Невозвращенец: знакомимся с хэтчбеком Renault Megane на его родине

И как у дизайнеров Renault выходит рисовать запоминающийся Megane строго через раз? Первенца образца 1995 года уже и не вспомню, хоть ты тресни. А вот рубленые грани машины второго поколения в 2002 году были ох как хороши. Потом — снова провал: обмыленную скуку третьей версии 2008 года не смогли спасти даже два рестайлинга.

И вот — ренессанс: в 2015-м французы вновь вспомнили, что имеют отношение к миру моды! Мне нравятся эти точеные выштамповки боковин и ладный силуэт хэтчбека. Megane стал длиннее на 64 мм, а высота уменьшилась на 24 мм — в том числе за счет потерявшего полтора сантиметра 145-миллиметрового клиренса. А каков взгляд фар с подводками ходовых огней! Нам в России это лицо знакомо лишь про кроссоверу Koleos нового поколения. Да и сзади длинные алые светодиодные полосы точно так же почти срослись у фирменного ромба.

Внутри Megane тоже похож на Koleos. Вокруг тот же приятно пружинящий пластик. Те же ухватистый пухлый мультируль, приборная панель с выползающим экранчиком проекционной системы, центральная консоль с блоком климатики и большим сенсорным дисплеем, четко отображающим взбалмошную навигацию и массу других нужных и не очень функций типа автопарковщика или выбора цвета амбиентной подсветки.

В опциях числится даже массажер! Очень, кстати, нужная штука с этими по-французски мягкими, но развивающими сутулость сиденьями с проваленной в пояснице спинкой.

Имеются ли еще милые французские шалости? Куда же без них! Четыре варианта рисованной комбинации приборов (для каждого из которых есть пять цветовых гамм) — и ни одного, в котором бы сошлись вместе аналоговые спидометр и тахометр. Клавиша включения активного круиз-контроля (он умеет «привязываться» к впередиидущей машине на скорости выше 50 км/ч) зачем-то отселена к подлокотнику на тоннеле, хотя кнопки его управления расположены на руле. Клавиша активации спортрежима живет возле селектора трансмиссии, а отвечающую за экорежим унесло на бороду центральной консоли. Но чаще всего я ворчал на левый подрулевой рычажок: при включении поворотников перед развязками то и дело ненароком сдвигаешь крутилку управления светом и гасишь экран с навигацией, активируя ночной режим.

Что по технике? Megane построен на модульной платформе CMF (Common Module Family) альянса Renault-Nissan, известной нам по кроссоверам Nissan Qashqai и X-Trail. Точнее, в основе лежит упрощенная переднеприводная версия CMF с полузависимой задней подвеской.

Управляющий всей бортовой электроникой вертикальный «планшет» диагональю 8,7 дюйма очень отзывчив к прикосновениям и откликается на смартфонные манипуляции

Платформы меняются, мегановский характер — нет. Главное — комфорт! На волнах Megane аккуратно покачивается, а на переездах через рельсы разве что негромко пошлепывает. На исторической родине во Франции просто не нашлось дорог, способных смутить подвеску. Да и у нас, уверен, ее энергоемкости хватило бы на большинстве направлений.

На скоростных прямиках — само спокойствие с явно искусственным, но не теряющим от этого четкости нулем. А вот в поворотах Megane как раньше не рвался в бой, так и теперь не проявляет героизма. Даже в спортрежиме руль остается легким, а неспешный дрейф наружу виража при избытке скорости тут же будит неотключаемую систему стабилизации: не нарушай, мол, ламинарную гармонию.

Механическая коробка передач сочетается с любым из двигателей. Для бензинового атмосферника 1.6 вдобавок предлагается вариатор. А для любого из турбомоторов — шести- или семиступенчатый «робот» EDC с двумя сцеплениями (на фото справа)

Не буду. Тем паче что Megane достался мне с заслуженным полуторалитровым 110-сильным турбодизелем К9К, который в России хорошо знаком по Дастеру. К слову, общий с кроссовером и сохранившийся базовый бензиновый атмосферник 1.6 (115 л.с.). А вот турбированный бензиновый мотор 1.2 (100 или 130 л.с.) и дизель 1.6 (130 или 165 л.с.) — от кроссовера Nissan Qashqai.

В отличие от Дастера, места для верхней крышки турбодизеля не нашлось

«Младший» дизель 1.5 dCi в паре с неплохо настроенной шестиступенчатой «механикой» едва подает голос через щедро наложенные маты шумоизоляции и безмятежно спит до полутора тысяч оборотов. Затем пытается проявить активность (особенно если преодолеть ступеньку в конце хода мягкой педали газа и перевести программу управления в другой алгоритм), но винтить дизель в звон — только зря переводить солярку. Толку будет мало. Лучше почувствовать себя расчетливым европейцем и принять его кредо — экономичность. Мотор не сопротивляется шестой передаче уже на 70 км/ч. А после тысячи километров трассы (где скорость вращения коленвала при 110 км/ч не поднимается выше 2000 об/мин) вперемежку с вялотекущим трафиком во французских городках средний расход топлива уложился в 5 л/100 км!

Так что попутчиком в путешествии Megane-хэтчбек оказался неплохим. А ведь есть еще и универсал с 520-литровым багажником, и милый сердцу многих седан… Жаль, что вся эта красота не про нас. Ведь спрос на автомобили гольф-класса в России серьезно просел: в таких условиях локализацию производства машин на относительно современной платформе CMF в Renault считают невыгодной. Это вам не B0. А автомобили зарубежной сборки слишком дороги. Даже в начальной комплектации Life с шестью подушками безопасности, ESP, обычным кондиционером и передними электростеклоподъемниками Megane-хэтчбек во Франции стоит 19400 евро. По нынешнему курсу это 1,35 млн рублей! А цена максимально упакованной комплектации Akaju подбирается к двум миллионам. Вы бы купили?