Москвич 6 — это фактически преемник модели Москвич-2141! Обе машины имеют пятидверный кузов с наклоненным задним стеклом и передний привод. Впрочем, на этом сходства двух Москвичей и заканчиваются. Ведь новая, шестая модель, сборка которой недавно началась на заводе, когда-то называвшемся АЗЛК, представляет собой китайский JAC J7 Plus. Много ли у него плюсов? Я выяснил это на дорогах Татарстана и Марий Эл.
Тем, кто пропустил наши первые публикации про Москвич 6 на сайте Авторевю, напомню, что это пятидверный хэтчбек, по своим габаритам располагающийся между классами C+ и D+. Его длина — 4770 мм, колесная база — 2770 мм. Если взять, например, модельный ряд Kia, то такой автомобиль окажется аккурат между Cerato и K5.
Под капотом может стоять уже знакомый по кроссоверу Москвич 3 турбомотор 1.5T (136 л.с.) с распределенным впрыском, работающий в паре с вариатором. Или же более мощный двигатель 1.5T GDI (174 л.с.) с непосредственным впрыском, которому полагается шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.
Базовый турбомотор Москвича с алюминиевым гильзованным блоком цилиндров, фазовращателем на впуске и распределенным впрыском топлива, его мощность — 136 л.с. А старший двигатель мощностью 174 л.с. (на фото) имеет точно такой же рабочий объем 1499 кубиков, но у него чугунный блок цилиндров, непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих валах и турбокомпрессор увеличенной производительности
Пока есть лишь две комплектации — Комфорт (только с базовым мотором) и Бизнес (с обоими вариантами двигателей). Рекомендованная цена начальной версии — 2 млн 626 тысяч. И по оснащению это совсем не пустышка: система стабилизации, полностью светодиодная оптика, 17-дюймовые легкосплавные колеса, бесключевой доступ, медиасистема с десятидюймовым экраном, камера заднего вида, датчик дождя, круиз-контроль, кондиционер, подогрев передних кресел. Жаль, подушек безопасности только две.
В Бизнесе добавлены боковые подушки, камеры кругового обзора, частичная электрорегулировка водительского кресла, люк в крыше, цифровая комбинация приборов и однозонный климат-контроль. Мой рассказ будет как раз про Москвич 6 Бизнес — как водится, для знакомства в Татарстан были доставлены исключительно 174-сильные топ-версии, которые по официальному прайс-листу стоят 2 млн 976 тысяч рублей.
Как и в случае с моделью Москвич 3, овал новой эмблемы идеально встал на место значков «JAC» не только на кузове, но также на колесах и руле. Однако каких-то более кардинальных изменений для новоиспеченного Москвича не предусмотрено — и снаружи, и в салоне это китайский JAC J7 Plus. Хотя надо признать, что рестайлинговая версия Plus выглядит интереснее и солиднее, чем первоначальный JAC J7, который принимал участие в нашем сравнительном тесте без малого три года назад. Сквозь массивный двухэтажный бампер проглядывается радиаторная решетка в лексусовском стиле, крупные фары с пятью линзами обеспечивают завидный ближний свет (проверено!). А из-под рельефного заднего бампера по-прежнему выглядывают два патрубка выпускной системы. И это не бутафория. Интересно, что Москвич 6, как и советский «сорок первый», обходится без заднего стеклоочистителя. Как и у большинства хэтчбеков с сильно заваленным стеклом пятой двери, здесь должна работать аэродинамика. И по первым впечатлениям так оно и есть: в легкий снегопад боковины Москвича покрылись грязью, а стекло осталось чистым.
Зачастую знакомство с новым автомобилем смазывается, как только в руках оказывается ключ. То кнопки неудобные, то сам ключ очень легкий и несолидный. Но у Москвича 6 с этим все в порядке: берешь в руки — маешь вещь. Увесистый корпус с тремя крупными кнопками.
И в салоне на первый взгляд отделка отнюдь не дешевая. Особенно впечатляет накладка на передней панели: мягкий массив, а не кожзам с поролоновой подложкой толщиной в пару миллиметров. Хорош и селектор трансмиссии, а еще порадовал вертикальный дисплей медиасистемы: операционка Android позволила без проблем провести русификацию и обеспечить коммуникацию через Bluetooth и по протоколам Apple CarPlay и Android Auto.
Локализация начинается с ковриков, украшенных историческим логотипом
Однако к базовой эргономике есть вопросы. Руль регулируется только по высоте, а водительское сиденье, даром что выглядит как спортивное, далеко не анатомическое — с минимальной боковой поддержкой, короткой и нерегулируемой по углу наклона подушкой, да еще без настройки поясничного подпора. Опустив кресло до упора вниз и сдвинув его до упора назад, я при росте 190 см практически касаюсь головой обивки потолка. В зимней шапке, как принято где-нибудь в Сибири, за руль уже не сядешь. При том что, напомню, этот автомобиль одной ногой в классе D+.
Но пожалуй, главный прокол в салоне — это буквально прилепленная на центральном тоннеле кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС. Представители завода разводят руками — знаем, дескать, что некрасиво, но делали в пожарном порядке и будем переносить в другое место. Да уж, постарайтесь, ведь есть же штатная позиция на потолочной консоли, где была расположена кнопка неактуальной у нас китайской системы экстренного вызова.
Что на втором ряду? Спинка наклонена чуть сильнее, чем хотелось бы, и лишена каких-либо регулировок. Зато места для ног достаточно, есть откидной подлокотник, а крыша не давит (за счет приподнятого в задней части потолка). Багажник порадовал внушительным размером и ворсистой обивкой, но разочаровал отсутствием крючков и прочих бытовых удобств.
На версиях с роботизированной коробкой селектор нефиксируемый, а центральная консоль имеет подполье, которого лишены машины с вариатором
Возвращаюсь за руль, завожу мотор кнопкой, тяну нефиксируемый селектор «робота» на себя (благо для включения «драйва» достаточно одного движения) — и Москвич бодро стартует с места. Даже с активированной противобуксовочной системой колеса, обутые в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 размерности 215/50 R17, проворачиваются на сухом асфальте. Оно и понятно: уже с 1800 об/мин этот мотор выдает максимальный крутящий момент 280 Нм. Но вот в разгон до 100 км/ч за паспортные 7,8 с мне как-то слабо верится.
В базовой версии Комфорт приборы стрелочные, а в исполнении Бизнес — вот такие рисованные, с тремя вариантами оформления
Выведя на виртуальную комбинацию приборов цифры тахометра, я разгонялся «в пол» несколько раз — и в спортивном режиме, и с ручным переключением передач, и с отключенной системой стабилизации. Но максимум, что видел на дисплее, — 4700 об/мин. То есть электроника оберегает мотор от повышенных оборотов. Да и коробка работает без энтузиазма — переключения даже в спортивном режиме спокойные, в меру комфортные. Пассажирам нравится, а мне за рулем хотелось бы больше активности. Ну хотя бы в ручном режиме — иначе зачем эти лепестки под баранкой?
В обычном же темпе Москвич 6 едет неплохо, но шероховатости есть. Когда стоишь на светофоре (можно задействовать режим Autohold), по кузову идет легкая вибрация. Переводишь коробку передач в нейтраль — и дрожь исчезает. А в движении нередко ощутимы толчки в трансмиссии: нажал на газ, коробка перешла на пониженную, автомобиль уже начал набирать скорость, и тут через пару секунд легкий рывочек, словно кто-то коротко ударил по несуществующей педали сцепления.
Разъемы USB — без подсветки
Об эффективности тормозов будем судить весной, когда проведем инструментальные замеры на летних шинах. Может, к тому времени уже локализованных, а не китайских. Пока могу лишь сказать, что педаль тормоза довольно чуткая, — это можно объяснить двухкамерным вакуумным усилителем с камерами диаметром 20 и 23 см. На трассе быстрая реакция на педаль и активное нарастание замедления создают ощущение спортивности, но в городе требуют адаптации: поначалу перетормаживаешь. Впрочем, чуткие тормоза всегда были характерны, например, для автомобилей Peugeot, что их не портило.
Управляемость, плавность хода? Здесь у меня были большие опасения относительно того, что Москвич 6 будет похож на своего предшественника. Нет, я не про Москвич-2141, у которого с плавностью хода как раз все было в порядке. Я про китайский JAC J7, который во время нашего теста разочаровал «пустым» рулем и жесткой подвеской. К счастью, китайцы провели работу над ошибками, и московский JAC J7 Plus едет куда лучше. Больше всего понравились настройки электроусилителя руля: легкий на малых скоростях, он обеспечивает приемлемую информативность и на трассе, и в городе. Через меню можно выбрать один из трех режимов, при этом даже в Спорте сохраняется логика нарастания усилия, а не просто увеличивается силовой фон. Вот только менять режим работы электроусилителя дозволено лишь на неподвижной машине — якобы из соображений безопасности.
