Испытываем Volvo C30 Electric: требуется бензо-спиртовая смесь!

Пока я разбирался в кнопках и клавишах электрокара Volvo C30 Electric, на панели приборов вспыхнула надпись, известившая о том, что израсходована половина 12-литрового запаса топлива. Оп-паньки! Так это не «чистый» электромобиль, а гибрид? Выхожу из машины, открываю на правой боковине лючок заливной горловины... «Е85 only», только бензо-спиртовая смесь!

В тот день на севере Швеции потеплело до восьми градусов мороза- и это плохо. Мы ведь специально добирались в шахтерский городок Кируну, на 150 км севернее полярного круга, чтобы поездить на хэтчбеке Volvo C30 Electric в лютый мороз! А холод, как известно, главный враг электромобилей. Например, испытанный нами Mitsubishi i-MiEV в десятиградусный мороз смог проехать лишь 50км при дек­ларированном запасе хода в 150 км.

Но шведы с холодом на ты. На полигоне они установили несколько «одноместных» холодильников - и на ночь загнали в них по машине, чтобы проморозить до -25°С.

Когда я вошел в «морозилку», дисплей контроллера показывал лишь -21°С, но всяко холоднее, чем на улице. Вставляю обычный ключ в замок «зажигания» - и поворачиваю в позицию Start. Поскольку машина была подключена к 220-вольтовой «домашней» розетке («быстрой» зарядки не предусмотрено), автоматически включился подогрев салона. Не успел я достать из кофра фотокамеру, как меня накрыла волна горячего воздуха. Дай бог, чтобы в мороз так «жарило» в автомобиле с бензиновым мотором! Через две-три минуты все стекла отпотели, причем я вздрогнул от испуга за лобовое - не треснуло бы от резкого перепада температур!

Оказывается, здесь аж три отопителя суммарной мощностью 12 кВт.

Если не обращать внимание на оригинальный рычаг трансмиссии (самая стильная деталь интерьера), сразу и не смекнешь, что этот Volvo C30 на электротяге. Есть навигационная сис­тема, двухзонный климат-контроль, хорошая аудиосистема, подогрев сидений и даже фирменная система контроля за мертвыми зонами по бортам

В спидометр «вписан» стрелочный индикатор заряда батареи, который дает приблизительное представление о запасе хода. Лучше ориентироваться по дисплею маршрутного компьютера (верхнее окошко), который подсчитывает запас хода с точностью до 5 км. Он же выводит другие сообщения: сейчас машина напоминает, что израсходовано шесть литров топлива. Справа — дисплей «пауэрметра». Если жмешь на «газ», стрелка отклоняется вправо, а когда сбрасываешь — влево (рекуперация энергии). Если водитель бережно расходует электроэнергию, стрелка «экоиндикатора» лежит в зеленой зоне

0 / 0

Самый простенький - это «электрофен» PTC Heater, который дует на лобовое стекло, причем такими же оснащаются все Volvo для стран с холодным климатом. Помимо «фена» есть жидкостный электроотопитель, тепло от которого используется как для обогрева салона, так и для поддержания оптимальной температуры тяговых батарей. И, наконец, отопитель, работающий на смеси бензина со спиртом, который поставляет фирма Eberspächer, известная своими предпусковыми подогревателями. Для него-то и предусмотрен 12-литровый бак! Этот отопитель тоже двойного назначения - обогревает и салон, и тяговые аккумуляторы. Причем именно благодаря сгоревшему топливу салон и прогрелся так быстро.

Теперь можно достать вилку из розетки (кстати, «защита от дурака» не позволит машине начать движение) - и... Нет, трогаться рановато: нужно еще снять куртку и бросить на заднее сиденье - жарища! К слову, сзади теперь два отдельных сиденья, к которым спереди подбирается высокий центральный тоннель, скрывающий одну из тяговых батарей. Вторая батарея той же емкости расположена под задними сиденьями. Там же нашлось местечко для 12-литрового бака. Багажник не пострадал.

Небольшой полигон фирмы Volvo в шахтерском городке Кируне используется преимущественно для зимних испытаний. В межсезонье вольвовцы поддерживают температурный режим с помощью нескольких мобильных морозильных камер, в каждую из которых помещается одна машина. Термоизоляционные сэндвич-панели позволяют длительно сохранять очень низкие температуры: «мою» машину за ночь охладили до –21°С

Небольшой полигон фирмы Volvo в шахтерском городке Кируне используется преимущественно для зимних испытаний. В межсезонье вольвовцы поддерживают температурный режим с помощью нескольких мобильных морозильных камер, в каждую из которых помещается одна машина. Термоизоляционные сэндвич-панели позволяют длительно сохранять очень низкие температуры: «мою» машину за ночь охладили до –21°С

0 / 0

Небольшой полигон фирмы Volvo в шахтерском городке Кируне используется преимущественно для зимних испытаний. В межсезонье вольвовцы поддерживают температурный режим с помощью нескольких мобильных морозильных камер, в каждую из которых помещается одна машина. Термоизоляционные сэндвич-панели позволяют длительно сохранять очень низкие температуры: «мою» машину за ночь охладили до –21°С

Суммарная емкость батарей - 24кВт·ч, но на «тяговые» нужды отведено 22,7 кВт·ч: литий-ионным аккумуляторам противопоказано полное опустошение. Испытания по «новому европейскому ездовому циклу» NEDC показали, что запас хода достигает 163 км, но сами инженеры говорят о реальных 150 км.

Когда я выехал из холодильника, стрелка на панели приборов показывала 100-процентный заряд, а бортовой компьютер вычислил запас хода в 132 км. Если бы я подогрел салон не от розетки, а от тяговой батареи, запас хода сократился бы примерно на 10 км.

Машина тяжелая - 1695 кг, на 300 кг тяжелее дизельного Volvo C30 c «автоматом». Если добавить четырех человек весом 75 кг и еще по 20 кг багажа на каждого, получится 2075 кг полной массы. Из-за потяжелевшего задка слегка изменилась развесовка, что потребовало подбора новых пружин и амортизаторов и перекалибровки системы стабилизации. Кроме того, появился стояночный тормоз с электроприводом (для тросового «ручника» не осталось места), а суппорты зад­них тормозов теперь алюминиевые.

Для обогрева машины могут быть задействованы три обогревателя. Позаимствованный у серийных Volvo «электрофен» PTC (Positive Temperature Coefficient) мощностью 1 кВт подает теплый воздух на лобовое стекло. Жидкостный шестикиловаттный электроотопитель EIH (Electric Immersion Heater) используется для обогрева салона и для поддержания оптимальной температуры тяговых батарей. Автономный отопитель Eberspächer тоже работает на два фронта — обогревает и салон, и батарею. Суммарная мощность трех отопителей — 12 кВт! Водитель сам выбирает режим работы обогревателей. К примеру, можно принудительно отключить «автономку» — и на это время C30 Electric станет 100-процентным электрокаром с нулевой эмиссией. Если оставить электрокар, например, в аэропорту, то даже в сильные морозы 12-литрового топливного бака хватит для поддержания оптимальной температуры батареи в течение полутора-двух недель

Едешь, как на обычном Volvo C30: мягко, комфортно и - самое главное! - в тепле. И пусть в салоне слышны электрошумы, здесь они гармонично сочетаются с шипением нешипованных зимних шин и легким посвистом ветра.

И все же динамика другая. Разгон до 50 км/ч занимает всего четыре секунды, затем сменяется более плавным ускорением до 100 км/ч (еще около шести секунд), а потом - неспешным разгоном до предельных 130 км/ч. Но быстрее 110-120 км/ч я не разгонялся, а большую часть пути держал 80-90 км/ч.

Проехал первые 35 км. Запас хода - 85 км. Неплохо!

Тяговые батареи емкостью 12 кВт·ч каждая расположены буквой Т: вертикальная «палочка» заполнила весь центральный тоннель, а горизонтальная разместилась на месте бывшего бензобака. Поскольку фирмой Volvo теперь владеет китайский концерн Geely, то логично было предположить, что на С30 ставятся именно китайские батареи (китайцы преуспели в производстве батарей большой емкости). Это не так: литий-ионные аккумуляторы поставляет американская фирма EnerDel из Индианаполиса, новый завод которой в состоянии выпускать до 600 тысяч комплектов батарей для гибридомобилей и еще 60 тысяч — для электрокаров. Инженерам Volvo эти батареи хорошо знакомы, поскольку ими оснащаются шведские городские электрокары Think City. Кроме того, у американцев заключены контракты с фирмами Nissan и Mazda

Поэкспериментировал с двумя режимами рекуперационной системы. Режим D (Drive) - городской: чуть отпустил акселератор - и тут же заметное замедление, сопровождаемое движением стрелки «пауэрметра» влево от нулевой отметки, что означает подзарядку батареи. Можно приноровиться и ездить по городу, практически не касаясь педали тормоза, - собственно, потому инженеры и позволили себе такую роскошь, как легкие задние тормоза: они менее нагружены (удалось сбросить 6 кг неподрессоренных масс). А вот на трассе проку от рекуперации мало. В батарею можно вернуть не больше 5% заряда (средний показатель для всех электрокаров), поэтому выгоднее перейти в режим H (Highway): если отпустил педаль «газа», то катишься словно на «нейтралке».

Проехал уже 80 км. Запас хода - 40км. Да просто здорово! Это первый побывавший в наших руках электромобиль, у которого запас хода в зимнее время может быть даже выше, чем летом! Но благодарить за это нужно все те же углеводороды, а точнее, запасенную в них энергию, что подпитывает систему отопления.

Рычажок выбора режимов движения нужно качать на себя. Качнул раз — трансмиссия перешла из «нейтрали» в городской режим Drive, когда при каждом отпускании педали акселератора и при торможении батареи активно подпитываются рекуперированной энергией. Качнул еще раз — включился режим Highway, который при сбросе «газа» позволяет машине ехать «накатом» без вмешательства системы рекуперации. Задняя передача включается двойным толчком рычага от себя — через «нейтраль»

Передние кресла — как на серийном C30. Задние сиденья — раздельные, но это небольшая потеря: машина и прежде была четырехместной

Если на панели приборов вспыхивает пиктограммка черепашки, значит, машина просит аккуратнее обращаться с педалью «газа». А если загорелась «батарейка», энергии осталось километров на десять

0 / 0

Топливо E85 - это смесь этилового спирта (85%) и бензина (15%), но для тех стран, где она не продается, автономный отопитель будет адаптирован под обычный бензин.

Хитрость в том, что ты сам можешь регулировать режим работы системы отопления, балансируя между потреблением электроэнергии и теплом от сжигания топ­лива. Если предстоит короткая поездка и машина была предварительно прогрета, автономную «печку» можно вовсе не включать: суммарных семи киловатт двух электроотопителей вполне хватит для поддержания оптимальной температуры в салоне. Но проще включить режим Auto - и машина сама будет комбинировать работу трех отопителей. Проехал около 85 км по трассе и еще 15 км по городу. Запас хода - 15 км.

Похоже, начинается самое интересное! Теперь при каждом интенсивном нажатии на «газ» на панели приборов вспыхивает иконка в виде черепашки. Дескать, попридержи коней! Но даже если надавишь посильнее, ускорение уже будет вялым, а быстрее 60 км/ч машина вообще не поедет.

Еще через пять километров вспыхнула эмблема в виде опустошенной батарейки, как в разряженном мобильнике. Плетусь и впрямь как черепаха - не могу разогнаться быстрее 30 км/ч! Сзади собрался хвост из законопослушных шведов: обгонять через сплошную никто не решается.

Я медленно заехал на полигон. Пос­ле 125 пройденных километров трип-компьютер обещал еще пять, хотя и в черепашьем темпе. Пусть это и не 163 заявленных километра, но все равно впечатляет. Ведь в тепле!

Машину тут же включили в розетку. При 10-амперной силе тока на полный заряд батареи уйдет 10 часов. При 16-амперном токе нужно семь часов, что тоже немало.

А почему нет быстрой зарядки? Даже китайцы научились заряжать свои электромобили большими токами буквально за час, а то и быстрее.

Нехитрыми приспособлениями, напоминающими промышленное или военное оборудование, оснащены несколько парковочных мест на полигоне. А иногда через дверь проходной бросают обычную «переноску» — и заряжают машину. Кстати, люди из Volvo считают, что холодная Скандинавия лучше других регионов Европы подготовлена к массовой электрификации транспорта. Практически у каждого дома и на всех парковках возле гостиниц есть розетки для предстартовых электроподогревателей. Так что электросеть уже имеется — осталось предложить людям недорогие электромобили

Нехитрыми приспособлениями, напоминающими промышленное или военное оборудование, оснащены несколько парковочных мест на полигоне. А иногда через дверь проходной бросают обычную «переноску» — и заряжают машину. Кстати, люди из Volvo считают, что холодная Скандинавия лучше других регионов Европы подготовлена к массовой электрификации транспорта. Практически у каждого дома и на всех парковках возле гостиниц есть розетки для предстартовых электроподогревателей. Так что электросеть уже имеется — осталось предложить людям недорогие электромобили

0 / 0

Руководитель проекта Йохан Стьернберг был откровенен:

- Мы подождем, пока в Европе наконец появится общепринятый стандарт, а пока достаточно и зарядки от обычной сети.

Под декоративной крышкой на решетке радиатора прячется одноместный 220-вольтовый зарядный разъем. Трехфазной розетки для быстрой подзарядки нет

Я вот вполне ею обошелся. И если бы передо мной стоял выбор - скажем, Nissan Leaf или Volvo C30 Electric - я бы, конечно, выбрал Volvo. Эта машина не страдает столь сильной метеозависимостью - не придется выбирать между теп­лом в салоне и запасом хода!

А теперь - как в анекдоте о рационе слона в зоопарке: «Съесть-то он съест, да кто ж ему даст?» Volvo C30 Electric не продается! Точнее, почти не продается: планируется сделать всего 250 машин и все они уже распределены по рынкам. Это Швеция, Бельгия, Голландия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария и Китай. Штучное изделие. Кузова собираются на заводе в бельгийском Генте (это единственная линия по сборке Volvo С30), затем переправляются в Гетеборг - и уже там начиняются электрическими потрохами. Процесс небыстрый: на момент моего визита в Кируну было сделано 185 машин, а все 250 будут готовы только к июню!

Volvo C30 Electric станут исключительно сдавать в лизинг - чтобы держать машины под присмотром. Система телеметрии будет «знать» не только месторасположение каждой машины, но и температуру за бортом, степень заряда аккумуляторов и прочие данные. Через несколько лет все машины вернутся на завод и будут утилизированы. То есть главная цель - собрать информацию о реальной эксплуатации и на ее основе принимать решения о путях дальнейшей электрификации.

А что получат арендаторы помимо радости общения с электрокаром? Да и радость ли это?

Заливная горловина­ 12-литрового бака расположена под стандартным лючком по правому борту, который отпирается штатной кнопкой на передней панели

Заливная горловина­ 12-литрового бака расположена под стандартным лючком по правому борту, который отпирается штатной кнопкой на передней панели

0 / 0

В той же Швеции, например, расклад таков. Chevrolet Volt с учетом дотаций продается здесь, в пересчете со шведских крон, за 35100 евро. Nissan Leaf - за 29500 евро. Для полноты картины: Peugeot 3008 Hybrid4 стоит 31250 евро, Toyota Prius - 23900 евро, а Honda Jazz Hybrid - 18300 евро. Месячная же аренда электрического Volvo С30 обойдется в 1550 евро, то есть 18 тысяч евро в год. Выходит, проездил я два года - и заплатил столько же, сколько за новый Chevrolet Volt, но с тем отличием, что Volt как был, так и останется моим, а Volvo придется отдать...

1. Автономный отопитель 2. Расширительный бачок 3. Преобразователь 4. Трансформатор 5. Бортовое зарядное устройство 6. Блок управления климат-контролем 7. Электромотор 8. Жидкостный электроотопитель 9. 12-вольтовый аккумулятор 10. Блок управления 11. Распределитель 12. Высоковольтные провода от тяговой батареи 13. Блок предохранителей Моторный отсек со снятой декоративной пластмассовой крышкой. Компактный 82-киловаттный электромотор PSS 320 расположен в самом низу и «прикрыт» сверху блоками силовой электроники

Конечно, купленные машины стареют и дешевеют - шведы полагают, что за три года и Volt, и Leaf, и Prius потеряют чуть ли не половину от первоначальной цены. А в лизинговые платежи за C30 Electric включено техобслуживание, ремонт и страховка... И все равно - в чем «бизнес»?

Наши коллеги из шведского журнала Teknikens Värld скрупулезно подсчитали все расходы на эксплуатацию электромобилей на протяжении трех лет (суммарный пробег - 60 тысяч километров) - и предположили, что затем машина либо продается, либо, как в случае с Volvo, возвращается лизинговой компании. Получилось, что километр пробега на Volvo C30 Electric в итоге обойдется в 96 евроцентов, почти один евро. Поездки же на других машинах будут в два-три раза дешевле: Nissan Leaf - 35 евроцентов за каждый километр, Chevrolet Volt - 42, Honda Jazz Hybrid - 32, Peugeot 3008 Hybrid4 - 41, Toyota Prius - 36 евроцентов.

Volvo C30 Electric - очередной электропшик?

Йохан Стьернберг, естественно, отнекивается, но поясняет, что «конвертировать» в электромобили серийные бензиновые или дизельные машины - не самый перспективный путь. С одной стороны, это немалая экономия, поскольку нет нужды разрабатывать общие для любого «мобиля» компоненты - от сидений до деталей подвески. Но всякая конвертация (читай - приспособленчество) рождает не самые лучшие компромиссы - это, например, касается размещения тяговых батарей. Так что надо полагать, что следующий электрокар будет меньше походить на нынешние Volvo, причем это будет довольно крупный электромобиль.

Больше Стьернберг ничего не сказал.

Пока же наиболее привлекательной видится комбинация турбодизеля и относительно компактной подзаряжаемой батареи - как, например, на универсале-прототипе Volvo V60 Plug-in Hybrid (АР № 21, 2011), на котором я поездил полгода назад (по этой же схеме построен Mercedes E 300 BlueTec Hybrid, который пойдет в серийное производство в конце нынешнего года). Запаса электрохода в 50 км в большинстве случаев хватит для ежедневных городских поездок, в дальней поездке расход дизтоплива едва ли превысит 6 л/100 км, а если помнить об экономичности, то без труда можно уложиться и в 5 л/100 км. А главное - весьма условная зависимость от розетки. Есть она под рукой - подзарядился. Нет - тоже не беда. Мне кажется, что по-настоящему серийный «альтернативный» Volvo будет именно таким.

Специалисты по пассивной безопасности уверяют, что C30 Electric обеспечивает столько же высокий уровень защиты пассажиров, как и серийный хэтчбек С30. Поскольку передний модуль машины «ослаблен» по причине отсутствия двигателя внутреннего сгорания (который принимает на себя часть энергии удара), а расположенная сзади тяговая батарея требует серь­езной защиты, пришлось пересмотреть некоторые силовые элементы кузова. При столкновении машина обесточивается: для отключения силовых цепей используется сигнал от датчиков перегрузок, которые активируют подушки безопасности

Специалисты по пассивной безопасности уверяют, что C30 Electric обеспечивает столько же высокий уровень защиты пассажиров, как и серийный хэтчбек С30. Поскольку передний модуль машины «ослаблен» по причине отсутствия двигателя внутреннего сгорания (который принимает на себя часть энергии удара), а расположенная сзади тяговая батарея требует серь­езной защиты, пришлось пересмотреть некоторые силовые элементы кузова. При столкновении машина обесточивается: для отключения силовых цепей используется сигнал от датчиков перегрузок, которые активируют подушки безопасности

0 / 0