Павел Карин — о новом поколении Porsche 911 с индексом 991

964, 993… Я наблюдаю за сменой поколений купе 911 на интерактивной картинке в музее Porsche в Цуффенхаузене и понимаю, что, за исключением перехода 996-997, «девятьсот одиннадцатый» рос всегда. Особенно когда в 1997 году на смену поколению 993 с устаревшими моторами воздушного охлаждения пришли машины серии 996.

Новый Porsche 911 с индексом 991 лишь немного крупнее предшественника. Но, по словам инженеров, это еще один технический прорыв.

Кстати, а почему код новинки 991, а не 998 - чего следовало ожидать после индекса 997?

- О, не ищите здесь логику! - улыбается маркетолог Porsche. - Мы просто выбрали из свободных номеров. Например, индекс 999 уже зарезервирован за запчастями, 981 - за моторами...

Когда шеф-дизайнер Михаэль Мауэр (до Porsche он работал в Мерседесе над моделями SLK, SL и A-класса, отвечал за Smart и возглавлял стилистов Сааба) стилистически «препарирует» одно поколение 911 за другим, особенно заметно направление эволюции. Если в 1989 году появились лишь новые бамперы, то четыре года спустя машине серии 993 перешли по наследству только двери, крыша и капот, а соплатформенников 996 и 997 роднит с предками разве что силуэт.

Porsche 911 поколений 997 (по ходу движения справа) и 991: красным выделен лишь один общий элемент — утопленный относительно крыльев капот. Остальное — отличия

В случае с новой машиной серии 991 дизайнерских нововведений с помощью Мауэра можно насчитать с десяток: это и «растянутое» боковое остекление, и сильнее наклоненное лобовое стекло, и новые задние фонари под визуально объединяющим их ребром кузова… Но когда Михаэль сорвал покрывало с «живой» машины, я будто раскусил мятную конфету - эффект новизны прошел через пару минут, осталось только ощущение свежести. К слову, новые противотуманки-усы наяву бросаются в глаза не так сильно, как на фотографиях, а к зауженным задним фонарям нас морально подготовил рестайлинговый автомобиль серии 997.

Могло ли быть иначе?

- Модель 911 - это уже полвека истории, - говорит глава Porsche Маттиас Мюллер. - Это как позвоночник нашей компании.

А как может измениться позвоночник? Он может расти и крепнуть, но ключицей не станет никогда.

Шеф-дизайнер Михаэль Мауэр: «Если кому-то задние фонари 911 навевают ассоциации с автомобилями Aston Martin, то... Ну что ж тут поделать». Другими словами, «можете считать нашу машину Студебеккером, но до сих пор она называлась Лорен-Дитрих»

Внутри к трем дизайнерским китам - расположенному слева замку зажигания, «параду планет» приборов и горизонтальной планке во всю ширину передней панели - добавился четвертый: центральная консоль, по-панамеровски перетекающая в тоннель. Забавно, что в отпечатанном загодя пресс-релизе говорится, что это решение навеяла «подвешенная» консоль суперкараCarrera GT. Но позже немцы, видимо, еще раз взглянули на суперкар, интерьер которого был весьма далек от нынешних, и в наших с ними разговорах фигурировала только Panamera.

Самые заметные новшества в салоне — это панамерообразная центральная консоль-тоннель и иные панели дверей. Рычаг механического «ручника» сменился рукояткой электронного (под замком зажигания), а фамильные «курки» стеклоподъемников — обыкновенными клавишами. Руль на фотографии — из простейших: за доплату возможна его отделка алюминием и углепластиком, а «робот» PDK, как и прежде, может управляться клавишами на самой баранке либо вытянутыми лепестками под ней

Схема включения передач семиступенчатой «механики» — это «вилы»: седьмая передача включается симметрично задней. До сих пор «механику» выбирала четверть покупателей «девятьсот одиннадцатых», причем большинство из них были американцами. Ожидается, что доля механической трансмиссии на новой модели снизится до 20%

Кстати, о поколениях. Я специально пересаживался из модели 911 образца 1964 года в «девятьсот одиннадцатую» серии 964 (1989), из нее - в 993 (1993), потом в 997 (2005)... С закрытыми глазами искать различия пришлось бы по кнопкам и рычажкам: тот же «вертикальный» руль, та же низкая посадка.

Дизайн интерьера как связь времен

Главная эргономическая особенность новой модели - это приближенный к рулю за счет приподнятого тоннеля рычаг семиступенчатого «робота» PDK или… семиступенчатой же «механики». И тут вопросы возникают уже не к дизайнерам, а к инженерам, точнее - к главному из них, Августу Ахляйтнеру.

- Мы посчитали, что на автобанных скоростях обороты двигателя с прежней шестиступенчатой «механикой» высоки, в салоне шумно, - объясняет Ахляйтнер. - Первые из семиступенчатых прототипов работали так себе, но идея нас зацепила, и мы довели ее до ума.

Несмотря на то что Август упоминает прежде всего шум мотора, создание семиступенчатой «механики» куда убедительнее обосновано производственной экономией - ведь эта коробка собрана в корпусе преселективного «робота» PDK: седьмую передачу было проще оставить, чем удалить! В отличие от коробки PDK, сцепление у «механики» одно, но с более крупным диском диаметром 240 мм (против максимум 202 мм у «робота»), третья передача в угоду экономичности растянута, а седьмая, наоборот, укорочена - чтобы переключаться «вниз» приходилось реже. А дабы водитель не заплутал в семи ступенях, предусмотрена блокировка - седьмую передачу можно включить только после пятой или шестой: с четвертой на нее не прыгнешь.

У «робота» PDK нововведения два. Первое - это софт, как у коробки версии911 Turbo, который по сравнению с настройками PDK прежних «атмосферных» модификаций позволяет переключаться быстрее и мягче. Второе - это включение трансмиссии в общий тепловой контур с двигателем: теперь она быстрее прогревается до рабочей температуры, что экономит до 0,2 л/100 км топлива.

Но главное инженерное новшество - кузов. О том, что Porsche 911 нового поколения строится на платформе с увеличенной колесной базой, мне рассказали два года назад на презентации версии Turbo, но сами конструкторы пришли к этому еще в 2006 году - через два года после дебюта серии 997! Зачем понадобилась эта «растяжка»?

Купе серии 991 — самый алюминиевый автомобиль в нынешнем модельном ряду Porsche

Главная цель увеличения колесной базы, по словам Ахляйтнера, - это улучшение управляемости. С каждым поколением Porsche 911 все меньше проявлял норовистость «неправильной» заднемоторной компоновки, а теперь - с отнесенной на 70 мм назад задней осью и на 30 мм вперед передней - характер купе должен стать более «среднемоторным». Колесная база выросла на 100 мм (до 2450 мм), шире стала передняя колея (на 46 мм у версии Carrera и на 52 мм - у «эски»). Но архитектура подвесок осталась прежней - McPherson спереди, многорычажка сзади. Их настройки лишь адаптировали под изменившиеся габариты.

Глава проекта 911 Август Ахляйтнер: «Почему мотор не выставлен напоказ, как у Ferrari или Audi R8? Это не к нам. Любители железа могут заглянуть внутрь задних колес — там видны элементы подвески». Полюбоваться «оппозитником» не смогут даже владельцы — панель с вентиляторами (фото 2) снимается только при техобслуживании. Опробованные на прежнем 911 Turbo «активные» опоры двигателя входят в пакет Sport Chrono

Глава проекта 911 Август Ахляйтнер: «Почему мотор не выставлен напоказ, как у Ferrari или Audi R8? Это не к нам. Любители железа могут заглянуть внутрь задних колес — там видны элементы подвески». Полюбоваться «оппозитником» не смогут даже владельцы — панель с вентиляторами (фото 2) снимается только при техобслуживании. Опробованные на прежнем 911 Turbo «активные» опоры двигателя входят в пакет Sport Chrono

0 / 0

Новый кузов в Цуффенхаузене собирались сделать полностью алюминиевым, но конструкторам не понравилось его поведение при краш-тестах, и остановились на проверенном Панамерой комбинированном - алюминиево-стальном - варианте. Однако если у хэтчбека из «крылатого» металла выполнены только навесные элементы и передние лонжероны, то у нового купе - еще днище, задние крылья и моторный отсек.

В итоге кузов 991 стал на 20% жестче прежнего стального на кручение в статике (40800 против 34000 Нм/град) и, что еще важнее, настолько же «ужесточился» в динамике. При этом он легче почти на 95 кг! Базовая Carrera в сборе теперь весит 1380 кг против 1415 кг ранее, а Carrera S с PDK - 1415 кг против 1455 кг.

Архитектура подвесок осталась прежней — McPherson спереди (на фото выше — слева) и многорычажка сзади.

В базовом оснащении версии Carrera S — электронноуправляемые амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), а за доплату предлагаются активные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), как у Панамеры, призванные уничтожать крены

0 / 0

В Porsche гордятся тем, что средний расход топлива «роботизированной» Карреры удалось снизить сразу на 16,3% - с 9,6 до 8,2 л/100 км. Причем облегчение кузова позволило выгадать лишь 0,2 л/100 км. Еще 0,3 л/100 км дал переход с прежней «шестерки» 3.6 (345 л.с., 390 Нм) на каймановский мотор 3.4, который развивает здесь 350 л.с. и те же 390 Нм. А у двигателя 3.8 купе Carrera S - новые распредвалы, форсунки и программа управления, благодаря которым он стал высокооборотнее и выдает 400 л.с. при 7400 об/мин против 385 л.с. при 6500 об/мин ранее.

Мини-революция - это первый для серийных автомобилей Porsche электроусилитель руля ZF, превосходящий, по заверениям немцев, все существующие ныне аналоги. Неужели он будет не хуже прежнего гидравлического механизма?

- Мы пошли дальше, - утверждает Ахляйтнер. - Добились более ясного усилия в «нулевой» зоне и лучше изолировали руль от дорожных вибраций.

На самом деле Август добавил еще и про то, что стало легче парковаться, но оказалось, что это «облегчение» возникает только при заказе опции Power steering Plus. А главное, что дал электроусилитель, - это еще 0,1 л/100 км экономии топлива.

Передние тормоза версии Carrera — с черными четырехпоршневыми суппортами. У «эски» — красные суппорты с шестью поршнями. А желтый цвет — отличительная черта опциональных тормозов с керамическими дисками

Схематическое изображение работы системы PTV (Porsche Torque Vectoring), помогающей заправить машину в поворот подтормаживанием внутреннего заднего колеса. На купе с «механикой» PTV работает вместе с механическим самоблокирующимся дифференциалом, на машинах с PDK — с электронноуправляемым

На фоне моторно-кузовно-рулевых изменений даже обидно, что такую же суммарную выгоду (если быть совсем точным - 0,55 л/100 км) новому купе обеспечивает обыкновенная система «старт-стоп». Но сила Porsche - в комплексном подходе: здесь подточили, там шлифанули. В итоге Porsche 911 поколения 991 крупнее, но легче прежнего. Мощнее, но экономичнее. А главное - еще быстрее! В разгоне до сотни новая Carrera выигрывает у своей предшественницы одну, а Carrera S - две десятых секунды.

Коэффициент лобового сопротивления Сх подросшего кузова чуть увеличился —0,29 против 0,28 ранее. Спрятанный в «хвосте» активный спойлер устанавливается под разными высотой и углом в зависимости от модификации. Наружные зеркала снова крепятся к панелям дверей — как у всех предшественников, за исключением машин поколений 996/997. А кузова грядущих полноприводных и Turbo версий, как и раньше, будут чуть шире обычных

Что дальше?

Новый сезон сериала под названием «Porsche 911», как и прежде, рассчитан на семь лет, и в нем будет примерно столько же серий. В начале будущего года на рынок выйдут кабриолеты Carrera и Carrera S, в третьем квартале дебютируют полноприводные модификации 4 и 4S. Позже появятся 911 Turbo и GT3, дойдет черед и до «ограниченных» спецверсий.

Гибрид?

- Люди используют 911 не так, как Панамеру или Cayenne, - отвечает Ахляйтнер. - Добавь гибридность - масса вырастет, скорость упадет. Мы получим больше минусов, чем плюсов. Но если появятся легкие гибридные компоненты… Десять лет назад никто ведь не думал, что 911 может быть таким экономичным, как сегодня!

В том, что через десять лет Porsche 911 станет еще экономичнее, я нисколько не сомневаюсь. Нынешнее же купе к европейским дилерам поступит в декабре, к российским - два месяца спустя: базовая Carrera стоит от 4 млн 415 тысяч рублей, а версия S - от 5 млн 93 тысяч рублей. А о том, каков новый Porsche 911 на ходу, мы узнаем в ноябре на дорогах Калифорнии.