Подзаряжаемый гибридный кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV способен даже не удивить — шокировать

Подзаряжаемый гибридный кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV способен даже не удивить - шокировать: по Барселоне я проехал на нем 30 км со средним расходом бензина 1,3 л/100 км! Немудрено, что PHEV - хит в Голландии, а японский завод в Окадзаки не справляется с заказами. Но что с того нам, россиянам?

Под полом - тяговая литий-ионная батарея на 12 кВт·ч: от обычной 220-вольтовой розетки она полностью заряжается за пять часов. Два электродвигателя: один приводит переднюю ось, второй - заднюю. Номинальная мощность каждого - 30 кВт, а максимальная - 60 кВт: в сумме выходит 120 «полноприводных» киловатт в пике.

Электромобиль?

Но под капотом здесь есть и обычный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) - двухлитровая бензиновая «четверка» мощностью 121 л.с. вращает 60-киловаттный генератор. Значит, Outlander PHEV - это последовательный гибридомобиль: такой, как BMW i3 с бензиновым генератором для удлинения запаса хода?

Под днищем — 300-вольтовая литий-ионная батарея емкостью 12 кВт·ч с воздушным охлаждением всех 80 ячеек. Спереди и сзади — 60-киловаттные синхронные электродвигатели, каждый с индивидуальным инвертором. С передним агрегатированы двухлитровый бензиновый двигатель 4B11, работающий по экономичному циклу Аткинсона и дефорсированный со 150 до 121 л.с., а также генератор мощностью 60 кВт

Как утверждают справочники, коэффициент полезного действия (КПД) электрической трансмиссии, коей по сути является связка «генератор-батарея-электродвигатель», с ростом скорости падает. По расчетам инженеров Mitsubishi, в зависимости от нагрузки в диапазоне от 65 до 120 км/ч настает момент, когда энергетически выгоднее приводить колеса от бензинового двигателя напрямую. Поэтому японцы добавили в трансмиссию автоматическое сцепление. Когда по сигналам блока управления оно замыкается, бензиновая «четверка» подключается к передним колесам через простенький одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95. И тогда Outlander PHEV превращается уже в гибрид параллельного типа.

Гибкость - вот кредо такой параллельно-последовательной схемы. Гибрид может ехать или только на электротяге, или вдобавок заряжать в это время батарею от ДВС, или нагружать бензиновый двигатель еще и вращением ведущих колес напрямую... По такому же принципу построены все бензоэлектрические машины марок Toyota и Lexus, а также парочка Chevrolet Volt и Opel Ampera. Правда, по реализации гибридной схемы они отличаются: если Toyota/Lexus и Chevrolet/Opel используют для соединения электромотора, генератора и ДВС планетарную передачу, то в Mitsubishi пошли простейшим путем, используя для этой цели сцепление.

Вместо индикатора температуры двигателя — указатель уровня заряда батареи, а тахометр заменен киловаттметром

Мой баланс: при рекуперативном торможении генерировалось в среднем впятеро больше энергии, чем расходовалось на привод компрессора кондиционера

Чтобы не нагревать батарею, выхлопная труба теперь идет вдоль правого борта и к тому же опущена на 25 мм: паспортный клиренс уменьшился до 190 мм

0 / 0

Что получилось?

Если батарея заряжена, трогаешься в полной тишине, с заглушенным ДВС. Причем на ходу PHEV тише обычного Аутлендера не только поэтому - у гибрида­ толще стекла (4 мм против 3,5 мм) и больше шумоизоляционных матов. Как говорят инженеры Mitsubishi, им пришлось это сделать, иначе при молчащем ДВС аэродинамический шум и гул от качения шин были бы слишком заметны.

Снаряженная масса выше аж на 305кг! Но на ходу этого не ощущаешь. Жесткость кузова выше благодаря модулю батареи под полом. Центр тяжес­ти ниже на 30 мм. Поэтому в поворотах крены умеренны, да и удалая склонность к заносу у Аутлендера тоже осталась.

Разгон? Ничуть не хуже, чем у Аут­лендера 2.4 с вариатором, - верю­ в пас­портные 11,0 с до сотни (против 10,6с у бензинового автомобиля). Кстати, на слух PHEV похож на вариаторные машины. Потому что большую часть времени гибрид работает в последовательном режиме и обороты ДВС плавают прямо пропорционально нагрузке. И лишь когда она невелика, сухое сцепление без малейшего рывка соединяет коленвал с передними колесами. Кстати, также незаметно PHEV превращается из электромобиля в гибрид и обратно: работающий на малых оборотах двигатель просто не слышен, и заметить, что он включился или выключился, можно, только глядя на схему энергетических потоков.

Интерьер отличается от обычного Аутлендера лишь парой деталей

Селектор электротрансмиссии — нефиксируемый, режим В (Brake) — включение самого мощного, шестого режима рекуперации

0 / 0

А еще электроника гибко управляет тягой на обеих осях - систему S-AWC (Super All-Wheel Control) придумал и настраивал тот самый инженер-трансмиссионщик Каору Савазе, который был автором всех систем полного привода у суперседанов Lancer Evolution. Увы, Савазе-сан больше не работает в Mitsubishi Motors: после того как его родной город в префектуре Ивате был разрушен печально известным цунами 2011 года, он решил вернуться туда - и теперь преподает в местном Национальном технологическом колледже. Но Outlander PHEV был его последним проектом в Mitsubishi. И если гибридные полноприводные кроссоверы Lexus, к примеру, даже на легком бездорожье пасуют, то Outlander PHEV - едет! Электроника, оперативно дозируя мощность обоих электромоторов и подтормаживая нужные колеса, реализует torque vectoring - управление вектором тяги. Конечно, PHEV - не Evolution, «вкручивания» в виражи тут не ощущается. Зато на раскисшей глине пологих испанских подъемов гибридный Outlander под треск тормозов буксует, но ползет вперед.

А что же с самым главным - с экономичностью? Ведь ради нее устроен весь этот гибридный огород!

Если начинать поездку с полностью заряженной литий-ионной батареей, то Outlander PHEV постарается первым делом... разрядить ее хотя бы на 20%, чтобы «было куда принять» ­электричество, генерируемое обоими электромоторами при рекуперативном торможении. Правда, несмотря на пиковые 120 кВт мощности при разгоне, в режиме генераторов электромоторы могут развить только по 7,5кВт каждый - то есть в сумме максимум 15кВт. И то если задействована последняя, самая эффективная степень рекуперации из шести - их можно переключать подрулевыми лепестками.

Объем багажника сократился с 477 л до 463 л, от полноразмерной запаски пришлось отказаться

Несмотря на прибавку в массе 305 кг, PHEV заработал те же пять звезд рейтинга Euro NCAP, что и обычный Outlander. Но обратите внимание на складки не только на передней, но и на задней двери

Через бытовой 230-вольтовый разъем (слева)­ пус­тую батарею можно зарядить 10-амперным­ током примерно за пять часов, а розетка CHAdeMO (справа) позволяет «залить» 80% ­заряда всего за полчаса

0 / 0

По Барселоне я ездил именно в шес­том рекуперативном режиме, стараясь не касаться педали тормоза. Получалось! И 20км покрыл при молчащем ДВС - на одной электротяге, не потратив ни капли бензина. С бодрыми разгонами до 60км/ч, с включенным климат-контролем (при восьми градусах тепла за бортом)… Иными словами, из дома до редакции я мог бы спокойно ездить весной и осенью исключительно на электричестве!

Но если поездка продлится дольше, придется тратить топливо. Кстати, кнопки EV mode, которая включала бы «чисто электромобильный» режим, у Mitsubishi нет. Но есть два режима: Save включает режим поддержки энергетического­ баланса батареи на нулевом уровне, а Charge позволяет принудительно заряжать ее от ДВС.

Этими кнопками я побаловался позже. А до этого, по данным борт-компьютера, на стокилометровом маршруте потратил всего шесть литров бензина. Включая движение в городской толчее, по горной дорожке и «прострел» по автобану. А фактически экономичность подзаряжаемого гибрида будет сильно зависеть от пробега «от розетки до розетки», то есть от зарядки до зарядки. Проехали всего 30 км и зарядились? Расход будет мизерным - у меня в Барселоне получилось всего 1,3 л/100 км. Вынуждены наматывать по 150-200 км без подзарядки? Готовьтесь к расходу в 8-9л/100км. А в режиме заряда батареи на ходу перед заездом в центр ­города Outlander PHEV будет потреблять все 12 л/100 км.

Инженеры Mitsubishi говорят, что в Москве Outlander PHEV расходует­ не более 9 л/100 км даже зимой в 20-градусный мороз, когда запас электрохода сокращается на 30-40%.

Охотно верю!

В раскисшей после дождя глине PHEV не беспомощен — не только заполз в пологую горку, но и сумел развернуться!

Но...

Предположим, что за три года вы проедете около 45 тысяч километ­ров, что при цене на бензин 34рубля за литр даст 61200 рублей экономии. А разница в цене между гибридным Аутлендером и обычным - минимум 300тысяч рублей! А то и до полумиллиона. Точные цены для России обещают объявить летом, а сейчас в российском офисе Mitsubishi осторожно говорят, что Outlander PHEV будет стоить «около двух миллионов».

Иных «пряников», кроме расхода топ­лива, для покупателей гибридного­ Аутлендера в нашей стране пока нет. Ни государственных субсидий на покупку, ни бесплатной парковки в центре Москвы, ни права ездить по полосам для общественного транспорта. Нет даже скидок на транспортный налог, в отличие от тойотовских гибридов, где в ПТС указана только мощность ДВС. Из-за особенностей российской системы сертификации владельцу гибридного Аутлендера придется платить и за бензиновых «лошадей», и за электрических!

Синхронные электродвигатели — одинаковой мощности, но передний мотор из-за компактности развивает меньший крутящий момент: 137 Нм против 195 Нм

Увы, Россия - это не Голландия, где Outlander PHEV приравнен к электромобилям и оттого пользуется всеми льготами. Потому и спрос огромен. Люди стоят в очереди! За три месяца прошлого года там было оформлено 12 тысяч контрактов, а японцы успели поставить лишь восемь тысяч гибридов, ибо завод в Окадзаки, рассчитанный на выпуск 50 тысяч автомобилей в год, только выходил на проектную мощность. Секрет популярности - голландский налог на персональное транспортное средство, Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen (BPM). Для дизельного Аутлендера 2.2 D в богатой версии Instyle он равен 13886 евро, а для гибридного - обнулен. Благодаря чему PHEV в равной комплектации в итоге обойдется голландцу даже дешевле на тысячу евро - в 48990 евро.

Из-за гибридной начинки пол в ногах заднего пассажира пришлось поднять на 45 мм: сократилось пространство для ступней, и поза седока из-за приподнятых коленей стала не столь удобной. Зато днище багажника приподняли всего на 19 мм

Поэтому японцы с оптимизмом смот­рят в будущее. И уверяют, что и Pajero, и минивэн Delica, и пикап L200, и внедорожник Pajero Sport - все вскоре будут иметь гибридную модификацию с приставкой PHEV! А еще - пытаются лоббировать российские льготы для подзаряжаемых ­гибридов. Получится ли?

В режиме электромобиля (1) Outlander PHEV способен двигаться только на скоростях до 120 км/ч без резких ускорений. Кроме того, если ехать быстрее 65 км/ч, электроника может задействовать как последовательный гибридный режим (2), так и параллельный (3). А при резких ускорениях, когда потребляемая электромоторами суммарная мощность превышает 60 кВт, или при тяговой батарее, разряженной более чем на 75%, безальтернативно включается параллельный гибридный режим (3). Вдобавок водитель с помощью­ кнопок может принудительно выбрать либо режим Save (он поддерживает нулевой энергетический баланс батареи), либо Charge- режим принудительной зарядки на ходу с помощью ДВС

Режим электромобиля: тяговая батарея питает передний и задний элект­ро­­моторы. Запас хода на полной зарядке — до 52 км в цикле NEDC (в реальности — меньше)

Режим последовательного гибрида: ДВС вращает генератор, заряжая батарею, а та питает электродвигатели

Режим параллельного гибрида: ДВС подключен напрямую к передним колесам через сухое сцепление и одноступенчатый редуктор, а также вращает генератор для подзарядки батареи, питающей электродвигатели

Если не прожимать педаль газа до пола, то Outlander PHEV сначала разрядит батарею до 25% емкости (индикатор заряда при этом будет показывать ноль), затем включит бензиновый двигатель и будет удерживать заряд в диапазоне от 25 до 30%, чтобы по максимуму использовать рекуперацию. Во время энергичного ускорения заряд может упасть и до 20%. И только при более глубоком разряде активируются аварийные режимы: сначала отключаются обогреватель и кондиционер, а если этого недостаточно, то ограничивается мощность электромоторов

На графике тягового баланса (слева) отлично видно, что в параллельном режиме, когда ДВС напрямую подключен к передним колесам, больше половины крутящего момента может быть использовано для заряда батареи. Графики справа иллюстрируют работу ДВС на малой скорости (до 65 км/ч) в последовательном режиме работы гибрида — эта часть кривых показана пунктиром. Как видите, развиваемая мощность не превышает 25 кВт, а крутящий момент — 150 Нм. Это значит, что обороты двигателя при этом не поднимаются выше 1600 об/мин!

0 / 0