Как едет обновленный Kia Mohave и можно ли на нем ночью пересечь границу Северной и Южной Кореи?

На презентацию обновленного Mohave нас никто не звал: на полигоне в Намьянге я оказался для знакомства с одной из предсерийных моделей Kia. Но в этот же день в Сеуле устроили тест-драйв для местных журналистов, и мне удалось выпросить одну из машин. На вечер. Правда, пригнали Mohave к гостинице поздно, а утром надо в аэропорт. Куда махнуть в ночное — может, к границе с Северной Кореей? Ведь до нее каких-то 80 км!

Это не самый крупный SUV в гамме Kia — американский Telluride на семь сантиметров длиннее. Но именно Mohave может претендовать на гордое звание внедорожника: рама, продольное расположение силового агрегата и полный привод с демультипликатором. С 2008 года менялись поколения моторов, в 2011-м шестиступенчатый «автомат» уступил место восьмиступенчатому, но полноприводная трансмиссия ­Torque-on-Demand с раздаткой производства BorgWarner прежняя. Сейчас под капотом уже знакомый нам трехлитровый турбодизель V6 серии S-Line, который для российского рынка дефорсирован с 260 до 250 л.с. А самым существенным изменением по технике стал расположенный на рейке электрический усилитель руля вместо гидравлического.

Но посмотрите, как изменилась внешность, — аксакал превратился в хипстера! В стильную радиаторную решетку интегрированы яркие стразы светодиодной оптики, по бокам — накладки на дверях и объемный серебристый молдинг с названием модели. Сзади тоже светодиоды — и новый бампер с четырьмя дулами выхлопа. Вернее, их имитацией, поскольку настоящая выхлопная труба одна и убрана с глаз долой под днище.

Трехрядный салон тоже изменился. Вместо прежней обивки кресел, которая после пробега 27000 км больше напоминала дешевые китайские чехлы, теперь перфорированная кожа с красивым орнаментом в мелкий ромбик (хотя на боковинах кожзам). Передняя панель в мерседесовском стиле с двумя 12-дюймовыми дисплеями под одним козырьком: на левом графические приборы, на правом — рабочий стол мультимедиа. Но, к счастью, без засилья сенсорного управления: на центральной консоли в две шеренги выстроились крупные физические кнопки. Весь инструментарий — как у флагмана Kia K900. С одним, но интереснейшим дополнением: есть выбор «атмосферных» тем. Пара кликов — и в салоне становится теплее от... потрескивания дров в камине. Можно включить «душ» из тропического дождя, а мне больше всего понравилась тема зимы. На экране сугробы, а из динамиков раздается характерный скрип снега под ногами, а после — звонкий смех детей, играющих в снежки. Прикольно!

Выруливать с парковки по тесному пандусу помогает изображение с камер кругового обзора — даже при искусственном освещении картинка вполне реалистичная. Если не вписываешься — можно переключиться на левую или правую камеру, изменить фокус. Удобно! И навигатор отменный — вовремя снабжает подсказками о развязках и рядности, дублируя их на проекционном дисплее.

Камеры кругового обзора помогают ­выехать с тесного паркинга — изображение даже при тусклом освещении неплохое. Правда, с монтажом картинки электроника справляется на троечку, допуская, например, сдвиг бордюров

Помните основную нашу претензию к Mohave — дряблую подвеску? Ура, она стала лучше! Да, на неровностях Kia вибрирует своими тяжеленными 20-дюймовыми колесами, но прежнего ощущения расхлябанности нет. Не зря, стало быть, инженеры отказались от ­задних пневмоэлементов в пользу обычных пружин, изменили углы установки ­задних амортизаторов и поменяли сайлент-блоки. По плавности хода это, конечно, не Land Cruiser 200, но и чрезмерной жесткости нет — хороший средний уровень. А главное, есть ощущение солидности — ради которого люди зачастую и покупают крупные внедорожники.

И неповоротливым Mohave тоже не назвать: несмотря на значительные габариты, вписываешься в зауженную сеульскую разметку без особого труда. Прямую машина держит хорошо, реакции на поворот баранки адекватные. Однако руль легковат — в городе это не мешает, а вот разогнавшись на 77-м шоссе, которое ведет на север вдоль реки Ханган, дефицит информативности я ощутил, особенно в плавных дугах и при перестроениях.

Сиденья второго ряда имеют регулировки по длине и углу наклона и в шести-, и в семиместном исполнении. А в топовой комплектации задним пассажирам положен свой блок управления микроклиматом

Зато какой бодрый напор при разгоне! Сколько там обещают секунд до «сотни», меньше девяти? Похоже на правду. И «автомат» перебирает ступени без лишней суеты, но и без пауз. Хотя больше всего на разгоне удивляет акустика мотора: в режиме Sport сочное урчание больше похоже на звук бензиновой «восьмерки». Нам точно выкатили дизельную версию?

— Не сомневайтесь, — посмеиваются сопровождающие ребята из российского офиса Kia Motors. — Просто в спортивном режиме включается звуковой синтезатор и транслирует бензиновый саунд через динамики. А в режиме Custom можно выбрать один из трех уровней озвучки мотора или выключить ее вовсе.

Через пятьдесят километров на дороге не осталось ни встречных, ни попутных. Оно и понятно: время за полночь, граница рядом. Я не трус, но... Жутковато. Особенно когда слева между рекой и дорогой все опоясано колючей проволокой и мелькают сторожевые вышки через каждый километр. Но никаких постов полиции. А вот и поворот на мост, идущий на ту сторону реки. Нет, не сразу в Северную Корею, а на небольшой приграничный плацдарм, имеющий статус закрытой территории. Машин нет. Подъезжаем малым ходом и упираемся в металлические заграждения, похожие на противотанковые. Все плакаты на корейском. Что там — «Проезд закрыт» или «Огонь на поражение»?

Мост через пограничную реку Имджинган перекрыт — указатели призывают разворачиваться, а в узкий проезд справа можно попасть только по пропускам

Постояли пять минут — никого. Ни машин, ни людей. Нет, не будем испытывать судьбу, разворачиваемся. Позже по фотографиям сделали перевод — оказалось, что проезд через мост в так называемую буферную зону только по пропускам или по причине тяжелой болезни. Чьей? Надо полагать, родственников за рекой.

Самое удивительное, что нами так никто и не заинтересовался. Хотя, если бы остановили, еще неизвестно, чем бы все закончилось: четверо русских ночью у границы...

Обратную дорогу я провел на заднем сиденье. Центральный подлокотник низковат, зато спинка откидывается на большой угол — удобно дремать. И шума в салоне немного — если водитель не злоупотребляет акселератором и не активирует режим Sport.

А как на бездорожье? Днем бы обязательно куда-нибудь зарулили, но в ночи искать приключения на свой бампер не стали. Кстати, если раньше полный привод можно было включить принудительно, то теперь позиция 4H исчезла — мультифункциональной шайбой можно задействовать комплексные режимы шасси Eco, Comfort, Sport. А специально для бездорожья — Снег, Грязь или Песок, в которых машина сама решит, когда блокировать муфту подключения передних колес и как использовать электронные имитации блокировок. То есть основной расчет на тех владельцев, которые смогут разве что определить, что за покрытие под колесами, — и отдать все на откуп электронике.

Нажимая центральную кнопку, получаешь доступ либо к обычным (Есо, Comfort и Sport), либо к внедорожным (Snow, Mud, Sand) настройкам шасси. На жесткость подвески они не влияют: амортизаторы пассивные

Странное решение. И уж совсем непонятно, почему на дизельном внедорожнике с демультипликатором (он теперь включается отдельной кнопкой) не предусмотрена установка фаркопа — в российском сертификате на обновленный Mohave тягово-сцепное устройство даже не прописано в качестве дополнительного оборудования. Негоже, дескать, гламурному внедорожнику заниматься черной работой?

Новые бамперы и радиаторная решетка пришлись впору старому кузову

Смена целевой аудитории налицо. Если раньше Kia Mohave покупали суровые российские мужики, которые не хотели переплачивать за однотипные машины марок Toyota или Mitsubishi, то теперь расчет на владельцев помоложе. Тех, кто ценит дизайн и богатое оснащение — и не хочет, как все, ездить на Тойотах. Да, Land Cruiser Prado с огромным отрывом лидирует в этом классе: в прошлом году у нас продано 15154 автомобиля! Для сравнения: уходящий дорестайлинговый Kia Mohave нашел лишь 825 покупателей. Однако в новом обличье Mohave имеет все шансы сократить отставание. До рестайлинга россиянам предлагали всего два исполнения — за 2 млн 869 тысяч и 3,1 млн, после обновления цены вырастут, но Тойоты все равно будут дороже в сравнимых комплектациях. И меньшей мощности: напомню, что у дизельного Prado под капотом 177 л.с.

Если раньше максимальный размер колес был ограничен 18 дюймами, то теперь на выбор — 18" или 20" (на фото)

Правда, у Тойоты есть еще два бензиновых мотора, но их выбирает только 38% покупателей. Поэтому в Kia даже не стали выводить на рынок бензиновый Mohave — и для Кореи, и для России предназначен лишь трехлитровый турбодизель. На внутреннем рынке обновленную машину продают с сентября прошлого года, причем спрос был так велик, что российский дебют отложили до нынешней весны. А теперь пандемия спутала карты — сейчас в разговорах о сроках фигурирует конец 2020 года. Ждем. Ведь сравнить рестайлинговый Mohave с конкурентами будет крайне интересно.