Эй, дружище на фиатике, у меня не просто Audi Q3, а версия RS!
Фото:
Илья Хлебушкин | компания Audi
На извилистых дорожках альпийских перевалов до сих пор немало таких узких мест, что встречные машины разъезжаются впритирку. Эй, дружище на фиатике, поднажми или прими правее… Неужели ты не замечаешь в зеркалах заднего вида сердитые жвала переднего бампера - ведь у меня не просто Audi Q3, а версия RS!
РРядный пятицилиндровый турбомотор W28 от Audi TT RS и Audi RS3 тут дефорсирован с 340 л.с. до 310 л.с. Жаль, конечно - динамика у Audi RS Q3 могла бы быть и покруче. Ускорение хотя и мощное, но бесстрастное, отклики на акселератор быстры, но плавны и деликатны.
А ведь у RS Q3 есть даже «трековый» launch control! Утапливаю перед стартом обе педали в пол, мотор зависает на 4000 об/мин, бросаю тормоз… Быстро, но не до мурашек. Не будоражит. Самые яркие впечатления - от канонады выстрелов, раздающихся из цилиндров в специфической последовательности: 1-2-4-5-3, по порядку вспышек. Кстати, отдельной кнопки «S» для любителей прибавить громкость, как на центральной консоли Audi RS3, тут нет - дополнительный канал глушителя по умолчанию открывается при выборе режима Dynamic.
Памятник Суворову на перевале Сен-Готард в швейцарских Лепонтинских Альпах, который русские войска отбили у французов 24 сентября 1799 года, московский скульптор Дмитрий Тугаринов создал к 200-летию швейцарского похода. Совсем негероического вида фельдмаршала сопровождает верный проводник швейцарец Антонио Гамма
Но едва начались «тещины языки» серпантинов, я вспомнил слова Высоцкого: «Если сразу не разберешь, плох он или хорош, - парня в горы тяни, рискни…» Семиступенчатый «робот» S tronic хорош точно! Это та самая коробка DQ500 с парой мокрых сцеплений, которая была разработана для полноприводной версии микроавтобуса Volkswagen Transporter T5 - она «переваривает» 600 Нм тяги и 370 л.с. входной мощности и поэтому в 2010 году удостоилась попасть на Audi TT RS, а затем на хэтчбек RS3. И еще это, пожалуй, самый надежный «преселектив» из всего DSG-семейства.
Но главное, что можно покорно плестись за тихоходом, а потом топнуть по педали - и «робот» мгновенно и молниеносно опустится до нужной передачи, обеспечив немедленный «выстрел». Правда, когда нужно осадить перед поворотом, управляющая электроника запаздывает - упрямо дает команду держать третью передачу, даже если я упорно, как кастаньетой, щелкаю левым понижающим подрулевым «ушком», чтобы включить вторую. «Ручной» режим тут, кстати, нечестный - в отличие от Audi RS3, коробка самовольничает при переходах и вверх, и вниз.
Салон оспортивлен разве что логотипами «RS» и алюминием. Между педалями газа и тормоза по-прежнему неудобная ступенька, а у руля мала регулировка по вылету
Панель приборов — с иным шрифтом на сером фоне циферблатов
Подвеска? Стонет, но держит. Пружины здесь короче на 25 мм, а обычные пассивные амортизаторы еще жестче, чем и у без того «плотной» Q3. Плюс низкопрофильные шины… Тряско! Но крены по кроссоверным меркам минимальны - почти как у BMW X1 с М-подвеской.
А вот руль в горах - не ах. На обычных дорогах RS Q3 управляется именно так, как того ждешь от Audi: можно позволить себе многое, только не жди страсти. Все надежно и предсказуемо, а при избытке тяги в вираже - никакого заноса или доворота под сброс газа: кроссовер плавно кочует к внешней бровке.
Передние сиденья — без особой боковой поддержки: это опционный «спортивный» вариант от обычного Audi Q3
По усилию на руле RS лучше обычной Q3, да и прочих «просто» Audi с их нынешней легковесностью: баранка тяжелее, но без вязкости. Но в горах быстро понимаешь, что хочешь привод «поострее» - руль тут делает обычные «гражданские» 2,8 оборота от упора до упора. И хотя срезанный снизу по хорде «бублик» по-спортивному красив, но неудобно же!
По сравнению с Audi RS3 давление наддува пятицилиндрового турбомотора 2.5 с тонкостенным чугунным блоком и непосредственным впрыском топлива снижено с 1,2 до 1,0 бара, мощность- с 340л.с. до 310 л.с., крутящий момент - с 450 Нм до 420 Нм
По сравнению с Audi RS3 давление наддува пятицилиндрового турбомотора 2.5 с тонкостенным чугунным блоком и непосредственным впрыском топлива снижено с 1,2 до 1,0 бара, мощность- с 340л.с. до 310 л.с., крутящий момент - с 450 Нм до 420 Нм
Зато на тормоза я готов положиться - это вообще лучшее, что есть в RS Q3! Ход у педали чуть больше, чем хотелось бы, но колодки и диски просто бульдоги - упираясь в руль и повисая на ремнях безопасности, кайфа от замедлений получаешь больше, чем от ускорений. И даже на серпантинах составные тормозные диски с алюминиевой центральной частью и чугунными перфорированными роторами и не думали перегреваться. Супер!
Трансмиссия - как у Audi RS3. Крутящий момент к задним колесам подводится через многодисковую муфту Haldex, механических межколесных самоблокирующихся дифференциалов нет, колея не изменилась
Такая волнообразная кромка передних тормозных дисков диаметром 365 мм позволила снизить массу каждого на килограмм. В «базе» идут колеса размером 19 дюймов, как опция — 20-дюймовые
И все же, кто такой Audi RS Q3 - друг, враг или так? С одной стороны, это самый быстрый на сегодня компактный кроссовер - пока не появятся BMW X1 М-серии, Porsche Macan или Mercedes GLA AMG, конкурентов у него, по сути, нет. Но, с другой стороны, RS Q3 медленнее и спокойнее, чем Audi RS3. Зато он чуть лучше приспособлен к плохим дорогам и просторнее. А цена - фактически такая же, как была на RS3: в ноябре продажи стартуют с отметки 2 млн 275 тысяч рублей.
Но я все же подождал бы, пока не появится RS3 нынешнего поколения. И - снова в горы.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Audi RS Q3 | |
| Тип кузова | пятидверный универсал | |
| Число мест | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4410 |
| ширина | 1841 | |
| высота | 1580 | |
| колесная база | 2603 | |
| колея спереди/сзади | 1571/1577 | |
| клиренс | 145 | |
| Объем багажника, л | 356/1261* | |
| Снаряженная масса, кг | 1655 | |
| Полная масса, кг | 2215 | |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх | 0,33 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 5, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 2480 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,5х92,8 | |
| Степень сжатия | 10,0:1 | |
| Число клапанов | 20 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 310/228/5200-6700 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 420/1500-5200 | |
| Коробка передач | роботизированная, 7-ступенчатая | |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 235/50 R18, 255/40 R19, 255/35 R20 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250** | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 5,2 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 12,2 |
| загородный цикл | 6,9 | |
| смешанный цикл | 8,8 | |
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 206 |
| Емкость топливного бака, л | 64 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
| * Со сложенными спинками заднего сиденья; ** Ограничена электроникой |
||
Начало
В Альпах нас ждал сюрприз - немцы привезли несколько «кватроретромашин» из коллекции Audi Tradition. И мне все-таки удалось пусть недолго, но прокатиться на двух из них.
Купе Sport Quattro образца 1984 года по прозвищу Kurze с укороченной на 32см колесной базой - это омологационная версия раллийной машины группы В. Поднимаешь прорезанный многочисленными щелями капот над 306-сильной рядной «пятеркой» 2.2 - и слева от впускного коллектора с огромными 10-сантиметровыми буквами «TURBO» видишь турбонагнетатель размером с неплохой арбуз. Давление наддува - до трех бар, разгон до сотни - пять секунд! Разгон сначала ровный и непримечательный, но после 4000 об/мин… Догонит ли Audi RS Q3? Без шансов!
Степень сжатия пятицилиндрового турбомотора объемом 2144 см3 на Audi Sport quattro- всего 8,0:1
С 200-сильной «турбопятеркой» 2.3 купе Audi Quattro развивало 222 км/ч
В поворотах Kurze - оружие. Скорострельное, но способное убить при неосторожном обращении. Юркий, как Mini, при переборе со скоростью в повороте Sport Quattro мгновенно выставляется боком даже на сухом шершавом асфальте и «катках» 235/45 R15, а стабилизировать коротышку непросто. Впрочем, я особо не наглел - музейщики уж очень просили поберечь уникальную машину. Ведь купе Audi Sport Quattro выпускались всего пару лет, с 1983 по 1985 год, и было построено лишь 220 штук - сегодня такой раритет стоит больше 100 тысяч евро.
А вторая машина - уже обычная двухдверка Audi Quattro 1988 года с центральным «самоблоком» Torsen и ручной блокировкой заднего дифференциала. Эту машину немцы называют Ur-quattro, то есть «первое quattro» - хотя это уже вторая, модернизированная в 1987 году версия.
Тонкая баранка, «оквадраченные» внешность и интерьер… На панели - пара любопытных кнопочек: блокировки заднего дифференциала и отключения АБС. Поворачиваешь простенький ключик - и ворчливо, с характерным аритмичным сердцебиением просыпается 200-сильная рядная «турбопятерка» объемом 2226 «кубиков». Чуть плавают холостые обороты (на одометре - всего 76 тысяч километров!), выжимаю тяжелую и длинноходную педаль сцепления, не особо внятным короткоходным рычагом втыкаю первую, продавливаю тугой акселератор и… Уверенная, но спокойно-ровная тяга едва ли не с холостых оборотов, как у атмосферного дизеля. Мотор словно нехотя раскручивается до 3000 об/мин - и тут, наконец, просыпается турбина. Добрый позатыльник заставляет поверить в паспортные семь секунд до сотни - это и сегодня быстро, а уж 30 лет назад, в машине без подушек безопасности и всяких там ESP…
И за дорогу Ur-quattro держится классно - я нарочно перекрутил на хорошей скорости «пустоватый» руль в одной из шпилек, и вместо сноса машина легко довернулась в вираж.
Стандартное купе Quattro длиннее версии Sport (на заглавном фото) на 244 мм
Самая необычная деталь салона Quattro образца 1988 года — жидкокристаллическая панель приборов с оранжевым свечением
