Правило трети: Никита Гудков опробовал Audi A6 нового поколения

Еще в Древней Греции люди обнаружили, что искусство подчиняется конкретным математическим формулам. Для фотографов-любителей их упростили до нехитрого «правила трети»: объект съемки надо помещать не в центр кадра, а на расстоянии одной трети от края.

И сразу появится если не красота, то ощущение гармонии.

При чем здесь Audi A6?

«Смотрите, мы разделили боковину и остекление точно по линии трети», - гордятся дизайнеры новой «шестерки». Еще сделали чуть более глубокими подштамповки на боках, - и глаз радуется больше. А смелые росчерки светодиодных ходовых огней?

Но новая Audi А6 с заводским кодом С7 все же больше похожа на плод глубокого рестайлинга предшественницы серии С6: те же пропорции, те же три боковых окошка и трапециевидные задние фонари. Правда, передняя ось уехала на 71 мм вперед, улучшив развесовку и визуально облегчив передний свес. Но это заметно разве что в профиль.

Салон изящен и полностью унифицирован с хэтчбеком Audi A7 Sportback. Чистоту линий не хочется нарушать выдвижением дисплея системы MMI - но большинство настроек без него не поменять

Однако узнавание - краеугольный камень успеха. Особенно в классе бизнес-седанов, где Audi регулярно переигрывает главных конкурентов. Предыдущая «шестерка», будучи шести лет от роду, продавалась лучше, чем E-класс и пятая серия BMW! В сумме с 2004 года сделано около 1 млн 400 тысяч седанов и универсалов А6. Поэтому на минном поле потребительских предпочтений дизайнеры Audi лишних шагов делать не стали.

При прежней длине и увеличившейся на 20 мм ширине «шестерка» стала легче на несколько десятков килограммов. К примеру, седан Audi A6 3.0 TDI сбросил аж 80 кг. Правда, почти десять из них - за счет уменьшения объема топливного бака: ведь машина стала на 19% экономичнее.

Приборы — как на А7 и А8, со светодиодными указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости

В системе Audi Drive Select появился пятый режим Efficiency — в энергосберегающий режим переходит даже электроусилитель руля

Бардачок огромный, но его крышка падает на ноги пассажиру

Двухзонный климат-контроль гибко настраивается через меню MMI — например, можно отдельно добавить тепла в области ног

Вместо выключателя передних противотуманок — кнопка всепогодного режима основных фар. Под ней — выключатель инфракрасной камеры

0 / 0

Еще 8 кг «срезали» с выхлопной системы. Остальное - за счет алюминия. Помимо капота и крышки багажника, из него теперь сделаны дверные панели, массивные «стаканы» кузова для крепления передней подвески и еще ряд деталей. Кузов в металле весит чуть больше 300 кг - похоже на лучший показатель в классе! Даже такая мелочь, как датчик аварийного уровня антифриза, теперь не из металла, а из особой токопроводящей пластмассы.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снижен с 0,283 до 0,263 - обтекаемость стала лучше даже на фоне увеличения площади лобовой проекции. Колесные подшипники большого диаметра облегчают качение и более долговечны. В итоге только лучшая аэродинамика и снижение механических потерь экономят до трехсот миллилитров топлива на 100 км пробега. Около 0,2 л/100 км дал переход на электроусилитель руля, до 0,4л/100 км - система «старт-стоп», которая устанавливается уже в «базе». Еще полстакана дарит интеллектуальная система управления тепловым режимом двигателя с отключаемым для быстрого прогрева водяным насосом и бесщеточными электромоторами вентиляторов, скорость которых регулируется бесступенчато. Экономичнее даже новый генератор с КПД, повышенным до 75%, против обычных 68-70%! Модернизированы все моторы, и в целом расход топлива снизился на 12-20% одновременно с ростом мощности на 5-14 л.с.

Но главное - не цифры, а гармония. Наконец-то дизайн кокпита Audi полностью соответствует внешности! Теперь здесь чуть больше изгибов, смелее линии - и к черту обвинения в сходстве с BMW, ведь «правило трети» едино для всех. Материалы отделки по-прежнему хороши, но есть и новые приятные мелочи вроде мягкой отделки боковин консоли. Уютна и ненавязчива ночная подсветка, причем ее интенсивность можно регулировать, а цветовая температура светодиодов (5500 К) соответствует естественному освещению.

Передние кресла - с безупречным профилем и широко расставленными валиками боковой поддержки...

...но на заказ — спортивные сиденья с регулировкой «схождения» боковин

Кнопка пуска двигателя почему-то расположена справа, на максимальном удалении от водителя

Простор на задних сиденьях — как у прошлой «шестерки», есть дефлекторы на боковых стойках и опционный климат-контроль

Простор на задних сиденьях — как у прошлой «шестерки», есть дефлекторы на боковых стойках и опционный климат-контроль

В торце рычажка поворотников — выключатель системы удержания полосы (в России предлагаться не будет), ниже — управление адаптивным круиз-контролем. Он, как и компьютеры управления «автоматом» и освещением, работает в связке с системой навигации

0 / 0

Посадка низкая, рулевое колесо - такое же, как на Audi А8, и даже если это спортивная баранка из пакета S line, она традиционно тонковата. Сиденья хороши во всех комплектациях: обычное вовсе не бесхарактерно, а спортивное отнюдь не лишено комфорта. Диапазоны регулировки сидений и особенно рулевой колонки огромны - по вылету баранка ходит на 60 мм! Спереди над головами стало просторнее на полтора сантиметра, а водителя и пассажира отодвинули друг от друга на 2 см.

Интересно, что хотя база выросла почти на семь сантиметров, задним пассажирам прибавки не досталось. Жалеть их особо не стоит - на заднем диване просторно и удобно, вплоть до выверенного угла расположения подлокотника и опционного четырехзонного «климата» с индивидуальной регулировкой и температуры, и интенсивности вентиляции. Проблема одна: если сидящие спереди опустили свои сиденья до упора вниз, ступни ног «шефа» пролезают под них еле-еле.

Двери на всех опробованных машинах просили крепкого хлопка - уж не «благодаря» ли тройным дверным уплотнителям? Но трогаешься - и понимаешь, что польза от них есть, как и от трехкромочного уплотнения боковых стекол, на заказ выполняемых из пятислойного шумопоглощающего стекла. Из дорожных шумов в салоне гостят лишь шлепки шин на стыках эстакад. Шины гудят где-то очень далеко, ветер в боковых зеркалах шебуршит ласково и только после 120км/ч... Даже климат-контроль - редкий тихоня.

Что дизели, что оба бензиновых мотора рокочут приятно и ненавязчиво. C конца марта в Россию будут поставлять машины с бензиновыми «шестерками» 2.8 FSI (204 л.с.) и 3.0 TFSI (компрессорные 300 л.с.), а также трехлитровый дизель в самой мощной, 245-сильной версии. Летом появятся базовые двухлитровый дизель и 211-сильный бензиновый турбомотор TFSI, оба - и с механической коробкой передач.

Шестиступенчатую «механику» я опробовал на версии 2.0 TDI. Педаль сцепления длинноходная и тяжелая, механизм выбора передач не самый точный. Но дизель хорош - легко и трогаться, и ускоряться. Небольшие рокот и вибрации - только на холостых. Да и все остальные моторы дружелюбны и везут ровно так, как от них того ожидаешь.

За доплату - сенсорная панель (в машинах с «механикой» она более узкая). Подсветка меняется от режима к режиму

За доплату - сенсорная панель (в машинах с «механикой» она более узкая). Подсветка меняется от режима к режиму

0 / 0

Узнаваемы и «автоматы». Продольно расположенный «робот» S tronic официально впервые появился на А6 - слегка дерганый в пробках, на скорости он радует остротой реакции и логичной адаптивной автоматикой переключения, особенно заметной на фоне клиноцепного вариатора Multitronic, который поет свою заунывную песню на машинах с передним приводом. Однако вариатор легче и работает плавнее, что нравится американцам.

Рулевое управление - с невысокой чувствительностью: от упора до упора баранка совершает почти три оборота. Электроусилитель настроен как надо, а кое в чем даже лучше прежней «электрогидравлики»: свернув с автобана на заправку, уже не поражаешься провалу усилия на руле. Однако картина его «затяжеления» в повороте все же не идеальна - порой чувствуется электрическая зажатость. А на машинах с пневмоподвеской появляется совсем небольшая задержка в реакциях.

Но завяжи мне глаза - и я не уверен, что отличу Audi А6 двух поколений. О том, что были немного увеличены углы продольного и поперечного наклона оси поворота передних колес, я узнаю только из пресс-релиза. Как и о том, что при новой задней подвеске почти аналогичной конструкции кузов гораздо меньше приседает при торможении.

Только отказ от четырех цепей привода распредвалов в пользу двух и оптимизация расположения навесных агрегатов дали на трехлитровых дизелях экономию веса в 4 кг

Отключаемый водяной насос на бензиновых моторах V6 позволяет сэкономить до 0,1 л/100 км. Вакуумная камера через подпружиненные штоки сдвигает кольцевую заслонку, перекрывающую путь охлаждающей жидкости от крыльчатки, и насос работает вхолостую

Основные резервы по улучшению обтекаемости найдены под днищем (панели служат и дополнительной шумоизоляцией) и в моторном отсеке, где доля аэродинамических потерь может доходить до 15%. Однако активным жалюзи передка, которые применяют Mercedes и BMW, в Ингольштадте предпочитают простые боковые щитки — они упорядочивают потоки перед радиатором

Основные резервы по улучшению обтекаемости найдены под днищем (панели служат и дополнительной шумоизоляцией) и в моторном отсеке, где доля аэродинамических потерь может доходить до 15%. Однако активным жалюзи передка, которые применяют Mercedes и BMW, в Ингольштадте предпочитают простые боковые щитки — они упорядочивают потоки перед радиатором

Светодиодная оптика позволяет отказаться от противотуманных фар — вместо них появился режим всепогодного света. В нем отключаются два верхних светодиода ближнего света, дающих верхнюю часть пучка, а поворотный свет подсвечивает обочины

В базовых версиях Audi A6 оснащается традиционными стеклами, но для пущей шумоизоляции толщина передних боковых увеличена до 4,85 мм. А еще можно заказать пятислойное боковое остекление

0 / 0

Плавность хода тоже узнаваемая - по плотному отрабатыванию ям, по жестковатым хлопкам на стыках с едва уловимым намеком на повторные колебания. Машина с опционной пневмоподвеской Мерседесом не становится даже в положении Comfort, когда «распускаются» амортизаторы и благодаря увеличению клиренса растет ход сжатия. А в спорткар ее не превратит даже режим Sport - микропрофиль дороги будет передаваться в салон подробно, но все же скругленно.

Светодиодные фары Hella выглядят потрясающе, но они втрое дороже базового для А6 «биксенона»! Причем световой поток сильнее всего на 5-10%, в основном на дальнем свете - больше не позволяет законодательство. А главное достоинство - энергосбережение: в режиме ближнего света девять диодов в каждой фаре потребляют 40 Вт, а вместе с четырьмя группами светодиодов дальнего света - 60-65 Вт. Белый ходовой свет и оранжевые поворотники обеспечиваются одними и теми же 24 светодиодами. Каждый диод или группа диодов имеют свой алюминиевый радиатор, а вентилятор наподобие кулера для компьютерного процессора (на фото вверху справа) гоняет вокруг них воздух. В почти герметичном корпусе воздух нагревается от 80°С до максимальных 120°С! Не треснет ли стекло - особенно при попадании воды из луж, которые есть на московских улицах даже в мороз?

Светодиодные фары Hella выглядят потрясающе, но они втрое дороже базового для А6 «биксенона»! Причем световой поток сильнее всего на 5-10%, в основном на дальнем свете - больше не позволяет законодательство. А главное достоинство - энергосбережение: в режиме ближнего света девять диодов в каждой фаре потребляют 40 Вт, а вместе с четырьмя группами светодиодов дальнего света - 60-65 Вт. Белый ходовой свет и оранжевые поворотники обеспечиваются одними и теми же 24 светодиодами. Каждый диод или группа диодов имеют свой алюминиевый радиатор, а вентилятор наподобие кулера для компьютерного процессора (на фото вверху справа) гоняет вокруг них воздух. В почти герметичном корпусе воздух нагревается от 80°С до максимальных 120°С! Не треснет ли стекло - особенно при попадании воды из луж, которые есть на московских улицах даже в мороз?

Задние фонари — светодиодные, за исключением света заднего хода и противотуманок

0 / 0

Управляемость? Прямую А6 держит нормально, в поворотах надежно цепляется за асфальт, а крены появляются, только если «валить» по-настоящему. Моноприводные версии при этом выскальзывают наружу поворота передней осью, особенно трехлитровые дизельные - мотор хоть и похудел на 25 кг, но все равно весит 193 кг. Вкупе с «длинным» рулем активного водителя это не порадует. Но автомобили Audi всегда такими и были, а сорвиголовы скоро смогут заказать и управляющий вектором тяги задний спортдифференциал, и активное рулевое управление Dynamic Steering.

А может быть, драйверам больше подойдет Audi A7 Sportback - по сути, А6 с кузовом хэтчбек? Но о различиях двух машин немцы говорят очень неохотно. Похоже, философия настройки шасси была похожая и особой спортивности в Sportback не закладывали. За одним исключением: если колеса на А7 могут быть минимум 18-дюймовыми, то на седане - 16-дюймовыми. А это значит, что можно рассчитывать на лучшую плавность хода.

Передняя четырехрычажная подвеска- новая. Рулевой механизм вынесен вперед, электромотор усилителя воздействует непосредственно на рейку через шариковую гайку - как давно сделано у некоторых японских машин

В задней подвеске при прежней схеме изменили кинематику и расположение рычагов, чтобы свести на нет «приседание» при торможении. За доплату — активный задний sport differential

Новый межосевой «коронный» дифференциал с частичной блокировкой электрогидравлической муфтой на 2,5 кг легче, чем прежний Torsen. Система стабилизации ESP отключается по оригинальному алгоритму: пока нажата педаль газа, электроника не препятствует «дрифту», но всегда страхует от сноса передней оси. Также она участвует в управлении с помощью электроусилителя руля — например, при торможении на «миксте»

0 / 0

Пока высшее наслаждение в ряду «шестерок» - бензиновый «компрессор» 3.0 TFSI с пакетом S line и спортивной пружинной подвеской: она честнее пневматической, причем плавности хода хватает даже на 20-дюймовых колесах (в Россию их поставлять не будут). Ощущения на баранке «прозрачнее» и яснее, уровень усилия в режиме Comfort - примерно как на обычной машине в Динамике. Привод на трехлитровых бензиновых машинах только полный, и за счет него в повороте А6 более нейтральна. Кстати, ожидается, что доля продаж версий quattro относительно переднеприводных машин будет прежней - 50/50. Хотя система полного привода уже другая - дифференциал повышенного трения Torsen сменил несимметричный «коронный» дифференциал, «поджатый» многодисковой муфтой, как на Audi RS5. Обычное распределение подводимого момента - 40/60, но при необходимости на переднюю ось пойдет до 70 процентов момента, на заднюю - до 85 процентов.

Багажник объемом 530 литров отделан безупречно. Колея новой «шестерки» выросла на пару сантиметров, и на столько же увеличилась ширина между арками в грузовом отсеке. Ее величину (1050 мм) в Audi считают рекордной в классе. Погрузочная высота уменьшилась на четыре сантиметра. Однако даже за лючок для лыж в недорогих комплектациях надо доплачивать, не говоря уже об откидывающейся вперед спинке заднего сиденья, увеличивающей полезный объем до 995 литров. На российских машинах должна быть запаска

Багажник объемом 530 литров отделан безупречно. Колея новой «шестерки» выросла на пару сантиметров, и на столько же увеличилась ширина между арками в грузовом отсеке. Ее величину (1050 мм) в Audi считают рекордной в классе. Погрузочная высота уменьшилась на четыре сантиметра. Однако даже за лючок для лыж в недорогих комплектациях надо доплачивать, не говоря уже об откидывающейся вперед спинке заднего сиденья, увеличивающей полезный объем до 995 литров. На российских машинах должна быть запаска

0 / 0

Тормоза надежны, как прежде. Хотя и здесь немцы нашли что улучшить: уменьшили ступеньку между педалями газа и тормоза, сделали неслышной работу электроредукторов «ручника»... Хорошо, что не забыли об этом упомянуть в пресс-материалах.

И, конечно, новая Audi A6 - это обилие сервисной электроники. Система удержания ряда Line Assist столь интеллигентна, что при расчете корректирующего импульса на руле учитывает индивидуальный стиль вождения. Жаль только, что если она отключается сама, то втихую, без звукового сигнала. Активный круиз-контроль АСС адекватен и даже умеет противиться обгону справа, не говоря о торможении до полной остановки «в случае чего». Проекция показаний приборов на лобовое стекло - логичнее и читается легче, чем на BMW. Переход на электроусилитель руля позволил применить систему автоматической парковки, которой пока нет у Мерседеса и BMW...

Проектор на лобовое стекло настроен так, чтобы изображение «висело» в 2,3 метра от водителя: глазам почти не приходится перестраиваться. Однако устройство довольно громоздко, и на оснащенных им «шестерках» щель для обдува лобового стекла заужена. Правда, инженеры уверяют, что специально реорганизовывали потоки воздуха так, чтобы запотевания в углах стекла не было

Поэтому у новой «шестерки» есть все шансы сохранить приоритет перед «пятеркой» BMW и Е-классом. Универсал A6 Avant начнут продавать летом, а переднеприводный седан A6 Hybrid, способный на электротяге разгоняться до 100км/ч, - в следующем году. Со временем, конечно, появятся и новые Audi S6 и RS6 - машины предыдущего поколения с производства уже сняты.

За доплату - инфракрасная камера обнаружения пешеходов (на расстоянии до 100 м) с матрицей на основе оксида ванадия: она работает в диапазоне 8-14 нм, ее стекло подогревается и омывается своей форсункой при включении омывателя фар

Идиллическая картина! Но какая-то... ожидаемая.

Система автоматической парковки умеет парковаться и параллельно бордюру, и перпендикулярно, однако идеально работает только в случае, если соседние машины стоят ровно. Иначе на последней стадии она запутывается, прося включить то переднюю передачу, то заднюю, будто подбирая себе место. Максимальная скорость при поиске парковочной «лузы» — всего 7 км/ч. Не знаю, как в Европе, но у нас будут сигналить сзади…

Вы не найдете шедевра, построенного строго по «правилу трети»: если бы Айвазовский или Куинджи делили полотна линией горизонта по математическому расчету, они бы не оказались в Третьяковской галерее. Истинный шедевр всегда немного дисгармоничен, иначе не будет ощущения новизны. Вот что пытались доказать Андре Ситроен или Крис Бэнгл - и чего даже не собирались делать в Audi.

Что почем?

Поставки новых А6 в Россию начнутся в апреле, но цены уже известны. Первое время самой доступной версией Audi A6 будет бензиновая переднеприводная 2.8 FSI с вариатором (от 1 млн 850 тысяч рублей). Mercedes E250 CGI дороже на 100 тысяч рублей, BMW 523i - минимум на 200 тысяч, хотя моторы всех трех машин развивают по 204 л.с. На вершине линейки - полноприводная Audi A6 3.0 TFSI с ценником от 2 млн 350 тысяч рублей и «роботом» S tronic. При мощности в 300 л.с. она дешевле 272-сильного Мерседеса E350 4Matic почти на 200 тысяч рублей, а BMW 535i сопоставимой мощности (306 л.с.) будет заднеприводным, хотя и на 100 тысяч рублей более доступным. В любом случае Audi A6 - самое выгодное «полноприводное» предложение в классе D+, ведь модификацию 2.8 FSI S tronic quattroможно приобрести за 1 млн 930 тысяч рублей - это на 600 тысяч рублей меньше, чем просят за Mercedes E350 4Matic, и на 1 млн 300 тысяч меньше, чем придется отдать за единственную пока полноприводную версию BMW 550i xDrive. К середине лета начнутся поставки Audi A6 с самыми доступными двухлитровыми дизельными и бензиновыми моторами - для них можно будет заказать и «механику».