Максим Кадаков — о седане Peugeot 301, двойнике автомобиля Citroen C-Elysée. Есть ли отличия?

Peugeot 301 - двойник седанчика Citroen C-Elysée, на котором янедавно колесил по испанским дорогам (АР №22, 2012). Отличия - в оптике да в эмблемах. И решетка радиатора другая. Так стоило ли лететь в Анталию на панъевропейский тест-драйв «триста первого»? Но я слетал, и не зря.

Peugeot и Citroen - родные братья по Группе PSA, но «на людях» стараются держаться так, словно они друг другу седьмая вода на киселе. Сервисная, маркетинговая, модельная и ценовая политика - все врозь!

Пользуясь правом первой ночи, сит­роеновцы выкатили на испанский тест-драйв С- только с «большими» моторами 1.6, в богатых комплектациях и на породистых 16-дюймовых шинах Michelin Energy, которые «заточены» под быструю езду по ровным европейским асфальтам. И не прогадали: Елисей оказался хорош даже на закрученных горных серпантинах.

Чтобы сохранить хоть какую-то интригу, люди из Peugeot на своей презентации вынуждены были расширить спектр комплектаций и оснащения. Но чтобы «пристрелять» машину к турецким дорогам, я взял для начала потенциальный хит продаж на нашем рынке - уже знакомую мне 115-сильную бензиновую версию 1.6 c механической коробкой передач.

После того как в Испании на евросоюзные деньги построили тысячи километров новых дорог и обновили практически все старые, найти там «убитые» трассы крайне сложно. А в Турции - пожалуйста! Сворачиваешь с почти европейского автобана - и вот уже шершавенький асфальт обычной двухполоски, с трещинками и редкими заплатками. Встречаются и крутые перегибы, и просевший асфальт...

«Пыжик» оказался бойцом. Столь восхитительной по своей всеядности подвес­кой может похвастаться только Renault Logan. Но «триста первый» дарит еще и кайф от быстрой езды! Даже на драном асфальте ходом вваливаешь в любой поворот в полной уверенности, что «электроусилие» на руле не ослабнет, а длинноходная подвеска обеспечит уверенный контакт всех четырех колес. Пусть крены велики, а отклики на повороты руля не столь резвы, зато я ни разу не ошибся ни с выбором траектории, ни с дозировкой тяги. «Триста первый» милостиво прощает мелкие огрехи в управлении, а не отключаемая на высоких скоростях система стабилизации настроена лояльно и даже позволяет слегка поскользить.

Если на воображаемом графике ­взаимосвязи удовольствия от вождения и плавности хода расположить автомобили Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Hyundai Solaris, Renault Logan и Лада Приора, то где-то внутри этого пятиугольника окажется Peugeot 301. Французам удалось нащупать тот близкий к идеалу баланс в настройках шасси, который на плохих дорогах удовлетворит большинство водителей. Великолепный «туркомобиль»! Уверен, что и «руссомобиль» из него получится отменный.

Дизельная 92-сильная версия еще лучше - воодушевляющим валом тяги в зоне малых и средних оборотов и удивительной экономичностью. Не особо заботясь о расходе топлива, после 200-километрового пробега по дорогам всех типов я «привез» похвальный результат - 5,4 л/100 км. На бензиновой машине в том же режиме расход в полтора раза выше.

К слову, дизельная машина была на 15-дюймовых колесах с менее цепкими, но более высокопрофильными шинами Goodyear. Проигрыш в точности реакций оказался менее заметным, чем выигрыш в плавности хода. Еще один плюс!

Как и в случае с Ситроеном, для Peugeot 301 предусмотрено лишь два варианта настройки подвески - «дизельный» и «бензиновый» (вне зависимости от объема мотора и типа коробки). Кстати, каждый кулик свое болото хвалит: инженеры из Ситроена говорят, что С- построен на шасси хэтчбека С3, а люди из Peugeot в качестве прародителя называют модель 208. Верны оба утверждения, ибо все это корпоративная Платформа 1 концерна PSA. Но как на той же самой платформе можно было создать недорогой автомобиль со сравнительно небольшим объемом выпуска (на заводе в испанском городе Виго будут суммарно делать всего 150 тысяч машин обоих брендов в год)? И почему, если верить техническим данным, длинный седан не тяжелее короткого хэтчбека?

Оказалось, что французы основательно перетряхнули платформу, отказываясь от самых дорогих и сложных инженерных решений. К примеру, на «двести восьмом» лонжероны для лучшего поглощения энергии при фронтальном ударе сделаны из алюминия, а на «триста первом» - стальные. Из стали другой марки сделаны пороги кузова, изменена конструкция стоек лобового стекла. Пересмотрена толщина некоторых силовых элементов «обвязки» моторного отсека. Есть и другие кузовные «доработки». Выдержит ли седан «ударные» испытания по методике Euro NCAP?

- А при чем здесь Euro NCAP? В Западной Европе машина продаваться не будет, поэтому в испытаниях по этой методике нет нужды. А всем сертификационным нормам Peugeot 301 соответствует с запасом.

Оп-па... Сэкономили, стало быть. На безопасности? Значит, «евронкаповский» краш-тест придется проводить нам по нашей методике ARCAP, как только машина поступит в продажу.

Вес снижали и путем отказа от «лишнего» оснащения. На базовой машине стоит простейшее заднее сиденье, которое жестко прикручено к кузову. На «средних» версиях - уже более тяжелое цельное складное сиденье. А на «топовых» - еще более массивное, складывающееся по частям.

У передних кресел - аж три типа внут­реннего наполнения. И на тех машинах, что пойдут в продажу, например, в Марокко, «антидайвинговый» и антихлыстовой эффекты выражены менее явно, чем на экземплярах для Восточной Европы (у несущего каркаса меньше силовых поперечин и в основании, и в спинке). В базовом оснащении - лишь одна подуш­ка безопасности (в европейской версии «двести восьмого» их шесть). Верхние точки крепления ремней безопасности не регулируются по высоте. Вместо задних подголовников - два «нароста» в спинке.

На базовых машинах пожиже шумо­изоляция. Макияжное зеркальце - лишь в правом солнцезащитном козырьке. Круглый жидкокристаллический дисплей, который в Испании я принял за блок климат-контроля, оказался удачной обманкой - даже на «топовых» версиях есть лишь «автоматизированный кондиционер», который может поддерживать заданную температуру подаваемого воздуха, но не распределяет его потоки. А базовый блок отопления и вентиляции с тремя традиционными кругляшами оказался не слишком удобным: маловаты «барашки».

Когда я потянулся закрыть дверь, то не нащупал удобную рукоятку, которую нахваливал после испанского тест-драйва. В самых дешевых машинах даже на передних дверях их роль выполняют неудобные кармашки, как в Логане.

Отщипывания, урезания и упрощения позволили снизить вес базовой трехцилиндровой машины до рекордных 980 кг - более легкие седаны этого типоразмера еще надо поискать.

Чтобы компенсировать «недогруз», я прихватил с собой троих пассажиров. И 72-сильный Peugeot вполне бодро помчал под забавный стрекот базового моторчика (лишние вибрации утихомирили балансирным валом, а полностью приглушить специфический звук трех цилиндров не удалось).

Легкое трогание. Неспешный, но «достаточный» разгон. Но это в городе. А выехать за его пределы - на автобан или в горы - дальновидные организаторы теста нам не разрешили «из-за недостатка времени». Расход? В городском режиме - те же 8,5 л на сотню, что и у четырехцилиндровой версии: «маленький» мотор нужно активнее «крутить».

То же можно сказать и о 115-сильной машинке со стареньким четырехступенчатым «автоматом», знакомым нам, к примеру, по Peugeot 308: ездить можно, но прыти не жди.

Огромный багажник (506 л), просторное заднее сиденье (места для коленей больше, чем в Polo-седане), очень комфортная подвеска, наличие дизельной модификации, «автоматические» версии (на трехцилиндровую машину будут ставить роботизированную пятиступенчатую «механику»), межсервисный интервал 20 тысяч км, обещанные приемлемые цены на регулярное техобслуживание... В этой формуле простого водительского счастья недостает лишь одной составляющей - «красивой» цены.

На российском рынке Peugeot 301 появится ближе к весне, поэтому цены пока неизвестны. Но на соседнем украинском рынке базовый 72-сильный вариант с АБС, одной подушкой безопасности, передними электростеклоподъемниками, трип-компьютером, аудиоподготовкой и прикрученной намертво спинкой заднего сиденья обойдется покупателям в 12850 долларов. За кондиционер придется доплатить 900 долларов.

Бензиновая 115-сильная версия в среднем оснащении (с кондиционером, двумя подушками безопасности и подогревом сидений) оценена в 15900 долларов. Доплата за автоматическую коробку - 1200 долларов. А дизельная машина «со всеми пирогами» стоит 18700 долларов.

«Красивые» цены, но не «убийственные». Базовый Hyundai Accent/Solaris на Украине чуть дороже, но и оснащение у него побогаче - есть даже кондиционер. А базовый Peugeot 301 - это не счастье, а лишь прелюдия к нему. Прицениваться нужно к «средним» машинам - с двумя подушками безопасности, хорошей шумоизоляцией, кондиционером, удобными дверными рукоятками и складывающимся по частям задним сиденьем. Значит - почти 16 тысяч долларов.

Не факт, что схожий ценовой расклад будет и в России. Потому что на Украине машины растаможиваются по ставке 10%, а наш таможенный барьер - это 25%. Локализация на заводе в Калуге пока даже не обсуждается: машины повезут со сборочного предприятия в Виго, равно как и Citroen С-. Так что растаможенному «триста первому» придется конкурировать с «локальными» седанами Hyundai Solaris, Kia Rio, VW Polo Sedan и Renault Logan, а также с лифтбеком Skoda Rapid. И того обстоятельства, что это прекрасный «туркомобиль» со всеядной подвеской, для победы на российском рынке может и не хватить.

Паспортные данные
Автомобиль		Peugeot 301
Модификация		1.2 VTi	1.6 VTi	1.6 HDi
Тип кузова		4-дверный седан	4-дверный седан	4-дверный седан
Число мест		5	5	5
Размеры, мм	длина/ширина/высота	4442/1748/1466	4442/1748/1466	4442/1748/1466
	колесная база	2652	2652	2652
	колея передняя/задняя	1501/1478	1501/1478	1501/1478
	дорожный просвет	142 (ориентировочные данные)
Объем багажника, л		506	506	506
Снаряженная масса, кг		980	1090 (1090)*	1090
Полная масса, кг		1459	1524 (1559)	1548
Двигатель		бензиновый	бензиновый	турбодизель
Расположение		спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		3, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см3		1199	1587	1560
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		75,0/90,5	78,5/82,0	75,0/88,3
Степень сжатия		11,0:1	11,1:1	16,0:1
Число клапанов		12	16	8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		72/53/5500	115/85/6050	92/68/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		110/3000	150/4000	230/1750
Коробка передач		механическая, 5-ступенчатая	механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая)	механическая, 5-ступенчатая
Привод		передний	передний	передний
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		барабанные	барабанные	барабанные
Шины		185/65 R15 или 195/55 R16	185/65 R15 или 195/55 R16	185/65 R15 или 195/55 R16
Максимальная скорость, км/ч		160	188 (188)	180
Время разгона 0-100 км/ч, с		14,2	9,4 (10,8)	11,2
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	7,0	8,8 (10,0)	4,9
	загородный цикл	4,3	5,3 (5,6)	3,9
	смешанный цикл	5,3	6,5 (7,3)	4,3
Выбросы CO2, г/км		124	151 (168)	112
Емкость топливного бака, л		50	50	48
Топливо		бензин АИ-95	бензин АИ-95	дизтопливо
* В скобках - данные для версии с автоматической трансмиссией

Спринт-дуэль

Через неделю после турецкого «гамбита» я оказался в Белграде, на небольшом полигоне сербской издательской группы SAT. Цель - сравнить в схожих условиях ездовые свойства пяти финалистов восточноевропейского конкурса AutoBest, в котором я представляю Россию.

Вошедшие в пятерку лучших Ford B-Max, Fiat 500L и Dacia Lodgy - это отдельная однообъемно-семейная история. А ближайшим конкурентом «триста первого» оказался другой финалист - лифтбек Skoda Rapid, в основе которого лежит шасси седана Volswagen Polo. Все машины были дизельными.

Заезды по гоночному кольцу дали ожидаемый результат. Rapid - динамичнее, причем в его разгоне есть намек на турбоазарт. Правда, педаль тормоза на обоих тестовых Рапидах «проваливалась». Зато в виражах Skoda стабильнее, крены кузова меньше. На повороты руля даже в малых углах Rapid реагирует с энтузиазмом рысака, застоявшегося без дела. Кайф!

А Peugeot 301 - спокойнее. Ровный разгон, очень плавные реакции на повороты баранки. Пока в крутом повороте «пыжик» скользит мордочкой, стабилизируется и затем уходит в легкий занос, сдерживаемый неотключаемой ESP, можно успеть прикурить сигарету.

Зато Peugeot чуть экономичнее. На маршруте замера расхода топлива - с динамичными ускорениями, торможениями и движением с постоянной скоростью - дизельный «триста первый» показал расход 5,8 л/100 км (чуть хуже моего турецкого результата). А Rapid «привез» 6,3 л/100 км.

На щебенке и грунте Peugeot 301 напомнил о себе как об идеальном «туркомобиле»: такая плавность хода и изолированность руля от вибраций Шкоде и не снились! И еще. Внешне, да и по убранству салона Rapid воспринимается как более солидный автомобиль. Но и чехи не обошлись без тотальной экономии. Пластик везде жесткий. Макияжное зеркальце только одно. А у задних электростеклоподъемников нет передних кнопок-дублеров: водитель не может их ни закрыть, ни открыть! Так что расположенные у рычага коробки передач кнопки в Peugeot предпочтительнее.