Куда повернул новый Volkswagen Golf?

Ух, какой отзывчивый мотор! Едва коснулся легонькой педали газа — и «четверка» под капотом застрекотала. Мягкое сцепление, точный рычаг переключения передач... Я еду на самом первом хэтчбеке Volkswagen Golf из заводского музея. Однако и он, и новейший Golf восьмого поколения на одном и том же крутом подъеме не смогли набрать больше семидесяти.

Вот она, цикличность истории. Или ее конец?

Подумать только, этот небольшой автомобильчик с узнаваемой угловатой спиной впервые появился в 1974 году. И сейчас, когда я еду на хэтчбеке первого поколения, мне понятно, почему Golf стал таким успешным — 35 миллионов проданных автомобилей. Дело не только в том, что он достаточно просторен, продуман и удобен. Важно, что на ходу он радикально отличается от своих современников. Живой, точный, отзывчивый, вовлекающий в процесс управления. Плавность хода по меркам семидесятых так себе: Golf довольно тряский и забавно подпрыгивает на продавленных ступеньках асфальта. Но каково шасси! Узкие шинки не пищат, а сразу начинают скользить, однако для Фольксвагена это абсолютно нормально — он понятен и прост, словно хороший автомобиль наших дней. Настоящее откровение для меня.

На этом фоне Golf второго поколения, так любимый в России, меня не зацепил. Крупнее, просторнее, но с тугим рулем и таким же характером. Он, конечно, комфортнее и безопаснее, а салон не гремит, однако наша «восьмерка» мне больше нравится.

В силовой структуре кузова — никаких изменений. На 80% она по-прежнему состоит из высокопрочных сталей (синие, желтые, красные и фиолетовые части на схеме)

Golf третьей генерации, проживший на конвейере все девяностые, оказался с турбодизелем 1.9 и запомнился разве что более богатой обстановкой в салоне — удивительно, насколько пышной стала передняя панель. А мотор работал с таким оглушительно звонким тарахтением, что ездить расхотелось сразу.

На фотографии интерьер выглядит лучше, чем вживую — пара экранов, разделенных широкой рамкой из рояльного лака, не кажутся стильными. Отделка качественная, однако из бардачка исчезла ворсовая отделка, теперь это просто пластиковый лоток

Четвертый Golf — это совсем иная история: из-за его руля мне не хотелось вылезать. Мало того что он до сих пор классно выглядит и очень удобен внутри, так еще и версия оказалась чуть ли не уникальной: VR6 с полным приводом 4Motion. Такого большого мотора под капотом Гольфа больше не будет никогда: 2,8 л, 204 л.с. и все шесть цилиндров с малым углом развала целиком болтаются в переднем свесе. Ну не может такой автомобильчик поворачивать, когда спереди висит такой оковалок, правда ведь?

Вместо приборов теперь дисплей — в классическом формате шкалы мелковаты, хорошо, что отдельно есть цифровой спидометр. Объем и расположение выводимой информации можно гибко настроить

Не тут-то было. Во-первых, тащит VR6 так, что на остальное можно закрыть глаза: подъем, на который остальные еле-еле заезжали на третьей, этот Golf почти не заметил. Приятный глухой бас из двустволки глушителя, ровная тяга начиная с 2500 об/мин и довольно короткие передачи «механики» делают каждое ускорение праздником. Идеальная настройка откликов, удобные педали, легкие и точные переключения. А во-вторых, какое здесь шасси! По современным меркам низковата чувствительность рулевого управления, чуть больше трех оборотов между крайними положениями. Но вполне линейные отклики, а обратная связь стопроцентная. И никакого сноса! В попытках заставить эту машину проявить все недостатки компоновки я поехал уже совсем не по-музейному, но с каждым виражом все больше поражался устойчивости и отличному взаимопониманию. Полный привод с муфтой Haldex позволяет рано открывать газ — и в медленных поворотах заметно, что Golf под тягой скорее едет внутрь, чем наружу. Плюс к этому здесь классная плавность хода на пухлых 16-дюймовых шинах и достойная звукоизоляция. Синяя подсветка аналоговых шкал? Тогда она нас бесила, но если бы мы знали, как деградируют приборы потом...

Оболочка мультимедийной системы полностью обновилась, теперь здесь есть Android Auto и Apple CarPlay. В остальном функционал радикально не увеличился, карты навигации новые, но на современном фоне довольно страшненькие. Пока система работает нестабильно, не всегда откликается на касания, особенно грешит этим сенсорная полоска регулировки громкости

Дебют преселективного «робота» на машине пятого поколения не остался незамеченным — такое не пропустишь. Отличный пример, чтобы показать путь, который коробка DSG проделала за 15 лет. Переключения кажутся долгими, задержки в реакциях на педаль газа театральные, а едва отпустишь акселератор — и сразу получаешь высшую передачу. К тому же сам Golf стал жестким, но при этом валким, а руль явно потерял в информативности.

Самое дорогое кресло ergoComfort оказалось неожиданно широким — на плотную посадку могут рассчитывать только крупные люди и лучше в зимней одежде. Угол наклона подушки хотелось бы побольше. В целом прежний ergoComfort мне был милее

Шестой Golf приятнее, ведь он оказался с «механикой». Но седьмой — это настоящий автомобильный Эверест. Думаю, это лучший автомобиль в классе на все времена. Бойкий турбомотор 1.4, доведенный до ума «робот» DQ200 и великолепное шасси. На петляющей по холмам вдоль реки Дору дорожке ты полностью сливаешься с машиной и каждый закрытый поворот словно знаешь наперед. Без адаптации для России Golf перестал быть «заносчивым», как во время нашего сравнительного теста, и ты просто наслаждаешься отличной работой инженеров.

Golf по-прежнему гостеприимен только к пассажирам среднего роста — места для ног не прибавилось. Диван удобный, с длинной подушкой и удачным наклоном спинки. За доплату есть третья зона климат-контроля

Поэтому я даже рад, что новейший Golf по шасси мало чем отличается от предыдущего. По большому счету смену поколений скорее можно назвать глубоким рестайлингом, который необходим, чтобы в восприятии приблизить Golf к электромобилю ID.3. Именно он теперь главный любимчик и фаворит. Хотя на презентации многие инженеры сомневались в перспективах электромобилизма, ведь даже в Германии инфраструктура совершенно не развита. Но эхо дизельгейта, как эхо войны, никак не оставит компанию в покое. Вот и двигателисты каждый вопрос ждут словно с испугом.

— Это новейший двухлитровый дизель серии ЕА288 Evo: здесь двойной контур EGR и последовательный впрыск мочевины, помпа может выключаться, чтобы быстрее вывести двигатель на рабочую температуру. Все это позволило снизить выбросы на 17% — автомобили уже прошли независимые испытания и подтвердили заявленные характеристики.

О последнем я не спрашивал, это немцы выдают на автомате. И только когда я сказал, что приехал из России, где в целом людям плевать на дизельгейт, а система EGR интересует разве что возможностью ее отключить, инженеры расслабились. Но на всякий случай добавили, что без EGR мотор просто не запустится.

В России у Гольфа никакого дизеля не будет, как и бензинового мотора 1.5, который на малых оборотах работает по циклу Миллера, когда впускные клапаны закрываются раньше, чем поршень достигнет нижней мертвой точки. Укороченный такт впуска позволяет увеличить фактическую степень сжатия и таким образом повысить эффективность мотора.

Однако на деле двигатель 1.5 мощностью 150 л.с. «не едет». Вязкий старт с места, умеренная динамика, которая после 100 км/ч практически сходит на нет. Пресное и громкое жужжание, натужный разгон, вялый набор оборотов. И зачем здесь сложная и дорогущая турбина с изменяемой геометрией лопаток, как у Porsche 911 Turbo S? Чтобы ремонт был дороже?

За пятой дверью по-прежнему 380 литров объема и классная отделка. В подполье есть место для докатки

Совсем грустно новый Golf едет со 130-сильной версией этого мотора — именно такой хэтчбек в импровизированном соревновании по подъему на холм не смог переиграть своего прапрадедушку. Так что отсутствие этого двигателя в России можно только приветствовать. На нашем рынке, куда Golf доберется ближе к концу следующего года, будет атмосферный мотор 1.6 (110 л.с.) и турбодвигатель 1.4 (150 л.с.), причем работать они будут исключительно с обычными «автоматами», шести- и восьмиступенчатым соответственно. Кстати, немецкие инженеры немало удивились, услышав о такой конфигурации.

Вопреки моде, новый Golf сохранил возможность установки 15-дюймовых колес, но на презентации были только крупные 17- и 18-дюймовые (на фото). Дизайн у большинства довольно спорный. Интересно, что ширина 16- и 17-дюймовых колес выросла на полдюйма, чтобы отклик на первый поворот руля был острее

Делать окончательный вывод о шасси тоже рано, ведь для наших условий подвеска будет доработана. Однако даже с европейскими настройками Golf не driver’s car. Причем на презентации были автомобили только с электронноуправляемыми амортизаторами DCC и активным рулевым управлением с переменным передаточным отношением рейки. Я с ним не подружился: около нуля реакции оказываются слишком острыми, а затем отклик неожиданно тупеет. Да и обратная связь наполнилась синтетикой.

Новый Golf стал первым Фольксвагеном, который умеет общаться с другими автомобилями по стандарту Car2X: например, принимать сигналы о дорожных работах или авариях. Стандарт един для всех производителей, поэтому в перспективе эта социальная сеть объединит весь транспорт. Пока радиус действия скромный — 800 метров на открытой местности и 200 в условиях застройки

Словом, смелый шаг — сравнение с предшественниками — сыграл против новой машины. Да, она активнее едет внутрь поворота под сброс газа — заметно, что электронная имитации блокировки дифференциала XDS работает более рьяно. Но добиться такого же взаимопонимания, как с седьмым Гольфом, не получается. И я так и не понял, зачем у амортизаторов Monroe теперь более десяти позиций регулировки жесткости, если шаг между крайними не стал больше. Причем даже в самом комфортном положении новый Golf едет плотнее и жестче прежнего. Подробно отслеживает микропрофиль, ощутимо толкается на крупных неровностях, не очень любит острые стыки. При этом амортизаторы традиционно постукивают при ходе отбоя. Вообще, шумов в салоне больше, чем ожидаешь: помимо громкого мотора, уже после 110 км/ч заметен гул ветра, очень голосистыми оказались 18-дюймовые покрышки Bridgestone.

Удивительно, но мне больше понравился Golf с простой полузависимой подвеской сзади — такая вместо многорычажки ставится на версии с моторами слабее 150 л.с. Он понятнее и прозрачнее в управлении, более линеен во всех фазах поворота. Правда, заметно, что на острых неровностях задняя подвеска работает грубее.

А рисованная панель приборов отныне в базовой комплектации. Внутри теперь совсем другое настроение. Кто бы мог подумать, что Golf полностью откажется от физических кнопок в салоне! Сенсорные блок климат-контроля, полоска регулировки громкости, экран — и рояльный лак везде, где только можно.

Новая мультимедийная система гораздо совершеннее прежней, но пока работает нестабильно — зачастую не с первого раза откликается на касания, теряет уже подключенный смартфон. Впрочем, пока Golf доберется до России, это исправят. Ведь, по сути, пара этих экранов, всерьез изменивших архитектуру интерьера, и есть главное новшество при смене поколений. Новшества в шасси точечные, габаритные размеры практически те же, места сзади и в багажнике не прибавилось. Изменения в дизайне, по меткому выражению Знаемского, ограничились перевернутыми фарами: прежде скобки ходовых огней смотрели вверх, а теперь — вниз. Ну и на всякий случай Golf спрятал под задний бампер не только патрубок, но и сам глушитель — теперь систему выпуска можно увидеть, лишь опустившись на асфальт.

Никогда еще у нас не было такого кроткого и политкорректного Гольфа. Он словно всего боится и старается не высовываться. И это отлично коррелирует с общим настроением индустрии. Если прежние 45 лет Golf задавал вектор развития массового автопрома, то сейчас он словно взял паузу на время старта электромобилей. Во многом именно 2020 год станет для компании определяющим — и я хочу пожелать ей успеха на электропоприще. Ведь тогда экологический имидж будет исправлен, все проблемы отступят — и мы сможем получить нормальный заводной Golf №9. Тот, который заслуживаем.