Зажигалка. Kia Stinger в руках Михаила Подорожанского

Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Podster, скачать на свое устройство (пиктограмма со стрелочкой «вниз» на панели плеера) и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.

Во-первых, это красиво. А если чуть напрячь воображение и соединить вертикальной перемычкой верхний и нижний «прогибы» радиаторной решетки, то теперь можно не спрашивать, что за автомобиль скрывается за словом Competitor в диаграммах, отражающих превосходство над конкурентом: «четверка» BMW с кузовом Gran Coupe! ­­ Во-­вторых­, эти диаграммы, похоже, не врут: машина и впрямь умеет ездить — и буквы GT на корме и подголовниках уже не заставляют сжимать губы, подавляя насмешливую улыбку. В-третьих, это по-прежнему корейский автомобиль, автомобиль-преследователь. Kia Stinger был в моем распоряжении лишь пару часов, но наконец-то на дорогах общего пользования и без присмотра.

Интерес подогревался так, будто грядет по меньшей мере Porsche 911 с бортовым ядерным реактором. Концепт-кары, вывоз журналистов на летние и зимние полигоны — и даже на Северную петлю Нюрбургринга! И каждый раз — в компании Альберта Бирмана, главного по настройкам шасси, ставшего особо знаменитым после своего перехода из BMW в Kia. В общем, я предвкушал.

Бирмана, правда, не было, зато Kia Stinger — во всей своей красной красе: с самым мощным, с двойным наддувом, мотором V6 серии Lambda (3,3 л, 370 л.с.), с полным приводом, активными амортизаторами, на 19-дюймовых шинах (задние шире передних), а сквозь колеса — надпись Brembo на суппортах. Конечно, тоже красных.

Эту версию и украсили шильдиком GT, а чтобы подчеркнуть, что на этот-то раз сей шаг осмысленный (раньше ведь компания Kia, наряду с другими, не стеснялась украшать этими буквами чуть ли не все легковые модели), презентацию в европейской ­штаб-квартире начали с вопроса: что же это такое, настоящий Gran Turismo? Например, говорят, в канонической книге The Sports Car: Development and Design Джона Стэнфорда (аж 1957 год) сказано: «Gran Turismo — это мощный, роскошный автомобиль, пригодный для дальних скоростных поездок». Вдогонку — цитата из California Magazine, но уже посвежее, 1982 года: «Gran Turismo суть быстрая, ­безопасная и стильная езда». О да, легко найти десяток уточнений, а то и опровержений (вспомните-ка среднемоторный родстер Porsche Carrera GT — ага, с комфортом да на дальняк!), так что в контексте корейской новинки я бы не стал углубляться в дискуссию о понятиях. Истинный посыл проще: отныне ни Toyota, ни Lexus нам не указ, а равнение — на BMW!

И ведь подравнялись! Когда я перевел дух после получасового прохвата по деревенским извивам в предместьях Франкфурта, первые обращенные к коллеге слова звучали так: «Едет как BMW!»

Судя по тому, что пятирычажная задняя подвеска перекочевала на Stinger с «большой» заднеприводной платформы Hyundai/Kia, серьезных конструктивных проколов по части кинематики там не было. Переделки свелись к добавлению рычажков, препятствующих нежелательному изменению схождения задних колес при больших вертикальных ходах, к подбору новых ­сайлент-блоков — и, конечно, пружин и амортизаторов. Но от передней двухрычажной подвески отказались — в пользу «качающихся свечей» McPherson (привет, BMW!), а попутно разместили электроусилитель рулевого управления на рейке с переменным шагом.

А вот что-то новенькое! Как и на BMW, рейка рулевого механизма — с переменным шагом. Хотя идея не нова. Более ленивые реакции на малые отклонения руля призваны снизить напряжение водителя при более-менее прямолинейном скоростном движении, а по мере уменьшения радиуса поворота передаточное отношение уменьшается, и отклики становятся острее. Главное, чтобы изменение реакций не оборачивалось неприятными сюрпризами (этим в свое время грешили BMW с активно-переменным, в зависимости от скорости, передаточным отношением механизма). Похоже, что люди Бирмана подошли к проблеме основательно — и это уже не copy—paste: рейка — с дважды переменным шагом, то есть при относительно больших углах поворота руля реакции вновь притупляются, что, по идее, должно снизить вероятность ошибок при «парковочном» маневрировании в стесненных условиях. Вот этого, грешен, я не успел проверить

Итог замечательный. Ни одной ошибки при рулении, разгоне или торможении! Stinger едет быстро, точно и, не побоюсь этого слова, дорого. То есть плавность хода и впрямь не принесена в жертву управляемости. И наоборот. И никаких «нефункциональных шумов», никаких неприятных толчков или вибраций — ни на руле, ни на сиденьях. Да я, черт подери, не знаю, к чему придраться! Разве что пожалеть о том, что специалисты, работавшие над шумоизоляцией Стингера, не приложили свои уши и руки к «нашему» Kia Rio. Конечно, немецкие дорожки едва ли отнесешь к шумосоздающим покрытиям, но уверен, что претензий к шумке не будет и в Подмосковье. И аэродинамические шумы едва слышны. Главное — смотреть на дорогу, а не озираться в салоне.

Иначе — диссонанс и острое желание спросить у того же Бирмана: Альберт, а отчего же, переметнувшись к корейцам, ты не прихватил с собой и специалиста по тактильному и визуальному восприятию? Чтоб тот сказал как отрезал: нельзя в салоне автомобиля с амбициями конкурента BMW оставлять пластмассовыми ручки-открывашки дверей! Нельзя, сделав такой ладный, под «верхний» хват, рычаг трансмиссии, ставить рядом с ним неудобную, плохо заметную кнопку перехода в режим Parking. Нельзя, чтобы сидящий сзади пассажир видел в зоне педалей ничем не прикрытый «войлок» шумоизоляции! Скорей всего, этот же специалист (эргономика — очень близкая дисциплина) потребовал бы, чтобы мультимедийная система управлялась не только тычками в экран, но и шайбой или иным приспособлением рядом с селектором трансмиссии: водитель такого автомобиля не должен тянуть руку к далекому, причем небольшому, с устаревшими пропорциями экрану. Stinger — это же не Rio, не «дорогу, брат, покажешь?», а вполне состоявшийся driver’s сar!

Я не успел ощупать передние сиденья на предмет натуральности материалов, но со своей главной задачей они справляются отлично, и дело не столько в восьми регулировках, обдуве и подогреве, сколько в образцовом «базовом» профиле. И потому ничего не имею против вытисненных на подголовниках букв GT

Остальное, пожалуй, дело вкуса. Мне, например, претит, что с переходом в спортивный режим звук мотора усиливается с помощью акустической системы, — пусть это даже ­топ-система Harman Kardon о 720 ваттах и 15 динамиках. Двигатель и без того переходит на более высокие обороты... И вдруг уходит.

Самый боевой режим — это Sport+. Как и в режиме Sport, экранчик между спидометром и тахометром окрашивается багрянцем (как раз сейчас уместно вывести на него «компас» акселерометра!), а «плюс» в том, что загорается пиктограмма, извещающая о полном (!) отключении системы стабилизации. Бодрит! И я, нажимая на правый подрулевой лепесток (ой, а он тоже из копеечной пластмассы!), перехожу на ручное управление восьмиступенчатой коробкой. Выкручивается первая, вторая, уже почти верю в набор «сотни» за 4,9 секунды, третья... Что-что? А почему передачи уходят вверх самостоятельно, не давая хотя бы на миг насладиться отсечкой? А как же дрифт, которым за рулем заднеприводного Стингера на полигоне в Корее упивался Леонид Голованов? Я что-то недовключил? Или недовыключил? Или полностью «клавишный» режим — удел лишь заднеприводных версий, для пущего кайфа оснащенных еще и самоблокирующимся задним дифференциалом?

При переходе из режима Comfort в Sport время смены передач сокращается примерно на 10%, а если в режиме Sport воспользоваться подрулевыми лепестками, то на все 30%. А повод для гордости — скорость перехода вниз в «ручном» режиме: быстрее, чем у BMW!

Странно, настолько странно, что я решил-таки достучаться до Альберта Бирмана, а точнее — до Сергея Знаемского, который отправился на Франкфуртский салон и планировал там увидеться с Бирманом. И Бирман ответил, что так, ребята, и задумано, причем как для полно-, так и для заднеприводных машин! Потому что в поворотах (а силовое скольжение в заносе лишь частный случай поворота, ведь так?) автоматическое переключение передач, как нынче водится, блокируется — на основе сигналов от датчиков угла поворота руля и самого автомобиля вокруг вертикальной оси. Ответ принят.

А вот ответ на другой вопрос — нет.

Вы не забыли историю, как меня напугал Genesis G80, когда в итальянских горах сначала пропали передние тормоза, а затем загорелись задние? Напомню, что эту же ситуацию — и с тем же финалом — я вскоре, уже в присутствии прилетевшего из Кореи специалиста по тормозам, воспроизвел на Дмитровском автополигоне. И специалист, помимо прочего, пообещал, что ни Kia Stinger, ни Genesis G70 подобных зажигательных выкрутасов не допустят...

Я сделал серию интенсивных торможений примерно со 140 до 40 км/ч, а когда почувствовал снижение замедления (в этом нет никакого криминала, и по субъективным ощущениям тормоза продолжали работать не хуже, чем на «прогретых» до той же кондиции BMW) — отъехал в сторонку. Увидел, что ожидаемо дымится левое колесо, однако пламени, слава богу, нет, и я уж было решил ехать дальше — охладить и тормоза, и себя. Но на всякий пожарный глянул на правое колесо, а там — огонь. Не полыхает, как в Италии, но и такого быть не должно — по крайней мере, после нагрузки на тормоза, соответствующей быстрому спуску с горы в стиле Gran Turismo даже по версии California Magazine.

Дыма без огня не бывает? ­А ­наоборот? Передние тормозные колодки вспыхнули, когда дым почти рассеялся. Обратите внимание, что сами диски отнюдь не раскалены докрасна, не видно и цветов побежалости. Подозрения — на низкую термостойкость (точнее — пожаростойкость) связующего материала тормозных колодок

Прыгнул за руль, проехал, сбил пламя, но осадочек... И Альберт Бирман (Знаемский прислал из Германии запись разговора с ним) его не рассеял. Говорит, что испытатели попробовали воспроизвести мой эксперимент — и да, дым, как ему и положено, был, но никакого огня...

Вот не верю, что не смогли повторить. И в итоге даже не сам огонь, а эта «неспособность» воспроизвести стала самым досадным моментом в знакомстве с отличным автомобилем.

Насколько удалось выяснить по горячим следам, для Стингера предусмотрено три типа колодок (точнее, накладок), причем самые огнеупорные — как раз для поставок в Германию, на самый требовательный к тормозам рынок. Но не исключено, что именно на «моем» автомобиле случайно оказались другие колодки. Допускаю, что их воспламенение было отчасти спровоцировано и роскошной шумоизоляцией, поскольку она же — и теплоизоляция. То есть тормоза, несмотря на злющие передние воздухозаборники и жабры вслед за передними арками, оказались в «шубе». Ведь доводкой шумоизоляции, как водится, занимаются уже после того, как заморожены основные решения по шасси, включая тормоза. С другой стороны, чуть ли не эта же машина принимала участие в боевых заездах по Северной петле, а ведь был еще и жесткий тест на знаменитой высокогорной дороге Гросглокнер в австрийских Альпах — и тормоза сохраняли эффективность при нагреве аж до 800°С... Собственно, поэтому и решили, что самый мощный Stinger вполне может обойтись без «керамики», потому как получилось бы слишком дорого — по крайней мере, для покупателей Kiа.

Установленные уже на конвейере силовые растяжки под капотом становятся все более популярным инструментом повышения жесткости кузова, причем такое решение привлекательно и с точки зрения пассивной безопасности. Но главное, что повышаются скорость и точность реакций на действия рулем. По словам инженеров Kia, растяжки на 14% снизили податливость передка боковым силам. Похожие штанги стоят и сзади, однако уже под днищем — и также призваны улучшить реакции на боковые нагрузки

Разберутся и исправят. Во всяком случае, до ближайшей весны, когда и начнутся поставки в Россию. Автомобили с дизельным двигателем (2,2 л, 200 л.с.) к нам завозить не будут. Зато обещают оба бензиновых турбомотора: двухлитровую «четверку» (255 л.с.) и тот самый V6, на котором ездил я. Правда, «двухлитровый» автомобиль — с приводом только на задние колеса и с обычной, «пассивной» подвеской. А может, такой вариант даже лучше — и не только потому, что дешевле? Там и «самоблок» в заднем дифференциале...

Цены пока не объявлены даже в Германии. Значит, прикинем сами. Берем 2,5 миллиона рублей за условно базовую версию BMW 420i Gran Coupe (не беда, что мотор послабее, но это единственный вариант с ­задним приводом) — и ставим на то, что Stinger будет стоить два миллиона, с хвостиком или (на рекламных плакатах) без него. Дождемся — и проверим пожароустойчивость тормозов. Благо после произошедшего в Италии мы уже разработали и обкатали методику испытаний.

Ни разу не грузовик: под шторкой — 406 литров, в то время как у упомянутых конкурентов — по 480. Пятая дверь поднимается-опускается сама, но к взмахам ноги равнодушна

P.S. О, только что узнал, что шеф-стилистом Kia стал Пьер Леклерк, долгое время работавший... на BMW! За ним числится авторство BMW X5 и X6. Правда, в компанию Kia Леклерк перешел с позиции главного стилиста китайской компании Great Wall, но будем надеяться, что эта остановка лишь помогла Леклерку лучше акклиматизироваться по пути из Мюнхена в Сеул — и он не успел проникнуться подходами китайского автопрома настолько, чтобы оставлять на автомобилях с претензиями на Gran Turismo пластмассовые дверные ручки.