Автомобильный Brexit: новый Aston Martin Vantage

Взять сложнейший алюминиевый экзоскелет, вживить в него четырехлитровый V8 от AMG, прикрыть это непривычно простыми внешними панелями, затянуть салон коврами и толстой кожей — и хаотично рассыпать корявые кнопки. Вот вам рецепт, по которому приготовлен Aston Martin Vantage — настоящий конкурент Porsche 911. Только десятилетней давности. А теперь подробнее, почему это действительно круто.

Наверняка многие из вас не знали и вдобавок позабыли, что Aston Martin — действующий победитель ­«24 ­часов Ле-Мана» в классе GTE Pro. Да и в мировом чемпионате по гонкам на выносливость дела у купе Vantage идут неплохо. Что это значило для покупателей дорожных версий купе и родстера Vantage Volante? То, что у компании есть отличные инженерные компетенции, но до обычных автомобилей они пока не добрались.

Мой Aston-опыт невелик, однако достаточен, чтобы признать прежний Vantage довольно бестолковым. Как к атрибуту красивой жизни и эксклюзивному продукту вопросов никаких: ручная сборка, небольшой тираж, выстроенный имидж. Но ехал Vantage так, словно под кузовными панелями стоял старый комод из ясеня, а не сложнейший, сваренный, склепанный и склеенный из алюминия каркас. Допускаю, что спецверсии с мотором V12 и «механикой» и впрямь были бескомпромиссными автомобилями для водителя, однако, боюсь, их считали таковыми из-за правильного набора недостатков: чтобы куда-то мчать, нужно было серьезно работать.

Я вообще не понимал суть модельного ряда Aston Martin, который был похож на вазовский каталог из девяностых. Десяток однотипных, практически одинаковых автомобилей с разными индексами: DB9, Virage, DBS, Vantage V8 и V12. Минимальное отличие в дизайне и размерах, одинаковая техника, а в итоге довольно запутанное позиционирование и неэффективное распыление ресурсов.

«No more Russian dolls», — говорит Энди Палмер, управляющий директор Астона, которому собственники фирмы (а это частные инвесторы из компании Investindustrial) доверили свой актив. «Отныне — без матрешек!» Роскошное купе класса Gran Turismo — это DB11, а настоящий спорткар — это новый Vantage, и он уже ярким пятном стоит на сыром асфальте португальской трассы Алгарве. Вестовский металлик Лайм... Не лучший цвет для купе, хотя спорную внешность никакой краской не исправить. Мне не нравятся маленькие, словно змеиные глаза, фары, удивляет сетка-рабица в половину лица вместо нормальной решетки радиатора. Но как только бесхитростный разъем крыла с капотом сменяется идеальной «стрелкой» на двери, ситуация становится иной: Vantage на две трети красив.

Я не тороплюсь, жду пока подсохнет.

С другой стороны от меня — «рентген» во плоти, который и навеял ассоциации со скелетом. Автомобиль без внешних кузовных панелей со множеством разрезов в интересных местах — это уже произведение инженерного искусства, подтверждающее, что в работе с алюминием специалисты Астона — одни из лидеров индустрии. Напомню, что капот DB11 — самая большая деталь из этого металла во всем автопроме! Когда смотришь на мощнейшие, связанные друг с другом передние лонжероны, арки дверных проемов и огромный короб центрального тоннеля, перестаешь удивляться высочайшей жесткости кузова на кручение: 35000 Нм/град — это результат Lamborghini Aventador с углепластиковым монококом и чуть меньше, чем жесткость Ferrari 488, которую даже гордые британцы признают лучшим автомобилем в классе.

• Спереди двухрычажка с ажурными коваными рычагами. Несмотря на статус спорткара, во всех соединениях подвески сайлент-блоки, жестко состыкован с кузовом только задний подрамник
• Короба лонжеронов заполнены паутиной усилителей

Под очень низким капотом V-образная «восьмерка» с парой турбокомпрессоров, которые, словно коты на солнце, улеглись клубками между клапанными крышками. Это мотор от купе и родстера AMG GT, причем далеко не максимальной форсировки: здесь 510 л.с., тогда как мощность версии GT С — 557, а трековой R — уже 580 л.с. Нам, говорят британцы, достаточно, мы повысили крутящий момент до 680 Нм, поработали над облегчением и поставили короткую главную передачу. И хотя 1530 кг сухой массы на первый взгляд не впечатляют (например, снаряженная масса у AMG GT S всего на десять килограммов больше), но, напомню, внутри Vantage заполнен кожей и коврами.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF выглядывает из окна, прорезанного в полу багажника, — все спорткары Aston Martin последних лет скомпонованы по схеме transaxle. Интересно, что опоры силового агрегата, вопреки современной моде, пассивные, а у двигателя обычная система смазки — в отличие от AMG GT с его сухим картером. ­Во-первых, места под капотом Астона побольше, во-вторых, здесь изменили впускные тракты и уменьшили корпусы воздушных фильтров, чтобы мотор поместился свободнее. Но основная работа велась с системой выпуска, чтобы избавиться от знаменитого гроулинга AMG, когда двигатель ­по-грузовому бормочет на низких оборотах. Басовых частот вообще должно стать меньше, и, когда ты слышишь, как взрывается Vantage с опционным спортивным выхлопом, на ум приходит скорее Jaguar F-Type. Громкий, хлесткий звук отлетает от стен боксов и расходится хлопками по пит-лейну. Заведешь такой в подземном паркинге — и роскошный звук испортят сирены проснувшихся сигнализаций.

«Автомат» ZF обычный, из каталога компании, но с укороченной главной передачей и более жесткой блокировкой гидротрансформатора. Дифференциал с электронноуправляемой блокировкой и пределом момента до 2500 Нм поставляет GKN

Вместо обычной дверной ручки в алюминиевую филенку двери вплавлено подобие палочки от эскимо. Надавил на угол, ухватил ладонью и потянул. По традиции дверь чуть приподнимается, чтобы спешащие пассажирки не ударили ею о высокий бордюр. Внутри неожиданно просторно: сиденье опускается очень низко, так что хватает места, чтобы сесть и в шлеме. Приборы такие же, как на DB11, и они ужасны, центральная консоль с десятками некрасивых кнопок похожа на недоигранные пятнашки — очень хочется все это переставить в человеческом порядке. Но не сейчас. Справа уже сел инструктор, а я нажал кнопку D.

Надо отдать им должное за столь безбашенную презентацию: две сессии по двадцать минут нон-стоп не предлагает даже Porsche! Причем вторая уже в одиночестве, без инструктора, а на трассе нет ни одного конуса-подсказки, хотя обычно в сложных местах организаторы выстраивают чуть ли не коридоры.

Спасибо, что без конусов: по Алгарве я поездил достаточно, поэтому мне легко ранжировать Aston в личном рейтинге спорткаров.

Честно говоря, ничего особенного я не ждал — да, DB11 ехал не ужасно, но до абсолютных высот класса ему далеко. Вот и Vantage после первых кругов скорее расстраивает.

Может, все дело в Porsche 911 GT2 RS, который слишком высоко поднял планку динамики, однако Vantage не кажется быстрым. Официальные результаты разгона до «сотни» достойные — 3,6 с, но субъективно Aston медленнее. Традиционный «автомат» на фоне преселективных «роботов» Porsche переключается неспешно, двигатель — с мощной тягой в середине и ранней по нынешним меркам отсечкой, так что, оставляя запас времени на смену передач, тянуть правый лепесток нужно уже на 5900 об/мин. Кстати, от автоматического режима я отказался после первых торможений, когда к апексу коробка оставалась на шестой передаче вместо необходимой третьей. А переключаться надо часто: из-за короткой главной пары выбранная передача частенько заканчивается прямо на дуге. Педаль газа настроена здорово, отклики и реакции не хуже, чем у AMG GT. Тормоза с обычными чугунными дисками (за доплату есть и ­углерод-керамика) спокойно выдержали трековую сессию, но трасса Алгарве не самая требовательная к тормозам. А вот через десять минут темпераментной езды на горном серпантине педаль заметно обмякла, хотя эффективность замедления сохранилась, — дело в том, что даже с выключенной системой стабилизации Vantage помогает себе поворачивать с помощью рабочих тормозных механизмов.

Приборы — самая слабая часть интерьера

Хотя со столь «острым» рулем и с дисковой, с электронным управлением блокировкой дифференциала такая помощь со стороны тормозов мне кажется лишней. Я давно заметил, что очень высокая чувствительность рулевого управления — характерная черта британских автомобилей для водителя. Возведя на олимп легкий и юркий Lotus 7, инженеры по сей день стараются привить его характер и другим машинам. Посмотрите на Jaguar XE, даже Mini, даром что пасынок BMW, и тот настроен в этом ключе. Теперь и Aston Martin Vantage.

Разработка собственной мультимедийной системы для небольшой компании нерентабельна, поэтому Aston Martin использует мерседесовский Comand прошлого поколения. Логика управления остается неизменной, только вместо швабских автомобилей нарисован Vantage

Поначалу мне не очень понравилось: на гоночной трассе рекорды этому купе не светят. Vantage сочетает отличную цепкость передних колес с резкими срывами задних. Любой перегиб и даже длинные волны, как в последней дуге Алгарве, тут же «слизывают» корму в сторону. Такое ощущение, что у задних амортизаторов очень маленькое сечение дросселей и при невысокой скорости штока они не успевают прижать колесо к дороге. При таком характере ездить с включенной системой стабилизации неинтересно. Плюс довольно скользкие для трека шины Pirelli P Zero (они, кстати, и виноваты в раннем срабатывании АБС) — в итоге вы ­волей-неволей стараетесь ехать так, чтобы электроника не проснулась. Предельно сглаженно, не атакуя места со сложным рельефом... А без системы стабилизации, которая полностью выключается кнопкой, все гораздо интереснее! Мощное торможение на грани АБС, короткий кивок рулем вправо, асфальт чуть сырой, поэтому еще несколько небольших выпадов, газ — и тут же легкая коррекция. До больших углов заноса лучше не доводить, потому что дрифт-кар из Астона так себе: не хватает стабильности в скольжении. Vantage ­по-олдскульному полноуправляемый, словно BMW M3 E30, но если там двести сил, то здесь 510.

На серпантине это значит, что Aston Martin легко привезет вас в ближайшую скалу. Чисто английское убийство — в окружении вкусно пахнущей кожи и ковров с сантиметровым ворсом.

Когда дорога сужается до одной вырубленной над обрывом полосы, уже не хочется сетовать на недостаток тяги, даже несмотря на железобетонный держак передних колес в повороте. Потому что меньше всего я желаю встретить там стык или подброс — придется молниеносно отрабатывать занос рулем. По-своему бодрит и увлекает, но я не помню, чтобы кто-то настраивал современные автомобили на столь избыточную поворачиваемость. Разве что SsangYong Tivoli, хотя там вообще настройкой не пахнет.

Багажник роскошен как по отделке, так и по запасу места — его возможностей даже слишком много, учитывая невысокий уровень комфорта автомобиля

В итоге Vantage с трудом поддается классификации по меркам европейских спорткаров. В мире Porsche и Ferrari ему неуютно, и Aston Martin Vantage — это автомобильный Brexit. Это самобытная школа настройки шасси. И чем дольше я ехал, тем сильнее увлекался. С одной стороны, едет Vantage несовершенно, зато сколько настоящего водительского интереса! Но через час я устал — ­из-за чудовищного звука выпуска. Если снаружи Vantage громогласен, но ярок, то в салоне кажется, что тебя пытают секретным звуковым генератором, который разом имитирует звуки всех известных человечеству перфораторов. Так что потенциал купе в качестве Gran Turismo создатели сильно преувеличивают. По уровню комфорта Vantage недалеко ушел от того же Porsche 911 GT2 RS, у которого даже в ковре на полу дыры для облегчения и почти нет шумоизоляции. И эти атрибуты «настоящей ручной сборки» в виде свистящих уплотнителей, неровных строчек и сморщенной вокруг клавиш кожи.

Vantage лишен остроумного решения от DB11, когда воздух влетает в специальные каналы в задних арках и выходит сквозь прорезь на крышке багажника, создавая прижимную силу. Зато здесь нескромный диффузор, который на 200 км/ч создает 70 кг прижима. Но в целом на Vantage действует небольшая подъемная сила

Но Aston покупают в том числе и за это. И за то, что даже с запуском второго завода ежегодный тираж Астонов не превысит двенадцати тысяч автомобилей. Это с учетом обещанного на 2020 год кроссовера, с учетом электромобиля и уникального гиперкара Valkyrie, дорожная версия которого должна проезжать круг как лучшие гоночные машины класса LMP1! Кстати, именно благодаря Валькирии компания может сделать серьезный инженерный рывок — ведь ее главным конструктором стал гениальный Эдриан Ньюи.

Aston Martin наконец-то получил прибыль от производства автомобилей — за все 104 года своей истории! А это сильный аргумент, чтобы продолжать переманивать знаковых специалистов — в первую очередь из Ferrari и Макларена.

Из двух тысяч купе Vantage, которые будут собраны в этом году, более полутора тысяч уже предоплачены. В России Vantage стоит около 15 млн рублей. Недорого, если сравнивать с Ferrari 488 GTB за 20 млн. Как автомобиль Ferrari, конечно, лучше, однако и Vantage видит в покупателе не только богатого оригинала, но и водителя. И это настоящий Brexit.