Олег Растегаев на серпантинах Сочи испытал лифтбек Kia Stinger, адаптированный для России

Лифтбек Kia Stinger наконец-то добрался до российских дорог — а точнее, до горных серпантинов Большого Сочи. Как едет по ним автомобиль с битурбомотором и насколько отстает от него двухлитровый Stinger c адаптированной к нашим дорогам подвеской?

Адаптация! Как часто это слово для нас означает грусть — когда подвеска из «пакета для плохих дорог» изменяет характер хорошего автомобиля до неузнаваемости. Но тем, кто купит шестицилиндровый Stinger, опасаться нечего: его подвеску трогать не стали. Ведь при цене 3,23 млн рублей 370-сильная версия GT вряд ли выйдет в бестселлеры, а значит, морока с адаптацией просто не стоит макферсоновских свеч. Да, Stinger V6 заметно дешевле, чем Audi A5 Sportback или «четверка» BMW Gran Coupe в схожих комплектациях. Но сочинские гаишники, останавливая наши машины и поначалу живо интересуясь ценами и мощностью моторов, быстро теряли интерес: «А, так это Kia, даже не Toyota...»

Да, мужики, это Kia. И никакая Toyota так не едет!

Правда, в первом же повороте извилистого спецучастка до горного села Солохаул Stinger «потерял цель», уйдя в занос под хруст системы стабилизации, — ну зачем автомобиль для сугубо асфальтового теста обули в мягкие зимние шины Nokian Hakkapeliitta R2, рассчитанные на снег и лед? Облом!

Ладно, придется нюхать цветы в противогазе.

Впрочем, даже сквозь резиновую оболочку прорывается аромат породистых настроек. Руль, в парковочных режимах легкий и «короткий» (всего 2,1 оборота от упора до упора), наделен хорошей информативностью — спасибо электроусилителю, смонтированному непосредственно на механизме с переменным шагом рейки. Правда, в режиме Sport баранка искусственно перетяжелена. Благо в отличие от европейских Стингеров автомобили в российской спецификации вместо режима Sport+ предлагают Custom, который позволяет сформировать индивидуальный сет настроек. Переведя подвеску и двигатель в Спорт, руль можно оставить в Комфорте. Отличный вариант!

Полноприводная трансмиссия с муфтой подключения передних колес настроена с заднеприводным огоньком: на разгоне распределение момента между передней и задней осями гуляет в диапазоне от 30:70 до 50:50. Как же плотно Stinger ввинчивается в повороты под тягой! Способствует этому и электронная система DTVC (Dynamic Torque Vectoring Control), подтормаживающая заднее внутреннее по отношению к центру поворота колесо и позволяющая реализовать больший тяговый момент на внешнем загруженном колесе. А заднеприводные Стингеры уже в базовой комплектации оснащаются дисковым дифференциалом повышенного трения. Жаль, испробовать такой в деле не удалось: в Сочи все машины были полноприводные.

На полноприводных версиях привод на задние колеса постоянный, а передние подключаются последством многодисковой муфты, расположенной в пристыкованной к «автомату» раздаточной коробке. Вал привода передних колес — справа по ходу движения

А не задымятся ли тормоза, как у Подорожанского? Суппорты Brembo и так называемые металлизированные колодки на горных дорогах возле Сочи отработали штатно. Посмотрим, что будет летом на сухом асфальте и более цепких шинах.

Четырехпоршневые передние суппорты Brembo положены лишь 370-сильной ­топ-версии GT, а на двухлитровых версиях стандартные «серые» тормоза в европейской спецификации (с металлизированными колодками low metallic)

И битурбомотор — самый сок! Полка крутящего момента 510 Нм начинается уже с 1300 об/мин! В паре с отлично настроенным восьмиступенчатым «автоматом» шесть цилиндров играючи несут Stinger вверх по серпантину, подбадривая сочным урчанием. И при этом никаких пробоев подвески! Я ожидал более жесткой езды — тем более на низкопрофильных 19-дюймовых шинах. Но на щербатом асфальте никакой зубодробежки, а на волне — ни прыжков, ни раскачки. Для трека, думаю, подвеска мягковата, однако для активной езды по дорогам общего пользования — нашим, российским дорогам — в самый раз!

Чем порадуют адаптированные для России пружины и амортизаторы двухлитровых полноприводных турбомашин?

Заявленный клиренс — 150 мм, хотя я намерил под пластиковой защитой моторного отсека чуть меньше, 145 мм. Но шестицилиндровый Stinger все равно ниже — 130 мм по паспорту и около 125 мм по моим измерениям.

• Сзади места для ног хватает, а вот крыша низковата
• Основные электрорегулировки водительского кресла — базовое оснащение, а вот настройка ширины валиков боковой поддержки лишь на топ-версии GT

Подвеска жестче! На скоростях до 100 км/ч двухлитровый Stinger подробнее повторяет профиль дороги. Зато на большом ходу эта жесткость оборачивается неплохой энергоемкостью: приподнятый кузов не раскачивается и не раздражает кренами в поворотах. Немецкая школа! Не забываем, что корейских подвесочников вот уже три года курирует Альберт Бирман, тридцать лет отработавший в BMW.

Адаптированный Stinger столь же четко реагирует на руль, но азарта в поворотах поменьше. Хотя бы потому, что тяги на колесах поубавилось. Нет-нет, двухлитровый турбомотор все равно хорош: налогововыгодные 247 л.с. и 353 Нм тяги. Конечно, нет той легкости ускорений, нет того сочного звука выпуска — вместо него из динамиков играет синтезатор, которому через меню компьютера можно прибавить низких частот. Но разгон для Стингера разумно-достаточен, а управлять этой динамикой все так же легко и приятно.

И главное — цена: за 2,21 млн рублей можно заполучить эффектный, динамичный и комфортабельный полноприводный лифтбек. А если доплатить 450 тысяч за версию GT Line, то дизайн и оснащение будут почти такими же, как у «заряженной» топ-версии GT, — включая двойные стекла в передних дверях для лучшей звукоизоляции. Ну разве что без красных суппортов Brembo. А для особо экономных предусмотрена еще и дефорсированная до 197 л.с. версия того же турбомотора 2.0 T-GDI, с которым Stinger можно купить за 1,9 млн рублей. Но как будет ехать эта овечка в волчьей шкуре, мы узнаем лишь в мае, когда на калининградский Автотор привезут из Кореи машинокомплекты базовых Стингеров.