Троллинг: короткое знакомство с электрическим кроссовером Jaguar I-Pace

Российский закон о рекламе запрещает прямое упоминание конкурирующей продукции, но за океаном все гораздо проще. Поэтому в первом фирменном видеоролике электрический Jaguar I-Pace играючи опережает кроссовер Tesla Model X. Да, Tesla крупнее и дороже, однако других электрических кроссоверов на рынке пока нет: вечно догоняющие британцы на этот раз успели раньше, чем BMW, Mercedes и Audi. А если от сравнения с Теслой все равно не отвертеться, то… Лучшая защита — нападение! Или, используя современные медиаприемы, троллинг. Но как Jaguar собрался бороться с Теслой в реальном мире?

К этой битве Jaguar готовился основательно. Концепт-кар был представлен еще полтора года назад, и серийная машина отличается от него лишь деталями: приземистый кузов, нетипичный для марки смещенный вперед салон, большая колесная база (2990 мм, как у гораздо более крупного Audi Q7), выдвижные ручки дверей — все сохранилось. Шеф-дизайнеру марки Иэну Кэлламу зачет за смелость!

Вольфганг Зибарт — находка для Ягуара. Электромобиль стал его крупнейшим проектом в британской компании, но он же возглавляет работу над другими будущими моделями марки, медиатехнологиями и автопилотом. Кстати, отсутствие последнего — самый крупный прокол в борьбе с Теслой: в нынешнем виде I-Pace лишен даже «железа» (радаров, камер и датчиков), которое можно было бы активировать после обновления программного обеспечения

Однако за концепцию самой машины нужно благодарить другого человека — Вольфганга Зибарта. Этого немца Jaguar переманил к себе в 2013 году. Прежде он много лет посвятил компаниям BMW и Continental, а его предыдущим местом работы была небольшая фирмочка Artega, создавшая собственный суперкар. Трудно поверить, но именно этот седовласый 68-летний дядька вывел Jaguar на острие автомобильного прогресса!

При чуть меньших габаритах I-Pace просторнее и гостеприимнее традиционного кроссовера F-Pace с бензиновыми и дизельными моторами. Сзади вполне могут сесть трое, задний багажник вмещает 656 литров (с учетом подполья), для перевозки крупного скарба спинки второго ряда можно сложить. Все как у «обычных» машин.

Задний ряд без причуд: здесь трехместный диван с центральным подлокотником, отдельный климат-контроль и небольшой горбик центрального тоннеля

А маркетологи Ягуара и здесь продолжают троллинг. Мол, I-Pace — для тех, кому нужен электрический кроссовер с нормальным, человеческим салоном. Ведь Tesla и правда грешит совсем непремиальным качеством интерьеров, а у Ягуара — дорогая кожа, мягкий пластик, шпон и алюминий.

Оставлен и прожиточный минимум кнопок и рукояток, хотя тон все же задают дисплеи и сенсоры. Но мультимедийная оболочка до тесловской все же недотягивает: графика у Ягуара попроще, реакции на касания заторможенные.

Под центральной консолью есть площадка для гаджетов с USB-разъемами

А помните, как Tesla назвала передний багажник своих машин термином frunk, производным от слов front trunk? Так у британцев и на этот креатив готов ответ: froot! Не фрукт, а front boot. Ведь в Англии багажный отсек традиционно принято называть словом boot, которое вошло в обиход еще в XVII веке для обозначения багажных корзин у конных экипажей.

Передний багажник символический, всего 27 литров, зато здесь удобно хранить зарядный кабель, чтобы он не терялся среди скарба в заднем багажнике

Технически I-Pace похож на Теслу: тяговая батарея под полом салона, по одному 200-сильному электромотору на каждую ось. Но редукторы Ягуара размещены соосно двигателям, и правые полуоси проходят через электромоторы. Такое решение позволило сделать силовые агрегаты компактнее: всего 234 мм в диаметре и 500 мм в длину. А еще редукторы английской машины имеют одинаковое передаточное отношение на передней и задней осях, тогда как Tesla на мощных версиях намеренно делает передний редуктор «длиннее» заднего, чтобы моторы показывали наибольшую отдачу при разной скорости движения машины.

Воздуховод в крышке переднего багажника рабочий: он направляет поток набегающего воздуха на лобовое стекло, уменьшая его загрязнение

Вообще, настройка Ягуара обещает быть предельно линейной. Оба электромотора работают всегда, то есть даже в городской пробке I-Pace имеет четыре ведущих колеса. Во время предельных ускорений двигатели выкладываются по полной, но при частичных нагрузках и в виражах электроника имитирует заднеприводный характер, отдавая приоритет заднему мотору.

Большой багажник по паспорту вмещает 656 литров, в заднем свесе есть небольшое подполье, однако место для запаски не предусмотрено вовсе

Совокупная отдача — 400 л.с. и 696 Нм. Tesla Model X, конечно, намного мощнее: даже базовая версия имеет 519 «лошадей». Однако I-Pace значительно легче: 2,1 против 2,3 тонны. Поэтому если Model X 75D разгоняется до 100 км/ч за 5,2 с, то Jaguar обещает 4,8 с. Идеальная развесовка по осям (50:50), низкий центр тяжести (на 130 мм ниже, чем у модели F-Pace) и моментальные реакции на нажатие акселератора сулят драйверский характер. Проверим? Не зря же я приехал на летное поле женевского аэропорта.

Кузов на 94% сделан из алюминия, жесткость на кручение — внушительные 36000 Нм/град (у купе Jaguar F-Type 33000 Нм/град). Расположенная под полом тяговая батарея интегрирована в силовую структуру, а шланги ее жидкостной системы охлаждения проложены в порогах. Кстати, этот контур включен в систему отопления салона

Нет, все же зря. Вместо длинного прямика взлетной полосы — только маленькая площадка с конусами. Англичане обещают полноценный тест-драйв ближе к лету. А что поймешь после ­кратковременного лавирования?

Лишь то, что руль чересчур тяжел, причем регулировки усилия нет. Зато ускоряется I-Pace действительно без заминок, крены в поворотах скромные, а в момент, когда колеса поскальзывались на небольшом базальтовом пятачке, система стабилизации одергивала машину мягко, но так настойчиво, что и без того невысокая скорость падала почти до нуля.

Подвеска и рулевой механизм заимствованы у кроссовера Range Rover Velar: спереди двухрычажка, сзади многорычажная схема с «интегральным» нижним рычагом, за доплату — пневмоэлементы вместо пружин. Центр тяжести расположен на 130 мм ниже, чем у кроссовера Jaguar F-Pace. Над передней осью установлены блок силовой электроники и зарядное устройство

После отпускания педали тормоза электро-Джаг продолжает стоять, поэтому навыки езды на «автомате» придется забыть и при каждом трогании давить на акселератор. Но «мощный» режим рекуперации (всего их два на выбор) при определенной сноровке позволяет ехать вообще в одну педаль: при ее отпускании замедление достигает 0,2g. Причем даже когда вы нажмете на тормоз, замедление до 0,4g будет осуществляться электромоторами — и только потом в работу включится гидравлика.

Ну все, пора на стоянку.

Стандартный дорожный просвет — «легковые» 135 мм, но опционная пневмоподвеска может увеличить клиренс до 185 мм (на фото), оправдывая статус кроссовера. В таком положении I-Pace якобы способен штурмовать брод глубиной до полуметра! Для удобства посадки просвет можно и уменьшить — до 95 мм

Хотя подзаряжаться еще рано. Единственный вариант тяговой батареи имеет емкость 90 кВт·ч (у Теслы — 75 или 100 кВт·ч). Заявленный пробег на одной зарядке — 480 км по циклу WLTP, то есть в реальности будет примерно 350—400 км. Зарядка батареи на 80% от 50-киловаттного терминала займет 85 минут, а у семикиловаттной розетки придется простоять десять часов.

Вкладываться в собственную зарядную сеть, как это сделала Tesla, Jaguar не намерен, да это уже и не нужно: по данным компании, в одной только Великобритании работает 13 тысяч «общественных» зарядных станций для электромобилей, а в Евросоюзе — 95 тысяч, хотя в США — только 33 тысячи.

А в России... Если в Москве количество публичных зарядок уже превысило пятьдесят, а в Питере их около пятнадцати, то восточнее Казани — почти нет. И все же британцы намерены продавать Jaguar I-Pace и у нас! Дилеры даже собрали 350 заявок, причем не только из двух столиц, — а машины появятся у дилеров в третьем квартале. Правда, с ценой пока неопределенность: изначально в компании хотели уложиться в пять миллионов рублей, но финальный прайс-лист будет обнародован позже. Впрочем, Tesla Model X все равно намного дороже: «серые» дилеры предлагают машины по цене от 7,2 млн рублей. Так что желающих поставить в гараж электрокроссовер премиум-бренда должно найтись немало. Ну а мы при случае обязательно сведем Теслу с Айпейсом на очной ставке — уже на российской земле. И без троллинга.