Юрий Ветров поездил на самом экономичном представительском гибриде — седане Audi A8 hybrid

«Эх, навались»! - наверное, именно так подбадривают друг друга электромотор и четырехцилиндровый бензиновый двигатель, когда толкают вперед почти двухтонную махину. Но, увы, для мощного ускорения со скорости 130 км/ч их усилий явно недостаточно. Вот и приходится мне прозябать в кильватере неторопливых бюргеров в среднем ряду безлимитного немецкого автобана. На самом экономичном представительском гибриде — седане Audi A8 hybrid.

Люди из Audi очень гордятся тем, что их гибрид - самый легкий в классе, всего 1870 кг снаряженной массы. Ведь Mercedes S 400 Hybrid тяжелее на 85 кг, BMW ActiveHybrid 7 - на 175 кг, а полнопри­водный и длиннобазный Lexus LS 600hL - на все 450 кг. За счет чего? Знаменитая пространственная алюминиевая рама Audi Space Frame - это раз: кузов «в металле» весит всего 231 кг. Легкий четырехцилиндровый турбомотор - это два. Оптимизация гибридных компонентов - это три. Последние тянут на 130кг, тогда как у гибридной «пятерки» BMW силовая электротехника и связанные с ней компоненты дают прибавку в 150 кг при той же схеме так называемого параллельного гибрида (электродвигатель и ДВС трудятся сообща) и при схожей мощности электромотора и емкости батареи.

Впрочем, у Audi сейчас есть только одна гибридная «платформа». По планам в гибридном Audi Q7, прототип которого я испытывал пять лет назад, должны были использовать ту же никельметаллгидридную батарею и асинхронный мотор, что и в родственных Кайенне и Туареге. Нынче на этой затее поставлен крест - компонентная база, по словам инженеров, успела устареть. А новая платформа параллельного гибрида Audi - это литий-ионная батарея Sanyo емкостью 1,3 кВт·ч, инвертор фирмы Bosch и синхронный электромотор Siemens мощностью 54 л.с. и максимальным крутящим моментом 210 Нм, вживленный между двухлитровой «турбочетверкой» (211 л.с., 350 Нм) и восьмиступенчатым «автоматом» ZF. На этих узлах построены и кроссовер Q5 hybrid, и бизнес-седан A6 hybrid, а теперь и представительский A8 hybrid. Больше моделей - больше тиражи дорогих электрических компонентов, а стало быть, и более выгодные цены у поставщиков.

Место тахометра по гибридному обычаю занимает индикатор используемой мощности. А в центре комбинации приборов находится дисплей с шикарной графикой, на который можно вывести схему распределения энергетических потоков

Подсмотренный у BMW «турбинный» дизайн колес не только красив, но и функционален: он помогает чуть-чуть снизить аэродинамическое сопротивление

0 / 0

Переделка «восьмерки» в гибрид получилась «малой кровью» - инженеры лишь настроили пневмоподвеску в соответствии с изменившейся развесовкой да заменили гидроусилитель руля электрическим. Характер А8 от этого никак не изменился - он такой же стойкий, нордический. С легким налетом азарта в поворотах - и, увы, без претензий на мерседесовскую бархатную плавность хода.

Гибридные компоненты, в отличие от прототипа Q7 пятилетней давности, делают свою работу тихо и незаметно. Сцеп­ление, разделяющее ДВС и электродвигатель, смыкается и размыкается сервоприводом так мягко, что заметить, когда вступил в работу турбомотор при плавном разгоне и когда он отключился при движении «накатом», можно, только уставившись на красивую схему распределения силовых потоков на дисплее MMI. Стратегия использования электроначинки у Audi ничем не отличается от таковой у BMW ActiveHybrid 5 или Peugeot 508 RXH. Электромотор вовсю трудится при старте, здорово помогает на городских скоростях, но на сельских бундештрассе, не говоря про автобаны, вступает в работу, только когда вдавишь педаль газа в пол. На постоянной же скорости управляющая электроника порой не гнушается переключить его в режим генератора, дабы подпитать энергией заряженную более чем на 50% батарею. При отпущенной педали акселератора рекуперативные возможности используются лишь на треть, и только при плавном торможении электромотор-генератор задействуется на полную катушку.

Есть и ставший уже общим местом режим EV, когда гибрид превращается в электромобиль. В Audi хвастаются, что A8 hybrid на чистой электротяге может развивать скорость до 100 км/ч, тогда как большинство гибридов - только 60км/ч. Но тем, кому нужен этот режим, важна не «электромаксималка», а запас хода: можно ли проползти через открытую только для электрокаров зону или нет? У Audi это только три километра против четырех у BMW и Peugeot. Да и те декларируемые - в реальности по улицам Некарсульма я смог преодолеть на полностью заряженной батарее лишь 2,1 км.

Электроусилитель руля, сменивший на гибриде «гидравлику», очень похож на тот, что используется на Audi A6. Изюминка механизма в том, что электродвигатель вращает шариковую гайку напрямую, а не посредством ремня или иной передачи

На постоянной скорости двухлитровый турбомотор (211 л.с.) зачастую вынужден трудиться на два фронта: преодолевать сопротивление движению и наполнять батарею электроэнергией

0 / 0

Когда вступает в работу бензиновый мотор, на смену электрорадости приходит уныние. Во-первых, голос двигателя немузыкален: даже несмотря на работу системы активного шумоподавления, перекочевавшей на гибрид с Audi S8, в салоне слышно «дизельное» тарахтение на холостом ходу, характерное для многих бензиновых Фольксвагенов и Шкод. Вибрации тоже не находят достойного отпора.

Да и тяга... Зря люди из Audi дали сначала поездить на универсале A6 allroad 3.0 TDI, а затем вручили ключи от гиб­рида. Вроде бы и мощность та же (для гиб­рида декларируют суммарную отдачу двух двигателей в 245 л.с.), и масса отличается всего на 15 кг… Но даже если сменить сонный режим efficiency или расслабленный comfort на вполне бодрый по откликам dynamic, то мощности все равно не хватает. Разница в 1,1 с между «паспортными» характеристиками кажется пропастью: A8 hybrid достигает сотни за 7,7 с против 6,6 у дизельного Оллроуда.

Багажник гибрида, сократившийся на четверть, стал похож на лестничный пролет. Водителю теперь придется укладывать хозяйские чемоданы не вдоль, а поперек, да еще и смотреть, чтобы они не загородили аварийный выключатель батареи. Жутко неудобно!

«Паспортный» расход топлива в смешанном цикле - 6,3 л/100 км. Но это в лабораторных условиях. А в реальности? На гибриде я ехал в основном не торопясь, и борткомпьютер показал 7,2л/100 км. На дизельном Оллроуде темп был выше, а бесстрастный расходомер зафиксировал 8,6 л/100 км.

Куда целится Audi своим экономичным гибридом? В Китай! Туда, где дизельные автомобили до сих пор не в чести. Именно поэтому, кстати, будут предлагать не только «короткую», но и длиннобазную версию гибрида. Китайцы любят растянутые автомобили. На втором месте Европа, и только на третьем месте в листе приоритетов стоит самый большой рынок гибридов - Америка.

Audi A8 hybrid — автомобиль переднеприводный, межосевой дифференциал «ампутирован». У восьмиступенчатого «автомата» ZF — электромотор-генератор вместо гидротрансформатора

Литий-ионная батарея Sanyo (1,3 кВт·ч) имеет собственную систему климат-контроля. Причем воздух для обогрева берется из салона, а для охлаждения смонтирован дополнительный испаритель, хладагент к которому подает компрессор с электроприводом. А расположенный под капотом блок силовой электроники фирмы Bosch (на фото слева) снабжен системой не воздушного, а жидкостного охлаждения

0 / 0

Привезут A8 hybrid и в Россию - первые автомобили появятся у нас в июне. Расчет на госзакупки? Но пик моды на гибриды у нас уже прошел, топ-менеджеры наигрались в Чубайса. Даже самый популярный представительский гибрид Lexus LS 600h L ныне продается вяло: всего 95 экземпляров за прошлый год. А Mercedes S 400 Hybrid и вовсе выбрали всего три человека, притом что обычный S-class приобрели 1618 покупателей. Судя по немецким прайс-листам (от 77 тысяч евро), A8 hybrid будет позиционироваться посередине между модификациями 3.0 TDI и 4.2 FSI - ориентироваться стоит на четыре миллиона рублей или около того.

Самым экологичным представительским седаном Audi A8 hybrid вряд ли когда-нибудь признают. По итогам конкурса World Green Car of the Year журналисты отдали предпочтение дизельному Мерседесу S 250 CDI! Он хоть и тяжелее, зато экономичнее: 5,8-5,9 л/100 км против 6,3 л/100 км у Audi. Притом что стандартная методика замера в пресловутом цикле NDEC благоволит именно гибридам!

Зачем же тогда в Ингольштадте, имея за плечами колоссальный опыт в дизелестроении, ввязались в гонку гибридных вооружений? Гибриды Мерседеса и BMW уже три года выпускаются серийно. Для Audi важно не отставать именно от европейских грандов. Они просто следуют в кильватере первопроходцев. Путь наименьшего сопротивления?