Павел Карин поездил на седане Lexus GS четвертого поколения

Догнать Audi, BMW и Mercedes - об этом Lexus GS мечтал сдетства. Но даже в третьем поколении осуществить мечту ему так и не удалось: продажи шли вяло, в наших тестах GS побеждали даже Volvo S80 и Hyundai Genesis. На презентации седана GS четвертого поколения в Калифорнии японцы признались мне: «Да, раньше мы не дотягивали до уровня немецких машин, но теперь...»

Еще немного, и я стану понимать японский. Нет, не язык, а способ общения. Во-первых, ответ «да» в их устах может обозначать что угодно - вплоть до «нет». А во-вторых...

- Скажите, на какой автомобиль-конкурент вы ориентировались, разрабатывая новый GS?

- На BMW пятой серии, - отвечают японцы.

- Речь о старой или о новой «пятерке»? - переспрашиваю я.

- Конечно, о новой.

- А когда вы утвердили концепцию модели?

- Три года назад.

- Но ведь новой «пятерки» тогда еще не было!

- Ну... Да, - смущаются японцы.- Мы в основном ориентировались на старую. Но когда вышла новая, внесли изменения!

Помимо системы мониторинга слепых зон (на фото) новый GS может быть оснащен системой предотвращения столкновений Pre-Crash Safety, адаптивным круиз-контролем с функцией полного торможения, системой слежения за дорожной разметкой и комплексом ночного видения. Но нам из продвинутых технологий положен лишь проектор приборной информации на лобовое стекло

Походить на баварские машины Lexus GS пытается уже шесть лет - с тех пор, как маркетологи обнаружили, что их клиентская база «молодеет». Но если в случае с седаном третьего поколения дело ограничивалось «изгибом Хофмайстера», то теперь японцы вдобавок твердят: «Fun to drive!» Удовольствие, стало быть, от вождения.

Вместо трех колодцев — плоские шкалы. Читаются они отлично. Вдобавок в экономичном режиме движения, как и на хэтчбеке CT 200h, они синеют (фото 1), а в спортивном — краснеют, попутно сменяя гибридный эконометр на тахометр (фото 2)

Вместо трех колодцев — плоские шкалы. Читаются они отлично. Вдобавок в экономичном режиме движения, как и на хэтчбеке CT 200h, они синеют (фото 1), а в спортивном — краснеют, попутно сменяя гибридный эконометр на тахометр (фото 2)

Забавно, но, желая узнать время, я отыскал глазами эти часики только в конце поездки

0 / 0

С тойотовцами мы проходили это не раз: в случае с Авенсисом под этим удовольствием они подразумевали комфорт и отдых, с новой Camry - чувство защищенности. Но теперь уверяют, что fun - настоящий. Драйверский.

Если смотреть снаружи - никаких сомнений. Вид сзади не запоминается, но спереди и сбоку - красавец! Салон впечатляет не меньше хищного передка. Огромный «телевизор» в широченной передней панели, аналоговые часики и деревянные планки вдоль и поперек. Японцы уверяют, что дерево настоящее, хотя его толщина на пластиковой основе не превышает полумиллиметра.

Я начал с полноприводной версии GS 350 AWD со слегка модернизированной «шестеркой» 3.5 (317 против 307л.с.), прежним шестиступенчатым «автоматом» и увеличенным на 15 мм относительно заднеприводной машины клиренсом.

Салон Лексуса впечатляет. Призрак BMW — в общей архитектуре передней панели, приборах, руле и даже в фирменном джойстике, расположенном на месте шайбы «ай-драйва». Диагональ «телевизора» — 12,3 дюйма!

Сзади удобно и просторнее, чем раньше, — в ногах и над головой прибавилось по 20—25 мм. Вентиляционные решетки по бокам спинки — для охлаждения расположенной за ней «гибридной» батареи

0 / 0

Передение кресла с измененным каркасом и увеличенными диапазонами регулировок стали удобнее. В топ-версиях можно даже регулировать степень объятий боковой поддержки!

Злобный раскатистый рык! Особенн­о в режиме Sport S с обостренными откликами на газ. Но отпускаешь педаль, включаешь природолюбивый режим Eco - тишь да... Гладь? На ровных калифорнийский дорогах это действительно так. Но Lexus удивил плотной подвеской - ни вздоха, ни полувздоха! - и тем, что даже на прямой я чувствую на руле нановибрации, будто щупаю дорогу руками. В поворотах руль становится более упругим, реакции на его отклонения не прос­то живые - бодрые. Удовольствие от вождения? По сравнению с «плавленым» предшественником - да!

Правда, по паспорту в разгоне до сотни новый GS 350 AWD чуть уступает предшественнику: 6,3 с против 6,1 с. Но прежнюю свою машину японцы костерят вовсю: мол, и с управляемостью были проблемы, и комфорта не хватало, и в настройке тормозной системы ошибались...

Новый GS тормозит отлично и стал явно более цельным. Но еще не идеальным. Усилие на руле растет, но связи с колесами в поворотах я не ощущаю. Чуть отвлекся от дороги - и ушел с курса. Не хватает площади боковых зеркал. А как столь плотная подвеска воспримет наши «хайвеи»?

Зато новый GS однозначно просторнее прежнего. Потолок приподнят над головой водителя на 30 мм, крупнее стала площадка для отдыха левой ноги. Правда, в полноприводной версии горб от «раздатки» на центральном тоннеле как был, так и остался, хотя и чуть «сдулся» благодаря более тонкому «бутерброду» обивки.

Наконец-то японцы отказались от выкидного блока клавиш слева от руля. Теперь, говорят, мы разместили все ручки-кнопочки ближе к водителю. Увеличились диапазоны регулировки руля и кресла (появился даже вариант с настраиваемой боковой поддержкой), баранка теперь располагается ближе к вертикали. Но мне хочется вытянуть ее на себя еще больше, а не выходит. При открытой крышке подстаканников на центральном тоннеле трудно добраться до клавиш подогрева и вентиляции передних кресел. И центральный дисплей: да, он огромный - диагональ 12,3 дюйма, почти как у ноутбука! - но почему в айфонно-андроидную эпоху тут такая угловатая графика?

К бесступенчатой трансмиссии «гибрида» вопросов нет, равно как и к «автомату», который обзавелся подрулевыми лепестками. На обычных версиях «джи-эса» поворот шайбы позади селектора влияет только на отклики акселератора и алгоритм работы коробки передач. А с пакетом F Sport в режиме Sport S+ — еще и на амортизаторы с рулевым управлением: система VGRS уменьшает на 10% его передаточное отношение, на 4% снижает свою производительность электроусилитель

Климат-контроль может быть трехзонным, а бокс-подлокотник заднего дивана — с пультом управления подогревом сидений, аудиосистемой и шторкой заднего окна. Боковые шторки поднимаются вручную. А стекла, кстати, опускаются полностью

0 / 0

И почему замок бардачка «дышит» вместе с кнопкой - и ты чувствуешь это каждый раз, когда его открываешь?

- Это предсерийные машины: на товарных мы все исправим, - повторяют обеспокоенные японцы.

Не припомню, чтобы инженер того же BMW или Мерседеса так легко согласился с указанными недостатками. Они на своих презентациях выступают в роли преподавателей. А японцы словно не преподают журналистам новый GS, а наоборот, сдают нам зачет. Как талантливые, но не очень уверенные в себе студенты.

А ведь у самих за плечами мощнейший инжиниринг. Взять хотя бы опционный пакет для шасси F Sport!

Более жесткие втулки и стойки зад­них амортизаторов с увеличенным наклоном, электрический механизм, принудительно отклоняющий задние колеса от прямого положения на угол до двух градусов: пакет F Sport можно заказать на любой GS. Например, нам на заброшенном аэродроме дали опробовать полноуправляемый 343-сильный гибридомобиль GS 450h. Схема силовой установки у него, кстати, прежняя - электродвигатель и бензиновая «шестерка» 3.5 (290л.с.) связаны с колесами посредством планетарной передачи, соединенной еще и с генератором (АР №11, 2006). Из новшеств - повышенная степень сжатия бензинового мотора, которая позволила снизить средний расход топлива с 7,9 до 5,9 л/100 км, и вертикальное вместо горизонтального расположение батареи за задним сиденьем: теперь гибридность отнимает у багажника не треть объема, а всего 15% (482 л против 564 л у седана с обычным приводом).

Не пугайтесь большим градусам — это по Фаренгейту. Настройка «погоды» джойстиком дублирует кнопочное управление на центральной консоли

Сотовые решетки воздухозаборников, оскаленный боковыми треугольниками передний бампер с поджатой «губой»... Красавец! И не едет - летит! Змейка, поворот, переставка - все с легкостью. А главное, что электроника доворачивает заднюю ось точно вовремя. Наглею, влетаю в вираж слишком быстро: сначала GS скользит носом, после - коротко всеми четырьмя колесами, а когда мне уже начинают мерещиться разлетающиеся конусы - аккуратно доворачивается кормой. Попал!

Пересаживаюсь в гибрид без пакета F Sport - и сношу ряд конусов в первом же повороте. Разница есть. Но возросшие предельные возможности, на мой взгляд, не главное. Самое приятное - это общее ощущение спортивности: моментальные реакции, минимальные крены. Любопытно, что финальные настройки «полноуправления» были произведены по указу самого Акио Тойоды, главы Тойоты, который после знакомства с промежуточным вариантом системы забраковал его за ненатуральность.

Лишенный противотуманок и оскаленный боковыми треугольниками передний бампер с поджатой «губой» — это GS 450h F Sport! Японцы уверяли меня, что система стабилизации отключается, но это не так — никакого дрифта даже с раскачки. Не исключено, что дело в особенностях настройки электрогидравлических тормозов гибрида

При поворотах на скорости до 80км/ч GS F Sport поворачивает зад­ние колеса, как правило, в противофазе с передними, а на более высоких скоростях все четыре колеса поворачиваются в одну сторону. Но в каждой конкретной ситуации решение принимает электроника - система Dynamic Rear Steering интегрирована в комплекс VGRS и вместе с электроусилителем руля и активным рулевым редуктором является инструментом системы стабилизации VDIM.

Прошлый GS приучил нас к тому, что VDIM неотключаемый, но тут сами японцы подсказали мне, мол, подержи кнопку подольше. Держу несколько секунд, на панели загорается желтая машинка... Толку чуть: GS не хочет сколь­зить задней осью даже с раскачки.

Спереди — иные рычаги подвески и увеличенный на 1° продольный угол наклона оси поворота колес (так называемый кастер). За утолщенным стабилизатором поперечной устойчивости виден рулевой механизм с электроусилителем, на рулевом валу — актуатор изменения передаточного отношения руля (система VGRS). Все пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости седана стали жестче, а сайлент-блоки крупнее. Особенно у версий с пакетом F Sport, которые помимо прочего отличаются электронноуправляемыми амортизаторами

Главное отличие задней многорычажки от прежней — это разнесенные пружины с амортизаторами вместо «совмещенных». По словам инженеров, так подвеска работает эффективнее, а попутно освобождается дополнительное место для багажа. На фото — подвеска полноуправляемой версии F Sport: на задней части подрамника закреплен электрический привод, который поворачивает колеса на угол до 2° за счет податливости шарниров подвески

0 / 0

- Нет-нет, система отключается, я уверен!

Йошиаки Ито, один из главных ездовых испытателей, нагнал меня уже в автобусе.

- Пойдем покажу!

Но вновь ничего не вышло: GS попищал шинами, но скользить под тягой отказался. А ведь Ито-сан носит гордое звание Lexus Drive Meister, вроде бы должен знать все про свое детище. Японцы пообещали разобраться, ведь fun to drive должен быть по полной программе! Как у Audi и BMW...

Впрочем, создатели «джи-эса» пока осторожно говорят, что главное для них - быть рядом с «большой немецкой тройкой», в одной компании. Проб­лема одна: этого не сделать без хороших продаж в Европе. А дизеля-то у модели GS нет! Вместо этого впервые представлена версия GS 250 с мотором V6 2.5 (209 л.с.) от «младшего» седана IS. Поговаривают, что в работе находится гибридный GS с бензиновой «четверкой», нацеленный на конкуренцию с экомобилями BMW 520d и Audi A6 2.0 TDI.

Багажник гибрида (фото 2) стал больше (482 л), но до отсека обычной версии, снабженного лючком, все еще не дотягивает (564 л). В подполье — либо докатка, либо ремкомплект

Багажник гибрида (фото 2) стал больше (482 л), но до отсека обычной версии, снабженного лючком, все еще не дотягивает (564 л). В подполье — либо докатка, либо ремкомплект

0 / 0

Возможно, эти версии и помогут ежегодно продавать планируемые 50-60 тысяч седанов по всему миру. Почему так мало? Ведь, к примеру, седаны Audi A6 и BMW пятой серии каждый год расходятся тиражом в 160-180 тысяч машин. Но и прежний Lexus GS был далек от таких объемов: в лучшем для модели 2006 году в мире было продано 52990 седанов, а в худшем 2010-м - всего 13709 машин! Из которых, кстати, лишь 502 пришлись на Россию - у нас GS тоже сильно уступает немецким конкурентам.

Посмотрим, что будет теперь. В Европе продажи седана GS 350 начнутся в феврале будущего года, гибридного варианта - чуть позже. У нас новый GS появится в первой половине 2012 года, причем сразу во всех трех версиях. Начальная заднеприводная версия GS 250 (209 л.с.) с шестиступенчатым «автоматом» стоит от 1 млн 730 тысяч рублей в комплектации Executive до 2 млн 517 тысяч в исполнении Luxury. Диапазон цен на полноприводный седан GS 350 AWD (317 л.с.) - от 2 млн 210 тысяч до 2 млн 720 тысяч рублей. Кроме того, в обоих случаях доступен пакет F Sport: от 2 млн 227 тысяч за GS 250 F Sport Premium и от 2 млн 637 тысяч рублей за GS 350AWD F Sport Luxury. Дата начала российских продаж седана и цены на «гибрид» GS 450h будут объявлены позже.

Платформа — прежняя, но модернизированная. При той же длине (4850 мм) новый GS на 20 мм шире, на 30 мм выше, передний свес укорочен на 10 мм и на столько же удлинен задний. Общая жесткость кузова, усиленного дополнительными точками сварки и локальными утолщениями металла, выросла на 14%