Обновленное купе Porsche 911 и кроссовер Macan GTS на тесных дорожках острова Тенерифе

Турбонаддув для купе Porsche 911 Carrera и Carrera S — главное базовое упражнение на рост мышечной массы. Как становая тяга для бодибилдера. Плюс двадцать сантиме… то есть лошадиных сил в плечах, дополнительные 60 Нм в груди. Но качки редко бывают проворными. Вот и у Porsche 911 на тесных дорожках острова Тенерифе без сложностей не обошлось.

О технической революции семейства 911 подробно рассказал Василий Костин (АР №18, 2015). Главное — вместо атмосферных моторов 3.4 и 3.8 в заднем свесе Карреры и Карреры S теперь трехлитровый оппозит с парой турбокомпрессоров.

Я не сторонник типичного для автожурналистов «аналогово-атмосферного» снобизма, но на этот раз обидно. Как потерять или разбить памятную вещицу. Звук, этот фирменный грохот «гаек в ведре» за спиной на холостых, когда кажется, будто все вкладыши уже провернулись. За это можно отдать с десяток визжаний у красной зоны! Можно было отдать. Ведь теперь мотор «девятьсот одиннадцатой» вы не заводите, а включаете.

Да, стартовый всплеск все еще шумен, но на срезе выхлопных патрубков не живая пульсация, а ровный гул. И этот постоянный свист разгоняющихся крыльчаток. Когда у меня была Skoda Octavia с турбомотором, я радовался такому аккомпанементу, но за рулем Porsche хочется благородства и особинки. Не ­хот-хэтч ведь, в конце концов!

Дверная ручка поднимается вверх, а руль — как у гиперкара 918 Spyder: с удобным поворотным кольцом, меняющим ездовые режимы. И по центру кольца, как в нынешних болидах Формулы-1, обгонная кнопка. Она на двадцать секунд раззадоривает педаль акселератора, обостряя отклики двигателя. Наконец ушли на покой неудобные секторы переключения передач на спицах — вместо них теперь разлапистые ручки позади руля.

На центральной консоли семидюймовая сенсорная панель словно накрыла прежний экранчик с группой однотипных кнопок. Стало удобнее: нарисованные плашки крупные, экраном легко управлять даже на ходу. Правда, где-нибудь на автобане, а не здесь. Кто додумался устраивать презентацию Porsche на Тенерифе? Мало того, что дороги тесные и закрученные, так еще и прокатные букашки с зеваками-туристами повсюду!

Теперь общаться с Porsche можно в индивидуальном порядке: помимо привычных режимов Sport и Sport Plus появилась позиция Individual. В зависимости от комплектации под себя можно настроить амортизаторы, активные опоры двигателя, коробку передач и громкость выхлопа. Вместе с «роботом» PDK в центре кольца появляется кнопка Sport Response — при ее нажатии на 20 секунд включается самая низкая из возможных передач и обостряются отклики на газ. Отсчет времени — на панели приборов

Теперь общаться с Porsche можно в индивидуальном порядке: помимо привычных режимов Sport и Sport Plus появилась позиция Individual. В зависимости от комплектации под себя можно настроить амортизаторы, активные опоры двигателя, коробку передач и громкость выхлопа. Вместе с «роботом» PDK в центре кольца появляется кнопка Sport Response — при ее нажатии на 20 секунд включается самая низкая из возможных передач и обостряются отклики на газ. Отсчет времени — на панели приборов

0 / 0

Но организаторы предусмотрели езду за лидером по перекрытому отрезку. Стартую за инструктором на базовой Каррере (отныне это 370 л.с. и 450 Нм). Легко и живо мотор набирает 7500 ­об­/­мин, «робот» PDK аккуратно и быстро включает вторую — и... Ожидаемого турбоподхвата на низах нет — характер у двигателя ­по-прежнему верховой, разве что в самом соку он теперь не с 5000 об/мин, а с четырех тысяч. Зато и турбозапаздываний я не заметил. Может, ими грешит более мощная Carrera S (420 л.с., 500 Нм)?

Увы, заезды остановили: с перекрытого отрезка не вернулись две машины — все живы, но постигать отличие версии Carrera S пришлось уже на дорогах общего пользования.

Характер у S-мотора тот же. И если раньше «эска» ощущалась более динамичной, то теперь ступенька между ними стала ниже — субъективно порой и вовсе трудно уловить разницу.

Более того, по управляемости Carrera понравилась мне больше! Она едет точно, послушно, с удовольствием. К рулю не придраться, никакой недостаточной поворачиваемости. Но Carrera S удивила упорством на входе в повороты — и неприятным затуманенным усилием на руле. Даже звук у простой Карреры получше.

C опционным пакетом Sport Chrono на трехспицевом руле нет клавиш аудиосис­темы, зато приторочена манетка ездовых режимов. Вместо устаревшей мультимедии здесь новая система Porsche Communication Management. Сенсорный семидюймовый дисплей поддерживает мультитач (например, масштаб карты можно менять, как на смартфоне) и распознает рукописный ввод — все это давно есть у большинства конкурентов. Для операционных систем Android и iOS доступно приложение Porsche Car Connect. Со смартфона можно открыть замки, сложить зеркала или узнать о состоянии машины. А еще это часть противоугонного комплекса: стандартная система спутникового слежения отправит на телефон сообщение при несанкционированном перемещении автомобиля

Я пристал к инженерам: есть различия в шасси обеих версий или нет? Но они, что нетипично для Porsche, ушли в «несознанку»: мол, все детали в подвесках и рулевом управлении одинаковые, тебе показалось, у нас все отлично... Выручил Эберхард Амбруст, глава отдела ездовых испытаний. Неуловимо похожий на муд­рого питона Каа, пожилой Амбруст первым делом спросил про шины. А получив ответ, сказал, что мне не показалось.

Столь заметная разница в поворачиваемости и усилии на руле вызвана размерностью шин! По словам Амбруста, 19-дюймовые колеса Карреры лучше подходят для неровных дорог острова, а Carrera S была на 20-дюймовых — с ними она быстрее на треке. Например, на Северной петле крупные шины дают около трех секунд преимущества — но степень недостаточной поворачиваемости выше. И плавность — вернее, жесткость — хода хуже: на стыках и коротких волнах от постоянных толчков сдавливает диафрагму.

А прежде Porsche 911 были куда менее восприимчивы к шинам. Если два года назад купе Carrera 4S и на покрышках Michelin Pilot Super Sport, и на свежих Pirelli P Zero показывало одинаковое время на трассе Moscow Raceway (АР №17, 2014), то на прошлогоднем тесте двухдверка Turbo S с полноуправляемым шасси на шинах не для первичной комплектации охотнее ехала боком, чем по траектории. Теперь шинозависимость есть и у обычных Каррер.

Два круглых жерла, смещенных к центру, — примета спортивного выпуска. Отдушины по краям заднего бампера служат для отвода горячего воздуха

И это логично, ведь шасси версии S тоже может быть полноуправляемым, только, в отличие от ширококрылой Turbo, в более тесных арках Карреры колеса могут отклоняться лишь на 2º против 2,8º. Я прокатился на кабриолете с этой системой, но больше вдохновился опционным спортивным выхлопом. Он хоть и не воскрешает атмосферные нотки, но поет красиво. А полноуправляемость — да, она снизила степень недостаточной поворачиваемости. Но, ­ей-богу, до рестайлинга Carrera S серии 991 была отзывчивее. Кстати, наддув особенно хорошо слышен со сложенной крышей: будто на каждом разгоне кто-то пылесосит убранный матерчатый верх.

Надо привыкать: единственными моделями с атмосферниками остались трековая GT3 и полугоночная GT3 RS. Заказы на них принимаются, но выделяемый для России объем столь мал, что машины можно не дождаться. А прием заявок на прекрасное купе GTS с началом этого года прекращен. Что до наддувной Карреры, то цены на нее начинаются от 5,9 млн рублей, а Carrera S почти на восемьсот тысяч дороже. И я не вижу ни одной причины для переплаты. 

Знак GTS

Зажатая между скал Тенерифе синусоида серпантина. Я — в кабриолете Porsche 911 Carrera S. Вулкан Тейде не разглядываю, еду динамично — передняя ось то и дело соскальзывает на входе в виражи. Но в зеркалах заднего вида никак не исчезнут зрачки светодиодных фар, поднятых выше моей складной крыши, — это Porsche Macan GTS. Пожалуй, самый спортивный кроссовер в мире.

Фантастика: после Карреры Macan GTS поражает простотой управления! Осадил перед изгибом, качнул руль внутрь — и сразу можно открываться: под тягой Macan GTS рвется внутрь чуть ли не хлеще, чем Mitsubishi Lancer Evo. Это настоящий yaw-мобиль!

Интерьер в версии GTS — это царство алькантары

Все дело в системе Porsche Torque Vectoring: PTV гораздо активнее добавляет крутящий момент на внешнее колесо, докручивая кроссовер в поворот. Подвеска на 15 мм ниже, чем у версии S, а давление наддува увеличено с 1 до 1,2 бара. В результате мощность выросла с 340 до 360 л.с., а крутящий момент увеличился на 40 ньютон-метров, до 500 Нм. Получился самый сбалансированный и приятный в управлении Macan! Я, кстати, не раз слышал от людей из Porsche, что им самим GTS-версии нравятся больше остальных. И речь не только о кроссоверах.

А еще, как водится среди GTS-моделей, такой Macan самый выгодный. Если устанавливать стандартные для модификации GTS опции на Macan S (минимум 3,9 млн), кроссовер получится дороже четырех с половиной миллионов рублей, которые просят за Macan GTS, а особые настройки шасси и вовсе уникальны. Ну а вишенкой на GTS-торте могут стать углерод-керамические тормоза — ведь штатные чугунные диски в режиме преследования двухдверки 911 Carrera S держатся двадцать минут, но после все же сдаются.