Никита Гудков на презентации новой Мазды 3 вспомнил математику с векторным анализом

t = (3,48 Ɵh2 + 4,06 Ɵv2) х 10-5 + 0,16
Когда на презентации новой Мазды 3 в какой-то момент на экране возникла эта формула, в зале кто-то даже засмеялся. Но оказалось, все серьезно: именно так японцы рассчитывают время, необходимое для перевода взгляда от дороги на дисплей мультимедиасистемы (Ɵ — угол перевода взгляда по горизонтали и вертикали). И когда на следующем слайде нам начали объяснять математику выбора формы передней панели — при помощи векторного анализа! — никто уже не удивлялся.

Дело было в Германии, во Франкфурте: журналистам впервые показали новую «трешку». Инженеры, дизайнеры, маркетологи… Говорили в том числе о конкурентах, о «референсных» автомобилях. И чаще всего упоминались Volkswagen Golf седьмого поколения — и прежняя Mazda 3. Не та, что в ноябре уступит дорогу новому поколению, а самая первая, образца 2003 года. Своей живостью, остротой, неожиданной спортивностью она очаровала многих покупателей, особенно на «молодых» рынках типа российского. И с тех пор мы ищем ее гены в каждой новой Мазде.

Однако рациональность, с которой скроена третья «трешка», чаще заставляет вспомнить о том, в чью честь и назван гольф-класс. «Mazda 3 — самая важная машина для нашей фирмы, на нее приходится более трети продаж, и мы не имеем права рисковать», — говорят японцы. Версий с кузовом универсал или тремя дверьми по-прежнему не будет, как не планируется и полноприводных модификаций. Есть пятидверный хэтчбек — и красивый «хэтчеподобный» седан, багажник которого «выступает» всего на 120 мм.

Дизайн повторяет мотивы кроссовера СХ-5 и новой Мазды 6 — это стиль кодо, «душа в движении». В целом «трешка» — красивая машина! Правда, в «пас­ти гепарда» застрял номерной знак, а капот уж чересчур поднят на энергопоглощающих петлях ради спасения пешеходов. Вдобавок передние стойки ради лучшей обзорности отодвинули назад на 10 см и передок порой смотрится перетяжеленным.

Зато какая светотехника! В фарах (если говорить об опционном «ксеноне» со светодиодными ходовыми огнями) и в задних фонарях — трехмерные, изыс­канно вычерченные полоски, излучающие свет. На их фоне световой рисунок любой немецкой машины кажется примитивным!

И не подумаешь, что за гармонией этих форм кроется математический расчет… Наружные зеркала переехали на «ножки», что улучшило обзорность. Но сами отражательные элементы — не самой удобной формы и с заметным искажением

Щиток приборов со спидометром в центре логично было бы ставить на машины с «автоматом», поскольку тахометр на нем едва различим…

…а с «механикой» предлагать комбинацию, где доминирует именно тахометр. Но нет — это вариант лишь для топ-комплектации

Стеклянный экранчик проектора откидывается из козырька щитка приборов. Регулируются яркость и высота символов, которые виртуально «расположены» в полутора метрах от водителя

0 / 0

И салон нескучен. Даже не верится, что форму панели выбирали не столько художники, сколько инженеры, проанализировавшие соотношение субъективных ощущений в зависимости от формы пластика. Построили касательные, векторы… И вывели, что вот здесь наклон должен быть таким-то, а пониже — вот таким. Тогда, дескать, будет оптимальный баланс между ощущениями защищенности и простора.

Верх панели приборов и дверей — из мягкого материала, да и жесткий пластик благодаря «резиноподобному» напылению приятен на ощупь. Глаз режут только вставки из пластмассы «под композит» на руле и дверях — как из этих рифлений вычищать пыль?

Регулировка положения спинки осталась ступенчатой, но шаг достаточно мелкий. Сами кресла — с завидной боковой поддержкой

Сзади особое внимание уделили увеличению пространства в области ступней — и они действительно ни за что не задевают

0 / 0

Посидишь, пощелкаешь «премиумными» вращающимися ручками регулировки температуры… Неплохо! Но следы экономии видны: большой бардачок изнутри ничем не отделан, подстаканники — без пружинок-фиксаторов, подлокотник лишен регулировок. «Ручной» тормоз на всех версиях воистину ручной, а не электромеханический, хотя мне это нравится. Но то, что панель двери по-прежнему «дышит», когда электростек­лоподъемник прижимает стекло к рамке, — это минус. И авторежим есть только у водительской двери.

Блок климат-контроля, мультимедиасистема — все это свое, новое, а не заимствованное у «шестерки» или CX-5. А щиток приборов вообще загляденье — на ум сразу приходит Volvo V40. Правда, в базовом варианте в центре расположен стрелочный спидометр, а тахометр слева очень мелок. А в топ-комплектации Supreme композиция уже другая — с крупным тахометром по ­центру и подслеповатым цифровым указателем скорости. К нему добавляется проектор тех же самых показаний на лобовое стекло — точнее, на выдвижное стек­лышко перед глазами водителя. Но графика этого проектора примитивна, цвет — один. А главное — зачем на борту два цифровых спидометра и ни одного стрелочного?

Блок управления климат-контролем - свой собственный, со «вкусно» перещелкивающимися вращающимися ручками регулировки температуры. CD-плеер отныне лишь опция, и это логично: большинство слушает музыку с флешек

Шестиступенчатый «автомат» уже знаком по Мазде 6 и CX-5, но на «трешке» его селектор двигается по прямому пазу и выглядит куда богаче

Джойстик медиасистемы крутится, нажимается и качается в стороны, а пальцы сами попадают на пять кнопок

Медиасистема с большим тачскрином (7,8 дюйма) и джойстиком положена только богатым комплектациям. Остальным — такая вот «музыка»

Бардачок прост, но велик, а вот ящиков под передними сидениями не предусмотрено

0 / 0

Вместе с водителем на дорогу «смот­рят» видеокамера (на 150 м вперед, используется системой автоторможения SCBS и автоматикой переключения дальнего света фар), бьющий на шесть мет­ров лазер SCBS и радар активного круиз-контроля, который в Россию поставлять не будут. И никакого автопарковщика — пока, мол, смысла в нем нет.

Рулить будем сами. Не очень жесткое кресло отлично фиксирует водителя, посадка низкая, но при этом седоки отодвинуты друг от друга на рекордное для С-класса расстояние — на 44 мм дальше, чем в Гольфе. Передние колеса ушли на пять сантиметров вперед, что позволило организовать удобный и широкий педальный узел с напольной педалью газа. Диапазоны регулировок огромны, и даже поясничный подпор я довел до крайнего положения лишь ради пробы. Двигатель пускается одним касанием кнопки, удачно расположенной справа от руля. Легко трогаюсь — и…

И быстро понимаю — это действительно совсем другая «трешка»: искать в ней параллели с машиной 2003 года бессмысленно. Она мягче, тише, плавнее, но не «тупее» в реакциях… И теперь так похожа на беспристрастный Golf!

Японцы традиционно экономят на автоматических стеклоподъемниках и подсветке кнопок

Вкладыш в центральном подлокотнике — для смартфона, подключенного кабелем

0 / 0

Правда, проехать удалось лишь несколько десятков километров, да и то на автомобилях, чьи кузова сварены вручную, а не на конвейере. Может измениться не только жесткость кузова (которая должна увеличиться на треть относительно прошлого поколения), но и настройки. Я честно заявил Кенжиро Саруватари, руководителю проекта, что в основном меня не устраивают пустоватый, слишком легкий руль и чрезмерно подробные повторения среднекалиберных волн асфальта. Но настройки электроусилителя руля для российского рынка будут свои. А в остальном…

«Трешка» никогда так тихо и плавно не глотала большие ямы! Причем российские машины должны вести себя так же, потому что никаких пакетов для плохих дорог не предусмотрено, а клиренс даже в Европе будет равен 155 мм. Заметно, что у Мазды все лучше дела на рынках стран с неважным качеством дорожного покрытия — Китая, Австралии, Южной Америки. Даже шины для «трешки» выбраны более высокопрофильные, чем это принято в классе: например, базовый размер 205/60 R16 против 205/55 R16 у большинства конкурентов. А это значит, что наружный радиус покрышки на 10 мм больше и плавность хода тоже немножко лучше.

Применение высокопрочных сталей выросло до 60 процентов, а усилители бамперов вообще сделаны из горячештампованной стали с пределом прочности 1800 МПа! Все это позволяет надеяться на максимальные рейтинги во всех известных программах испытаний на безопасность

Японцы уверяют, что уровень вибраций в новой Мазде 3 снижен на треть. Похоже на правду: моторы не «зудят». Кстати, рычаг шестиступенчатой «механики» ходит «чисто» и легко, причем от нейтрали до включенной третьей или четвертой передачи — всего пять сантиметров.

Управляемость? Руль делает всего 2,6 оборота от упора до упора, но по остроте реакций Mazda 3 сопоставима с Гольфом. «Математики» трудились в основном над тем, чтобы избавиться от необходимости подруливать в поворотах, добиться линейности реакций (к слову, в приводах газа и тормоза — тоже). Интересно, что исключить двойственность поведения в вираже помогла доработка не «подруливающей» задней многорычажки, а заднего сайлент-блока рычага передней подвески! Теперь, по словам Саруватари, машина уже на входе в поворот опирается на оба наружных колеса, не «играя» на дуге перераспределением веса между передней и задней осями.

И правда, в быстром вираже новая Mazda 3 однозначна: как повернул, так и едет. Управлять траекторией при помощи тяги почти невозможно.

Проем крышки багажника седана стал на 10 см шире, а при раскладывании заднего сиденья получается почти ровный пол. Отделка грузового отсека попроще, чем у немецких конкурентов

Эх. Никогда не забуду ту самую двухлит­ровую «трешку» первого поколения, ту страсть, с которой под сброс газа она доворачивала внутрь. Не забуду одно любительское ралли, которое выиграл на той машине, несмотря на адский снегопад и темноту, — именно потому, что шасси позволяло делать все, что я пожелаю. А теперь…

Новый двигатель Skyactiv-G 1.5 сохранил основные черты двухлитрового «небесно-активного» мотора: степень сжатия 14:1 при использовании бензина АИ-95 и выпускной коллектор «4 в 2 в 1», улучшающий очистку цилиндра от отработанных газов. Нам он достанется с оригинальными настройками и мощностью 117 л.с. Кстати, пока владельцы особых проблем с надежностью «зажатых» моторов Skyactiv не отмечают

Больше всего по ездовым повадкам «трешка» теперь напоминает кроссовер Mazda CX-5 — разве что крены у нее поменьше. Да и платформа… Одна? Хотя японцы по нынешней моде используют слова «модульный принцип» и уходят от прямого ответа об унификации агрегатов шасси, колесная база — ровно те же 2700 мм, что у СХ-5.

Для гольф-класса это немало, но зад­них пассажиров и багаж порадовать особенно нечем. Грузовой отсек даже уменьшился, хотя в технических характеристиках лукаво приведен объем 350 л, но на самом деле в него включено небольшое подполье на месте докатки. Пол кузова под багажником приподнялся из-за огромного поперечного глушителя, играющего и роль аэродинамического диффузора, и колесо стало класть некуда. Есть лишь едва очерченная ниша, но когда в нее для «российских» машин положат хотя бы докатку, багажу придется потесниться. Единственный плюс: при откидывании спинок заднего сиденья пол отсека теперь получается почти плоским.

Для задних пассажиров седан теперь столь же просторен, как и хэтч­бек, — раньше крыша в нем была на 10 мм ниже. Но к лидерам класса новая Mazda 3 по-прежнему не относится: голове и ступням свободно, однако при росте 187 см мои колени плотно уперлись в спинку переднего кресла.

А в целом у японцев получился хороший, гармоничный автомобиль. Еще один — вдобавок к одноклассникам. Таким мог бы быть Opel, Kia, Peugeot… Но дизайн! Семьдесят процентов российских покупателей Mazda 3 привлекает именно им. Кстати, согласно статистике, доля продаж седана выросла до двух третей продаж нынешней модели, а мощные двухлитровые версии вообще почти не берут — 120 машин за год! Но у них — только «автомат». А ведь было время, когда за 150-сильными «трешками» 2.0 с «механикой» гонялись…

Теперь механическая коробка будет положена лишь базовым комплектациям со старым 104-сильным мотором 1.6. Новые двигатели Skyactiv в двух версиях (1,5 л, 117 л.с. и 2,0 л, 150 л.с.) — лишь с шес­тиступенчатым «автоматом». На презентации не было ни одной машины с актуальными для России силовыми агрегатами, но удалось опробовать новый полуторалитровый мотор Skyactiv с любимой маздовской степенью сжатия 14:1 — бесстрастный, но эластичный. И, как водится, очаровал лавиной тяги дизель, но о нем российские покупатели могут не мечтать.

Равно как и о прежних ценах. Новые станут известны в сентябре, в ноябре появятся «живые» машины. Но, похоже, Mazda 3 подорожает. Ведь она стала «взрослее», дороже в ощущениях, гармоничнее и серьезнее. Никакого куража. Один лишь точный расчет.

Электрогидравлический усилитель руля уступил место электрическому с мотором на рулевом валу. Подрамник передней подвески весит столько же, сколько и прежде, но теперь он замкнутой формы и умеет «саморазбираться» при аварии - для наивыгоднейшего поглощения энергии удара

Кинематика задней подвески (как и передней) полностью изменена, что особенно заметно по продольному рычагу многорычажки. Ради комфорта пружины и амортизаторы стали мягче. Но ключ к более однозначной управляемости Мазды 3 конструкторы видят в заднем сайлент-блоке рычага передней подвески — он стал жестче

0 / 0