Как едет Datsun on-DO? Выяснял Сергей Знаемский

Datsun оn-DО? Хотя нет, Datsun - он не до, он - после. А до была Лада - Гранта, которую компания Nissan превратила в «единственный японский автомобиль в сегменте до 400 тысяч рублей». С лета в шестнадцати городах России открылись 20 новеньких дилерских центров, задача которых - переманить традиционных вазовских клиентов и продать им Datsun вместо Лады - в среднем на 20-40 тысяч рублей дороже. В чем разница? Чтобы разобраться в этом, я полетел в Казань.

«Do - слово, прочно ассоциирующееся с японской традиционной культурой, в переводе означает путь». Я, наверное, сотню раз прочел пассаж из пресс-коммюнике, призванный донести до русского ума истинный смысл имени on-DO, но мне по-прежнему кажется, будто на крышку багажника оно спрыгнуло со страниц меню одного из тольяттинских суши-баров. Сбежало из ряженой компании эби-сетов и унаги-ланчей, выдающих себя за японскую кулинарию.

Хотя и сама выбранная для марки Datsun бизнес-формула - «глобальный бренд, локальный продукт» - словно подсмотрена в ресторанной индустрии, у тех сетевых закусочных, что работают по схеме франчайзинга. Датсуны в разных странах будут продаваться под единой вывеской, но на деле «кухней» в каждом подразделении заправляют местные специалисты со своей адаптированной под национальную специфику рецептурой разработки и продвижения автомобилей. Когда сеть развернется полностью, накрыв не только Индию, Индонезию и СНГ, но еще как минимум ЮАР плюс несколько других стран, бренд Datsun превратится в своеобразный глобальный общепит: автомобильный фастфуд из локальных полуфабрикатов, но с японскими наименованиями блюд.

Среднестатистический интерьер во всех смыслах этого слова. Ведь версия Trust за 389 тысяч — это экватор между самым дешевым Датсуном (Access ценой 329 тысяч рублей) и самым дорогим (Dream за 445 тысяч рублей). Если экономить, аккуратные ручки климатической установки сменятся кондовыми крутилками. Если шиковать — появится семидюймовый сенсорный дисплей калиновского мультимедийного комплекса

Так что зря я надеялся встретить в Казани японских автомобильных гуру, помогавших преобразить Ладу.

- О разработке автомобиля вам расскажут инженер Сергей и маркетолог Алиса.

В кресло наконец садишься, а не проваливаешься: под обшивкой более жесткий пеноматериал

«Климат-контроль» — как и у Лад, просто кондиционер с автоматической регулировкой скорости обдува. Зато для on-DO доступен электрообогрев лобового стекла, пусть и только для машин дороже 430 тысяч рублей. У базовой стереосистемы есть USB-вход, разъем для SD-карты, протокол bluetooth, но CD-проигрывателя не предусмотрено

0 / 0

Сергей и Алиса - «японцы» лишь по трудовой книжке, сотрудники мос­ковской штаб-квартиры компании Nissan, ответственной за запуск проекта на российском, белорусском, украинском и казахстанском рынках. Разумеется, в Йокогаме у Датсуна есть единое корпоративное руководство, есть главный конструктор-японец и японец шеф-дизайнер, но в Россию в этот раз никто из них не приехал.

Дело, видно, в том, что седанчик ­on-DO - явно не самый значимый проект в тридцатилетней карьере многоопытного Коджи Нагано, который ныне совмещает должность шеф-стилиста подразделения Datsun с работой над образом коммерческих автомобилей Nissan, а прежде работал над кроссоверами Nissan Murano и Infiniti FX первых поколений и почти всей линейкой моделей Infiniti последних лет.

Да и главный конструктор Юуси Сайто в Россию наведывался эпизодически и в основном контролировал процесс дистанционно. А каждодневную работу с АвтоВАЗом вели российские инженеры из ниссановского технического центра в Москве, который занимается ресурсными испытаниями и адаптацией машин для наших условий. Выходит, работы было немного?

Главное достоинство приборов — строгий ниссановский шрифт. Как и у Калин/Грант, на дисплей можно вывести данные о температуре охлаждающей жидкости двигателя

Разъемная спинка заднего дивана — привилегия седанов on-DO не дешевле 400 тысяч рублей. Но чтобы ее сложить, сначала нужно, как и на Ладах, поднять подушку, снять подголовники и немного сдвинуть передние кресла вперед

Альтернатива «механике» на Датсунах появится лишь в начале следующего года, но «автомат» Jatco сперва будут ставить только на хэтчбеки mi-DО

0 / 0

Я вспоминаю рассказы вазовцев о сокрушительном девяностостраничном отчете, рожденном в европейском научно-техническом центре компании Nissan в 2010 году после испытаний тогдашней Калины, в ходе которых у Лады, помимо прочего, развалилась коробка передач. Но на тот момент в Тольятти уже была готова Гранта - и вот в таком виде японцы все-таки признали платформу пригодной для дальнейшей работы. И теперь, с одной стороны, отрадно, что Datsun «вырос» из Лады, а с другой стороны...

Я во всем узнаю тебя, Лада. Новое «лицо» с шестиугольной решеткой радиатора у Датсуна свое, задние стойки крыши - «глухие», хвост удлиненный (дабы «отрастить» самый крупный в классе багажник - на 530 л). Однако силовая структура кузова, восьмиклапанные двигатели, пятиступенчатая «механика», бортовая электрика и большинство деталей интерьера заимствованы без кардинальных изменений.

Что же переделали «японцы»?

- В основном, наши усилия были направлены на улучшение того, что называют perceived quality, «воспринимаемое качество», то есть на доработку всего, с чем напрямую контактирует потребитель, - говорит Сергей Лосев, ниссановский инженер, отвечавший за работы по Датсуну в московском НТЦ.

Так как Лады славятся не столько самим качеством, сколько его разбросом, ниссановцы первым делом привели вазовский набор компонентов к общему знаменателю. Datsun у нас будет продаваться в нескольких комплектациях, но в любом случае это будут машины с «унифицированным шасси» и обязательным «прожиточным минимумом» оснащения: тросовая «механика» с новым механизмом выбора передач (он отличается сокращенным ходом рычага), «короткий» рулевой механизм (3,1 оборота от упора до упора), электроусилитель руля, АБС, водительская подушка безопасности, подогрев передних сидений.

Кондиционера лишены только наиболее скромные версии: Access за 329 тысяч рублей и Trust за 355 тысяч. Причем on-DO Access - единственный, у кого под капотом 82-сильный двигатель 1.6, тогда как у всех остальных версий - 87-сильные моторы ВАЗ-11186 с облегченной шатунно-поршневой группой.

Передняя подвеска без подрамника, «высокая» рулевая рейка — родословную эта платформа ведет от «восьмерки». Датсуновские инженеры говорят, что большего из нее уже не выжать

Остроносый вазовский ключ - жалом в скважину. У меня Датсунчик в среднем исполнении Trust за 389 тысяч рублей: с автоматическим кондиционером, стереосистемой, «полуэлектропакетом» (задние стеклоподъемники - ручные), с центральным замком, но еще без дистанционного ключа-брелока. То есть, выражаясь тольяттинским рекламным жаргоном, «фарш» здесь почти как у Гранты в версии Норма, которую можно купить за 363100 рублей. А «воспринимаемое качество»?

Дверная ручка поддалась легче, а дверь распахнулась мягче: по настоянию ниссановцев применены модернизированные механизмы замков и новые ограничители. Тело опускается на новое кресло, которое плотнее и рельефнее вазовского. Перед глазами - знакомые приборы, но передняя панель - уже из однофактурного пластика, хотя и по-прежнему жесткого. Ручки управления микроклиматом вращаются почти с эталонным для бюджетника усилием. Однако стеклоподъемники срабатывают с громким щелчком реле где-то в недрах «торпедо», каркасные дворники асинхронно люфтят при перекладке, а под педалью акселератора весело дзинькает возвратная пружинка.

Зато на ходу - непривычно тихо. Это благодаря более толстым шумоизолирующим коврам, которыми в Датсуне устлано днище, моторный щит, крышка капота и колесные арки. Из-под передней панели - ни одного лишнего звука: спасибо то ли «журналистской» спецсборке, то ли дополнительным матерчатым и резиновым уплотнителям, которыми изнутри проложены места сопряжения деталей. А еще тут применены более мягкий сильфон выпускной системы и новый зад­ний кронштейн глушителя, закреп­ленный не на полу, а на лонжероне, - чтобы по кузову не разбегались лишние вибрации.

Шумоизоляция пола есть и в Ладах, но у Датсуна она толще, а вдобавок появились заглушки технологических отверстий — в моторном щите, арках и днище

Но коробка передач все равно тихонечко воет.

Перед этим вазовским недугом бессилен даже альянс Renault-Nissan. Бесконечные акустические тесты и смена профиля зубьев на шестернях второй передачи и главной передачи должного эффекта не дали: вазовская «механика» лишь стала скулить немного тише. Говорят, окончательно победить вой можно только дополнительной шлифовкой зубьев шестерней, но на внедрение этой процедуры денег пока нет ни у АвтоВАЗа, ни даже у Ниссана.

Зато японцы помогли изжить писк передних тормозов. Недавно вазовский президент Бу Андерссон сокрушался перед журналистами: мол, не мог себе представить, что в 58 лет придется заниматься проблемой течи лобового стекла на серийном автомобиле. И, я думаю, главный конструктор Датсуна Юуси Сайто удивился ничуть не меньше, когда в Японию из Тольятти прислали на исследование скрипучие калиновские тормоза: достоверно определить природу этого звука на АвтоВАЗе самостоятельно не смогли. Оказалось, дело не в материале, а в недостаточной жесткости сопряжения суппорта и колодки. Поэтому на тыльной стороне колодки теперь появилась многослойная накладка, правда, себестоимость комплекта выросла на сто рублей.

У всех версий — полноразмерная запаска

Благодаря ниссановцам появился и новый вакуумный усилитель, от фирмы TRW, - педаль тормоза, кажется, стала чуть легче, но информативнее.

А вот в калибровках двигателей почти ничего не изменилось. Так что разгоняется Datsun не лучше 87-сильной Гранты. Но и не хуже: «восьмиклапанник» тут так же жилисто тянет на низах и неплохо раскручивается вплоть до 6500 об/мин.­ Причем его звук, отфильтрованный от множества «нефункциональных» шумов, уже почти похож на поставленный голос.

И реактивное усилие на руле уже похоже на зрелую обратную связь. В чем-то «японцы» даже перестарались: уж слишком стремительно тяжелеет баранка в быстрых поворотах. К тому же на плохом асфальте обод под ладонями начинает пульсировать крупными волнами возвращающего усилия. Плюс безнадежная вазовская недостаточная поворачиваемость. Но в городе и на ровном шоссе Datsun способен внушить водителю то самое впечатление качества.

Дело не только в калужском электро­усилителе завода Автоэлектроника (с моторчиком, установленным непосредственно на рулевом валу, без промежуточного редуктора). Ведь такими же безредукторными усилителями комплектуются и Лады, но, похоже, бессистемно: вперемешку с обычными электроусилителями корейской фирмы Mando, в которых моторчик вращает вал через червячную передачу. А датсуновцы изначально подбирали «монолитный» комплект элементов шасси: только калужский усилитель, только разработанные специально для on-DO газонаполненные амортизаторы СААЗ, только оригинальные пружины и усиленные стабилизаторы, плюс - воронежские шины Pirelli Cinturato P1 вместо покрышек Кама и Linglong, которые использует Лада.

На Датсуне маты шумоизоляции, в отличие от Лады, проложены еще и на стенках багажника

В итоге Datsun едет плотнее, собраннее и кренится меньше, чем прежние Лады, - особенно если обут в шины размерности 185/55 R15, которые являются частью комплектации Dream (минимум 400 тысяч рублей). Со стандартными 14-дюймовыми колесами руль менее точен в нуле и уже требует легкого подруливания, но плавность хода выше. Высокопрофильные шины 185/60 R14 на штампованных колесах не боятся колдобин, газонаполненным амортизаторам не страшно «вскипание», а с учетом кроссоверного клиренса в 174мм на Датсуне вообще можно лететь, не разбирая дороги: ни пробоев, ни раскачки. Кайф!

Вот оно - главное «воспринимаемое качество» Датсуна. И если бы я жил в деревне...

Безразмерный трюм! На крышке появилась пластиковая внутренняя ручка, а логику включения подсветки поменяли: лампочка загорается независимо от работы габаритных огней

Ведь правда странно, что рабоче-крестьянский по духу Datsun решено в первую очередь продвигать в крупных городах, а ставку делать на молодежь и на привлекательные богатые комплектации? Но по статистике половина всех собранных за сентябрь заказов приш­лась на Датсуны в версии Dream ценой минимум 400 тысяч рублей. А значит, расчет маркетологов оправдался: ­on-DO попал как раз в целевую нишу между­ наиболее богатыми Ладами (400-450 тысяч рублей) и «голыми» Логанами (от 355 до 420 тысяч рублей).

Но мне любопытно, что будет дальше. Ведь если тринадцать лет назад АвтоВАЗ просто продал иностранцам новую Ниву ВАЗ-2123 со всеми потрохами, то теперь, поделившись платформой Калины и Гранты с Ниссаном, вазовцы дальновидно оставили за собой полное право использовать все доработки на собственных автомобилях. Новые кресла, шумоизоляция, «вакуумник», газонаполненные амортизаторы, дверные замки, шины - все это уже можно найти на Ладах. Глядишь, и у них появится «воспринимаемое качество». Разрыв в потребительских свойствах с Датсунами будет сокращаться, а значит, рано или поздно бренды столкнутся лбами. Чем тогда ответят японцы?

Впрочем, мы решили не ждать и по горячим следам свести Datsun не только с Ладой, но и с другими конкурентами в нашем сравнительном тесте. Поэтому прямо из Казани один из презентационных седанчиков в комплектации Dream (за 400 тысяч рублей) отправился на Дмитровский полигон, где его встретили Гранта, Renault Logan и Chery Bonus, чтобы разобраться, какой из этих бюджетных автомобильчиков действительно лучший: в сегменте «до 400 тысяч рублей» - и «после».