Павел Карин поездил на седане Lexus GS четвертого поколения

Фото: Виталий Кабышев | компания Lexus | Павел Карин

Догнать Audi, BMW и Mercedes - об этом Lexus GS мечтал сдетства. Но даже в третьем поколении осуществить мечту ему так и не удалось: продажи шли вяло, в наших тестах GS побеждали даже Volvo S80 и Hyundai Genesis. На презентации седана GS четвертого поколения в Калифорнии японцы признались мне: «Да, раньше мы не дотягивали до уровня немецких машин, но теперь...»

Еще немного, и я стану понимать японский. Нет, не язык, а способ общения. Во-первых, ответ «да» в их устах может обозначать что угодно - вплоть до «нет». А во-вторых...

- Скажите, на какой автомобиль-конкурент вы ориентировались, разрабатывая новый GS?

- На BMW пятой серии, - отвечают японцы.

- Речь о старой или о новой «пятерке»? - переспрашиваю я.

- Конечно, о новой.

- А когда вы утвердили концепцию модели?

- Три года назад.

- Но ведь новой «пятерки» тогда еще не было!

- Ну... Да, - смущаются японцы.- Мы в основном ориентировались на старую. Но когда вышла новая, внесли изменения!

Помимо системы мониторинга слепых зон (на фото) новый GS может быть оснащен системой предотвращения столкновений Pre-Crash Safety, адаптивным круиз-контролем с функцией полного торможения, системой слежения за дорожной разметкой и комплексом ночного видения. Но нам из продвинутых технологий положен лишь проектор приборной информации на лобовое стекло

Походить на баварские машины Lexus GS пытается уже шесть лет - с тех пор, как маркетологи обнаружили, что их клиентская база «молодеет». Но если в случае с седаном третьего поколения дело ограничивалось «изгибом Хофмайстера», то теперь японцы вдобавок твердят: «Fun to drive!» Удовольствие, стало быть, от вождения.

Вместо трех колодцев — плоские шкалы. Читаются они отлично. Вдобавок в экономичном режиме движения, как и на хэтчбеке CT 200h, они синеют (фото 1), а в спортивном — краснеют, попутно сменяя гибридный эконометр на тахометр (фото 2)
Вместо трех колодцев — плоские шкалы. Читаются они отлично. Вдобавок в экономичном режиме движения, как и на хэтчбеке CT 200h, они синеют (фото 1), а в спортивном — краснеют, попутно сменяя гибридный эконометр на тахометр (фото 2)
Забавно, но, желая узнать время, я отыскал глазами эти часики только в конце поездки
0 / 0

С тойотовцами мы проходили это не раз: в случае с Авенсисом под этим удовольствием они подразумевали комфорт и отдых, с новой Camry - чувство защищенности. Но теперь уверяют, что fun - настоящий. Драйверский.

Если смотреть снаружи - никаких сомнений. Вид сзади не запоминается, но спереди и сбоку - красавец! Салон впечатляет не меньше хищного передка. Огромный «телевизор» в широченной передней панели, аналоговые часики и деревянные планки вдоль и поперек. Японцы уверяют, что дерево настоящее, хотя его толщина на пластиковой основе не превышает полумиллиметра.

Я начал с полноприводной версии GS 350 AWD со слегка модернизированной «шестеркой» 3.5 (317 против 307л.с.), прежним шестиступенчатым «автоматом» и увеличенным на 15 мм относительно заднеприводной машины клиренсом.

Салон Лексуса впечатляет. Призрак BMW — в общей архитектуре передней панели, приборах, руле и даже в фирменном джойстике, расположенном на месте шайбы «ай-драйва». Диагональ «телевизора» — 12,3 дюйма!
Сзади удобно и просторнее, чем раньше, — в ногах и над головой прибавилось по 20—25 мм. Вентиляционные решетки по бокам спинки — для охлаждения расположенной за ней «гибридной» батареи
0 / 0

Передение кресла с измененным каркасом и увеличенными диапазонами регулировок стали удобнее. В топ-версиях можно даже регулировать степень объятий боковой поддержки!

Злобный раскатистый рык! Особенн­о в режиме Sport S с обостренными откликами на газ. Но отпускаешь педаль, включаешь природолюбивый режим Eco - тишь да... Гладь? На ровных калифорнийский дорогах это действительно так. Но Lexus удивил плотной подвеской - ни вздоха, ни полувздоха! - и тем, что даже на прямой я чувствую на руле нановибрации, будто щупаю дорогу руками. В поворотах руль становится более упругим, реакции на его отклонения не прос­то живые - бодрые. Удовольствие от вождения? По сравнению с «плавленым» предшественником - да!

Правда, по паспорту в разгоне до сотни новый GS 350 AWD чуть уступает предшественнику: 6,3 с против 6,1 с. Но прежнюю свою машину японцы костерят вовсю: мол, и с управляемостью были проблемы, и комфорта не хватало, и в настройке тормозной системы ошибались...

Новый GS тормозит отлично и стал явно более цельным. Но еще не идеальным. Усилие на руле растет, но связи с колесами в поворотах я не ощущаю. Чуть отвлекся от дороги - и ушел с курса. Не хватает площади боковых зеркал. А как столь плотная подвеска воспримет наши «хайвеи»?

Зато новый GS однозначно просторнее прежнего. Потолок приподнят над головой водителя на 30 мм, крупнее стала площадка для отдыха левой ноги. Правда, в полноприводной версии горб от «раздатки» на центральном тоннеле как был, так и остался, хотя и чуть «сдулся» благодаря более тонкому «бутерброду» обивки.

Наконец-то японцы отказались от выкидного блока клавиш слева от руля. Теперь, говорят, мы разместили все ручки-кнопочки ближе к водителю. Увеличились диапазоны регулировки руля и кресла (появился даже вариант с настраиваемой боковой поддержкой), баранка теперь располагается ближе к вертикали. Но мне хочется вытянуть ее на себя еще больше, а не выходит. При открытой крышке подстаканников на центральном тоннеле трудно добраться до клавиш подогрева и вентиляции передних кресел. И центральный дисплей: да, он огромный - диагональ 12,3 дюйма, почти как у ноутбука! - но почему в айфонно-андроидную эпоху тут такая угловатая графика?

К бесступенчатой трансмиссии «гибрида» вопросов нет, равно как и к «автомату», который обзавелся подрулевыми лепестками. На обычных версиях «джи-эса» поворот шайбы позади селектора влияет только на отклики акселератора и алгоритм работы коробки передач. А с пакетом F Sport в режиме Sport S+ — еще и на амортизаторы с рулевым управлением: система VGRS уменьшает на 10% его передаточное отношение, на 4% снижает свою производительность электроусилитель
Климат-контроль может быть трехзонным, а бокс-подлокотник заднего дивана — с пультом управления подогревом сидений, аудиосистемой и шторкой заднего окна. Боковые шторки поднимаются вручную. А стекла, кстати, опускаются полностью
0 / 0

И почему замок бардачка «дышит» вместе с кнопкой - и ты чувствуешь это каждый раз, когда его открываешь?

- Это предсерийные машины: на товарных мы все исправим, - повторяют обеспокоенные японцы.

Не припомню, чтобы инженер того же BMW или Мерседеса так легко согласился с указанными недостатками. Они на своих презентациях выступают в роли преподавателей. А японцы словно не преподают журналистам новый GS, а наоборот, сдают нам зачет. Как талантливые, но не очень уверенные в себе студенты.

А ведь у самих за плечами мощнейший инжиниринг. Взять хотя бы опционный пакет для шасси F Sport!

Более жесткие втулки и стойки зад­них амортизаторов с увеличенным наклоном, электрический механизм, принудительно отклоняющий задние колеса от прямого положения на угол до двух градусов: пакет F Sport можно заказать на любой GS. Например, нам на заброшенном аэродроме дали опробовать полноуправляемый 343-сильный гибридомобиль GS 450h. Схема силовой установки у него, кстати, прежняя - электродвигатель и бензиновая «шестерка» 3.5 (290л.с.) связаны с колесами посредством планетарной передачи, соединенной еще и с генератором (АР №11, 2006). Из новшеств - повышенная степень сжатия бензинового мотора, которая позволила снизить средний расход топлива с 7,9 до 5,9 л/100 км, и вертикальное вместо горизонтального расположение батареи за задним сиденьем: теперь гибридность отнимает у багажника не треть объема, а всего 15% (482 л против 564 л у седана с обычным приводом).

Не пугайтесь большим градусам — это по Фаренгейту. Настройка «погоды» джойстиком дублирует кнопочное управление на центральной консоли

Сотовые решетки воздухозаборников, оскаленный боковыми треугольниками передний бампер с поджатой «губой»... Красавец! И не едет - летит! Змейка, поворот, переставка - все с легкостью. А главное, что электроника доворачивает заднюю ось точно вовремя. Наглею, влетаю в вираж слишком быстро: сначала GS скользит носом, после - коротко всеми четырьмя колесами, а когда мне уже начинают мерещиться разлетающиеся конусы - аккуратно доворачивается кормой. Попал!

Пересаживаюсь в гибрид без пакета F Sport - и сношу ряд конусов в первом же повороте. Разница есть. Но возросшие предельные возможности, на мой взгляд, не главное. Самое приятное - это общее ощущение спортивности: моментальные реакции, минимальные крены. Любопытно, что финальные настройки «полноуправления» были произведены по указу самого Акио Тойоды, главы Тойоты, который после знакомства с промежуточным вариантом системы забраковал его за ненатуральность.

Лишенный противотуманок и оскаленный боковыми треугольниками передний бампер с поджатой «губой» — это GS 450h F Sport! Японцы уверяли меня, что система стабилизации отключается, но это не так — никакого дрифта даже с раскачки. Не исключено, что дело в особенностях настройки электрогидравлических тормозов гибрида

При поворотах на скорости до 80км/ч GS F Sport поворачивает зад­ние колеса, как правило, в противофазе с передними, а на более высоких скоростях все четыре колеса поворачиваются в одну сторону. Но в каждой конкретной ситуации решение принимает электроника - система Dynamic Rear Steering интегрирована в комплекс VGRS и вместе с электроусилителем руля и активным рулевым редуктором является инструментом системы стабилизации VDIM.

Прошлый GS приучил нас к тому, что VDIM неотключаемый, но тут сами японцы подсказали мне, мол, подержи кнопку подольше. Держу несколько секунд, на панели загорается желтая машинка... Толку чуть: GS не хочет сколь­зить задней осью даже с раскачки.

Спереди — иные рычаги подвески и увеличенный на 1° продольный угол наклона оси поворота колес (так называемый кастер). За утолщенным стабилизатором поперечной устойчивости виден рулевой механизм с электроусилителем, на рулевом валу — актуатор изменения передаточного отношения руля (система VGRS). Все пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости седана стали жестче, а сайлент-блоки крупнее. Особенно у версий с пакетом F Sport, которые помимо прочего отличаются электронноуправляемыми амортизаторами
Главное отличие задней многорычажки от прежней — это разнесенные пружины с амортизаторами вместо «совмещенных». По словам инженеров, так подвеска работает эффективнее, а попутно освобождается дополнительное место для багажа. На фото — подвеска полноуправляемой версии F Sport: на задней части подрамника закреплен электрический привод, который поворачивает колеса на угол до 2° за счет податливости шарниров подвески
0 / 0

- Нет-нет, система отключается, я уверен!

Йошиаки Ито, один из главных ездовых испытателей, нагнал меня уже в автобусе.

- Пойдем покажу!

Но вновь ничего не вышло: GS попищал шинами, но скользить под тягой отказался. А ведь Ито-сан носит гордое звание Lexus Drive Meister, вроде бы должен знать все про свое детище. Японцы пообещали разобраться, ведь fun to drive должен быть по полной программе! Как у Audi и BMW...

Впрочем, создатели «джи-эса» пока осторожно говорят, что главное для них - быть рядом с «большой немецкой тройкой», в одной компании. Проб­лема одна: этого не сделать без хороших продаж в Европе. А дизеля-то у модели GS нет! Вместо этого впервые представлена версия GS 250 с мотором V6 2.5 (209 л.с.) от «младшего» седана IS. Поговаривают, что в работе находится гибридный GS с бензиновой «четверкой», нацеленный на конкуренцию с экомобилями BMW 520d и Audi A6 2.0 TDI.

Багажник гибрида (фото 2) стал больше (482 л), но до отсека обычной версии, снабженного лючком, все еще не дотягивает (564 л). В подполье — либо докатка, либо ремкомплект
Багажник гибрида (фото 2) стал больше (482 л), но до отсека обычной версии, снабженного лючком, все еще не дотягивает (564 л). В подполье — либо докатка, либо ремкомплект
0 / 0

Возможно, эти версии и помогут ежегодно продавать планируемые 50-60 тысяч седанов по всему миру. Почему так мало? Ведь, к примеру, седаны Audi A6 и BMW пятой серии каждый год расходятся тиражом в 160-180 тысяч машин. Но и прежний Lexus GS был далек от таких объемов: в лучшем для модели 2006 году в мире было продано 52990 седанов, а в худшем 2010-м - всего 13709 машин! Из которых, кстати, лишь 502 пришлись на Россию - у нас GS тоже сильно уступает немецким конкурентам.

Посмотрим, что будет теперь. В Европе продажи седана GS 350 начнутся в феврале будущего года, гибридного варианта - чуть позже. У нас новый GS появится в первой половине 2012 года, причем сразу во всех трех версиях. Начальная заднеприводная версия GS 250 (209 л.с.) с шестиступенчатым «автоматом» стоит от 1 млн 730 тысяч рублей в комплектации Executive до 2 млн 517 тысяч в исполнении Luxury. Диапазон цен на полноприводный седан GS 350 AWD (317 л.с.) - от 2 млн 210 тысяч до 2 млн 720 тысяч рублей. Кроме того, в обоих случаях доступен пакет F Sport: от 2 млн 227 тысяч за GS 250 F Sport Premium и от 2 млн 637 тысяч рублей за GS 350AWD F Sport Luxury. Дата начала российских продаж седана и цены на «гибрид» GS 450h будут объявлены позже.

Паспортные данные
Автомобиль Lexus GS
Модификация GS 250 GS 350 AWD GS 450h
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5 5 5
Размеры, мм длина 4850 4850 4850
ширина 1840 1840 1840
высота 1470 1470 1455
колесная база 2850 2850 2850
колея передняя/задняя 1580/1595 1580/1595 1580/1595
Объем багажника, л 564 564 482
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх 0,26 0,26 0,26
Двигатель основной бензиновый, с непосредственным впрыском топлива бензиновый, с распределенным и непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, см3 2500 3456 3456
Степень сжатия 9,0:1 9,0:1 9,0:1
Число клапанов 24 24 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 209/153/6400 317/233/6400 290/213/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 253/4800 378/4800 368/4800
Двигатель электрический - - синхронный, переменного тока
Максимальная мощность, л.с./кВт - - 200/147
Максимальный крутящий момент, Нм - - 275
Батарея - - никельметаллгидридная
Напряжение, В - - 288
Емкость, Ач - - 6,5
Суммарная отдача гибридной установки, л.с./кВт/об/мин Нм/об/мин) - - 343/252/6000 (345/4600)
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая двухступенчатый мотор-редуктор
Привод задний постоянный полный постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Время разгона 0-100 км/ч, с 8,6 6,3 5,9
Средний расход топлива, л/100 км 8,9 10,2 5,9
Выбросы CO2, г/км (смешанный цикл) 207 237 137
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95

Платформа — прежняя, но модернизированная. При той же длине (4850 мм) новый GS на 20 мм шире, на 30 мм выше, передний свес укорочен на 10 мм и на столько же удлинен задний. Общая жесткость кузова, усиленного дополнительными точками сварки и локальными утолщениями металла, выросла на 14%

Рекомендованные статьи