Сергей Знаемский в Марселе — за рулем новой «цешки»

Как может обычный ТВ-тюнер стоить 1178 евро? Я тогда искренне недоумевал. Дело было в январе этого года, на Детройтском автосалоне, во время премьеры нового Мерседеса С-класса. Пневмоподвеска, алюминий, тачпад, интернет... Но почему обычный телеприемник в списке опций оценен как домашний телевизор с эканом полутораметровой диагонали? «Это вопрос свободы выбора, - ответили мне немцы. - Мы не утверждаем, что в машине необходим телевизор за тысячу евро, но если вдруг возникнет желание... Ведь именно возможность выбирать создает ощущение роскоши». А теперь я в Марселе - за рулем новой «цешки». И я, пожалуй, выбрал бы...

Свобода выбора - это двенадцать цветов, 15 сортов кожи, пять пород дерева, четыре варианта подвески и десяток различных двигателей. Это три разных варианта дизайна для передка и четыре - для руля. На сайте интернет-конфигуратора mercedes-benz.de можно зависнуть на сутки!

Лихо кликаю мышкой. Беру панорамную крышу (2106 евро), декоративный AMG-обвес (2737 евро), аудиосистему Burmester Surround Sound (992 евро), функцию проецирования данных на лобовое стекло (1178 евро), светодиодные фары (1725 евро)... Ну и полный набор электронных систем активной безопасности, куда же без этого. В итоге цену базового 1600-кубового седана С 180 я легко поднял с 33 тысяч до 65 тысяч евро!

Но удовольствия не ощутил. Дороговато, однако.

В нарядной картинке проекционного дисплея — указания навигационной системы, цифровой спидометр и индикация дорожных знаков

Приборы — оплот консерватизма: традиционные шкалы и пара вспомогательных указателей. На гибридном С-классе электроника считает сэкономленные километры запаса хода

Индивидуальная конфигурация комплекса Agility Select через центральное меню — это выбор разных режимов работы подвески, силового агрегата и электроусилителя руля

Систему Apple CarРlay к запуску С-класса довести не успели, она появится ближе к концу года. Унифицированный мобильный интерфейс работает поверх стандартной «оболочки» системы COMAND

0 / 0

Кажется, это и есть «парадокс выбора». Еще десять лет назад, как раз когда мерседесовцы только планировали впервые предложить для предыдущего С-класса серии W204 несколько вариантов оформления передка, филадельфийский психолог Барри Шварц стращал американских обывателей своими выкладками: мол, богатство выбора это не благо, а, наоборот, - тупик. И чем больше альтернатив, тем больше усилий нужно, чтобы принять одно-единст­венное решение, но еще сложнее избежать при этом разочарования по поводу упущенных возможностей.

Новый манипулятор — с площадкой тачпада поверх привычной шайбы: касаниями можно перемещаться по меню, «кликать», пролис­тывать страницы и писать пальцем буквы или цифры. Если есть выход в интернет, топ-система COMAND Online дает возможность проверить почту и даже написать ответ с помощью того же тачпада. Но только если автомобиль неподвижен

У машин с «механикой» иные изгиб центральной консоли, расположение подстаканников и шайбы-контроллера

И пульты-креслица, и динамики системы Burmester оформлены как на S-классе, но сами сиденья попроще (без функции массажа), а у аудиосистемы максимум 14 динамиков, а не 24 — зато и цена почти в полтора раза ниже

0 / 0

Неограниченная свобода выбора вредит нашему психологическому комфорту, утверждал Шварц. И в качестве примера рассказывал про врача, который вмес­то рецепта предлагает больному выбор из нескольких вариантов лечения. А на вопрос пациента: «Док, но какой из них вы сами выбрали бы на моем мес­те?», - отвечает почти как в анекдоте: «Я, слава богу, не на вашем месте».

А я, слава богу, в Марселе - и у меня есть полдюжины вариантов нового Мерседеса и почти двести километров прованских дорог, чтобы подтвердить теорию профессора Шварца. Или нет?

Контрастный интерьер с накладкой из шлифованного дерева и часиками — возможно, самая элегантная комбинация. В исходном оснащении у С-класса меньше хрома, дисплей с диагональю семь, а не 8,4 дюйма, и приборы без «колодцев»

«Цешка» стала крупнее - тут выбора никакого. Сами создатели сравнивают габариты нового седана серии W205 не столько с предшественником, сколько с Е-классом серии W210 образца 1995 года. За двадцать лет - фактически шаг вперед на целый класс!

Наличие детского кресла на переднем сиденье теперь распознает не транспондер, а датчик массы: фронтальная подушка безопасности отключается автоматически. Крепления Isofix в заднем диване расположены удобнее — на поверхности подушки

Конечно, «цешка» все же на десяток сантиметров короче того «глазастого» Е-класса, но уже переросла «двести десятый» по ширине, высоте и длине колесной базы. Правда, когда ты сидишь сзади, то наличие лишних 80 мм (по сравнению с W204) между осями не так уж и очевидно - отчасти потому, что больше всего растянулся не салон, а нос между моторным щитом и передними колесами: такова компоновочная особенность новой платформы MRA.

Задним пассажирам не то чтобы очень вольготно. Расстояние между рядами выросло, но одновременно передние кресла теперь опускаются на лишние 6 мм, и того, кому выпало разместиться позади рослого любителя низкой посадки, спасают только выемки для колен в спинке

Mercedes С-класса — еще и редкий в своем сегменте автомобиль с трехзонным климат-контролем. Опционная система Thermotronic может использовать для обогрева остаточное тепло выключенного двигателя, а также автоматически включать рециркуляцию воздуха, если навигационный комплекс распознает движение через тоннель

0 / 0

Ради снижения массы из алюминия сделаны крыша, капот, крылья, двери и литые опоры всех четырех стоек подвески. И тут выбора у вас тоже нет - если литая «чашка» пострадает в аварии, о ремонте забудьте: придется менять вместе со всем передком.

Зато голый кузов «двести пятого» на 70 кг легче, чем у «двести четвертого», а выигрыш у полностью снаряженного автомобиля - уже 100 кг. Правда, примерно 20% этой разницы - на счету бензобака, который у самых скромных версий теперь вмещает лишь 41 л топлива. А за привычный бак на 66 л требуется доплата.

Перфорированные тормозные диски и 18-дюймовые колеса — часть пакета AMG наряду с обвесом и спортподвеской

В сентябре появится и выбор между задним приводом и полноприводной трансмиссией 4Matic c несимметричным межосевым дифференциалом (45:55 в пользу задних колес). А уж что до силовых агрегатов...

У нас в России можно выбирать пока только между бензиновыми версиями С 180 и С 250. Но к концу года у дилеров появятся и дизельный С 250 BlueTEC, и дизель-электрический С 300 BlueTEC Hybrid.

Восемь из каждых десяти проданных в прошлом году Мерседесов W204 были в самой скромной версии С 180. Прежний 156-сильный турбомотор 1.6 перекочевал и на новую «цешку», но в Марселе таких машин не было - минимум С 200 с двухлитровой «турбочетверкой» мощностью 184 л.с. И с «механикой»!

Mercedes «на ручке» - это забытая мелодия. Вспоминаю не без труда. У новой шестиступенчатой коробки собственной даймлеровской разработки ради большей легкости переключений почти отсутствует и обратная связь на педали сцепления, и промежуточные усилия на рычаге такие, будто щелкаешь тумблером. В салоне так тихо, что промахи в выборе передач и точность перегазовок определяешь на ощупь: cнизу «турбочетверка» тянет без явной охоты и на газ отзывается с излишней степенностью. Хотя по предельным динамическим возможностям «двухсотый», подозреваю, не уступит седану BMW 320i.

В традиционной двухрычажке мерседесовцы насчитывают четыре рычага — вместе с двухзвенным нижним рычагом и рулевой тягой

Теперь у любого С-класса - рулевой механизм с переменным шагом зубьев на рейке. Но «около нуля» зубья как будто нарезал ленивый булочник: первоначальный отклик притупился, а озорная острота реакций появляется, лишь когда ты уже закрутил баранку на крутой дуге.

Платформа MRA — уменьшенная копия шасси S-класса. Передняя двухрычажка теперь, по сути, одинакова на всех Мерседесах классической компоновки, а схема задней пятирычажки с доработками ведет свою историю от «сто девяностого» образца 1982 года. Важное компоновочное новшество С-класса — сдвинутая к носу передняя ось, чтобы позади двигателя уместились массивные фильтры-нейтрализаторы дизелей и модуль электромотора. На фото — шасси гиб­рида с пружинными стойками и боковым расположением батареи

А жаль. Потому что новое шасси «цешки» даже с базовой пружинной подвеской - это ярко золоченая середина между собранностью и комфортом. Да, С-класс не стесняется взбрыкнуть на канализационных люках или стыках асфальта, но разве это не справедливая цена за строгую и увесистую поступь на прямой? И за то, что на дуге Mercedes до последнего держит траекторию и степенно соскальзывает с нее всеми колесами?

На алюминиевые детали приходится 24% массы нового кузова, 12% — на сталь горячей формовки, еще 4% — на сверхвысокопрочную сталь. Оборотная сторона «гибридной» конструкции — не самая лучшая ремонтопригодность. Мерседесовцы уверяют, что двери, крылья, капот и крышу из алюминиевых листов можно отрихтовать и восстановить, как и стальные. Но на случай фронтального удара для С-класса предусмотрено два ремкомплекта: если лонжероны и опоры амортизаторов не повреждены, дело обойдется заменой сминаемых элементов, но в противном случае отрежут и пересадят весь нос вплоть до моторного щита. Точки сварки в этом случае высверливаются и заменяются заклепками

Середину эту я считал бы и подлинно золотой, если бы не тот пресловутый парадокс выбора. Я ведь так и не попробовал альтернативный «комфортный» пакет с более мягкими пружинами - и уж тем более машины в российской спецификации с увеличенным на 15 мм клиренсом: вдруг Mercedes от этого станет еще мерседесистее? А есть еще и другой пакет - «спортивный», за 405 евро, - вдруг он, наоборот, добавил бы недостающего перца? Ведь вместе с заниженной на 15 мм посадкой в него входит хотя и так же переменно-нарезанная, но более «острая» рулевая рейка.

Каждая штампованная стальная опора передней стойки McPherson на седане серии W204 (слева) весит 4,75 кг, а литая алюминиевая на новом С-классе — 3,16 кг

Литые алюминиевые «чашки» есть и сзади (они находятся в зоне, отмеченной зеленым): если деформация затронет и их, кузов станет неремонтопригодным

Самый необычный мотор в арсенале С-класса — дизель OM 626, который на самом деле является двигателем Renault 1.6 dCi c системой common rail и одним турбокомпрессором. На версии С 180 BlueTEC он развивает 116 л.с., на седане C 200 BlueTEC — 136 л.с. Детали мотора выпускают французы, но окончательная сборка происходит в Бремене

0 / 0

И это лишь варианты, предусмотренные для обычного пружинного шасси с пассивными амортизаторами (правда, с амплитудозависимыми характеристиками). А уж если выбрать систему Airmatic...

Ирония подвесочной судьбы. У «сто девяностого» Мерседеса серии W201 спереди стояли стойки McPherson, а у машин последующих серий W202 и W203 - двухрычажка, но в 2006 году на С-классе W204 пружинные стойки вернулись. Как оказалось - лишь для того, чтобы еще через пять лет мерседесовцы осознали: новой «цешке» кровь из носу необходима новая двухрычажная подвеска. Причем с возможностью всего лишь за 83 тысячи рублей вместо пружин заказать пневмоэлементы - как у S-класса! С электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein и с джойстиком Agility Select, с помощью которого можно попутно менять темперамент силового агрегата и уровень усилия на руле.

Нос со звездой на ножке — это «экстерьерный» пакет Exclusive.

Его можно дополнить активными створками решетки радиатора, которые снижают коэффициент лобового сопротивления до величины 0,24

0 / 0

Правда, на дизельном седане С 250 BlueTEC все это «вооружение» не впечатляет - нахрапистый дизель, расслабленный «автомат» и мехатронное шасси не гармонируют. Предустановленные режимы комплекса Agility Select обозначены в точности как на автомобилях BMW (Comfort, Eco, Sport и Sport+), однако в мерседесовской трактовке у этих понятий свой смысл. Sport даже со знаком плюс - это все равно изрядная толика неспешности в откликах на газ и в переключениях вдобавок к непоколебимо нейтральной поворачиваемости под бдительным присмотром ESP (отключить систему можно лишь частично и только через меню бортового компьютера).

Но ведь при этом и Comfort - это далеко не диванная плавность хода. Почему на одиночных неровностях «пневматический» С 250 BlueTEC ненамного мягче пружинного?

- Понятие комфорта изменилось: мы не стремились создать ковер-самолет, - поясняют мерседесовцы. - Главная задача пневмоподвески - «разгладить» дорогу в дальней поездке.

Конек стоек Airmatic - скорость плюс асфальт средней паршивости под колесами: волны и микропрофиль провинциальных дорожек они гасят почти без следа. И коли не пугают нюансы перепродажи «пневматического» Мерседеса (а в России не каждая такая подвеска переживает 100 тысяч километров), то чего же стесняться?

Особенно если учесть, что Airmatic обойдется ненамного дороже ТВ-тюнера.

Прибавка в размерах не сильно сказалась на вместимости багажника — объем вырос с 475 до 480 л

Дизель-электрический C 300 BlueTEC Hybrid - самый экономичный из всех доступных на сегодня C-классов: его паспортные 3,6 л на 100 км не перекроет даже «цешка» со 115-сильным дизелем Renault. Но он одновременно и самый шумо- и вибронагруженный. А вдобавок управляющая гибридом электроника настроена таким образом, что может запросто заглушить мотор даже на автобане при скорости под 130 км/ч - по-моему, это все же странно.

Дисплей кругового обзора «бесшовно» сводит изображения с четырех внешних камер, но, судя по лексике, команда русификаторов уследила не за всем

И мой выбор - это бензиновый Mercedes С 250. Замена «турбочетверки» 1.8 (204 л.с.) на двухлитровый мотор мощностью 211 л.с. не превратила «цешку» в спорткар, но приятной турботяги хватает во всех режимах. А если не жалко лишних 125 тысяч рублей, то «двухсот пятидесятый» непременно стоит дополнить AMG-пакетом с заниженным шасси и «короткой» рейкой. Тут и Sport, и «плюс» - в привычной трактовке. AMG-настройка, как оказалось, только добавляет «эйрматику» энергоемкости, «автомату» - быстроты и сообразительности, двухлитровому мотору - бархатного рыка вместе с «эханьем» на переключениях. А С-классу в целом - такую важную для соперничества с баварской «трешкой» остроту и задор.

Правда, нужно учесть, что если в Германии BMW и Mercedes стоят примерно вровень, то в России стартовый С 180 обойдется в 1 млн 570 тысяч рублей - то есть на 105 тысяч дороже калининградской BMW 320i (184 л.с.). А C 250 - это уже минимум 1 млн 725 тысяч. Но, как водится, есть машины «Особой серии» - с неплохим начальным оборудованием (светодиодные фары, «автомат», климат-контроль, складная спинка дивана) и уже готовыми пакетами опций. Вот за это профессор Шварц наверняка сказал бы спасибо.

Если революционный Mercedes 190 W201 (слева) за десять лет разошелся тиражом 1,9 млн машин, то первый С-класс серии W202 (второй слева) достиг того же результата всего за семь лет конвейерной жизни. А сменившие его в 2000 году машины серии W203, так похожие на уменьшенный «двести двадцатый» S-класс, уже к концу 2006 года перешагнули планку в два миллиона экземпляров. Новый рекорд поставил С-класс серии W204 — несмотря на упреки в адрес дизайна и качества интерьера, общий объем продаж к декабрю 2013 года перевалил за 2,2 млн машин. И это без учета купе и кабриолетов Е-класса, которые по традиции сделаны на основе «цешек»