Зеленый фургон: как едет Audi RS 4 Avant и его собратья из семейства RS 5

В-четвертых, это красиво. Зеленый универсал с золотистыми колесами. Wide-body, заснеженный асфальт и шильдик RS. Другие три аргумента тоже весомы: битурбомотор Porsche, полный привод с асимметричным дифференциалом и полностью отключаемая система стабилизации. Но все то же самое имеет купе Audi RS 5 или лифтбек RS 5 Sportback. А вот универсал RS 4 Avant почти что уникален!

А ведь какой мог бы быть DTM — майстершафт немецких туринг-вагонов! Первый в истории серийный универсал BMW M3 против основоположника жанра RS 4 Avant. Но универсалы покидают наш рынок. Их осталось только четверо — Kia, Skoda, Mini и Audi. Всего четыре иностранных бренда, которые продолжают продавать у нас обычные дорожные «сараи» без кроссоверного маскарада. Плюс Porsche c моделью Panamera Sport Turismo. Хотя на подходе еще и Genesis. BMW не хочет везти к нам любые грузопассажирские модели, Mercedes, Volvo и Subaru предлагают только версии с повышенной проходимостью. Skoda Octavia Combi, Volkswagen Passat Variant и Kia Proceed ушли из России в прошлом году. А из быстрых универсалов вообще оставались только RS 6 Avant и Mini Clubman JCW.

Но теперь вернулся RS 4.

Весной 2018 года все RS-семейство на основе «четверки» поколения B9 появилось у нас вскоре после мирового дебюта, но через полтора года их вывели из линейки, потому что базовые A4 и A5 перенесли рестайлинг. И вот «заряженные» версии снова доступны в обновленном образе.

В 2019 году в Audi отметили 25 лет линейки RS. C 1994 года на свет ­появилось 27 разных ­­­­­RS-­моделей, начиная с RS 2 и заканчивая электромобилем Audi RS e-tron GT. В 2021 году подразделение Audi отчиталось о новом рекорде продаж — почти 40 тысяч «заряженных» автомобилей S- и RS-модификаций. Для сравнения: за то же самое время продано 81,9 тысячи электромобилей Audi, а в BMW выпустили более 163 тысяч М-машин

Хотя что значит «доступны»... Универсал RS 4 стоит от 7,09 миллиона рублей, RS 5 — от 7,36 миллиона. И на Россию в 2022 году выделена квота размером в несколько десятков автомобилей. Для справки: в 2019 году было заказано 22 универсала, 17 двухдверок и четыре «спортбека». То есть ненамного больше парка машин, которые собраны в Сочи на российский тест-драйв.

Впрочем, рыночная аналитика в данном случае уместна только для того, чтобы понять, сколько этих автомобилей появится на вторичном рынке через пять-десять лет, когда они превратятся в относительно доступную экзотику и начнут набирать спелость, как артефакты серебряного века ДВС.

Кстати, RS 4 Avant в этом качестве обещает особенную ценность, ведь это почти ремейк первой модели RS 2 Avant. Тот универсал был разработан с участием Porsche и выпускался в Цуффенхаузене. А этот целиком использует двигатель Porsche — битурбошестерку EA839 объемом 2,9 л мощностью 450 л.с.

Двигатель EA839 — это «укороченная» версия мотора V8 4.0 TFSI, которую ставят на Audi RS 6 и на Turbo-версии автомобилей Porsche Panamera и Cayenne. Минус два цилиндра — и рабочий объем 2894 см. Но угол между половинками блока тоже 90º, а два турбокомпрессора установлены в развале блока и развивают давление до 1,5 бара. При частичных нагрузках двигатель ради экономии переходит на работу по «циклу Будака» — это возможность кратковременной работы по циклу Миллера с ранним закрытием впускных клапанов, поздним началом сжатия и кратковременным переходом на степень сжатия 11,2:1 вместо обычной 10,0:1. В варианте мощностью 450 л.с. Audi ставит такой двигатель на RS 4, RS 5 и на американские варианты S6. Porsche использует мотор на моделях Panamera 4S, а на кроссоверах Macan GTS, Cayenne S — 440-сильную версию

Рестайлинг ничего не изменил в силовом агрегате RS 4 — и это хорошая новость. Потому что когда в 2019 году обычные А4 перешли с двигателя 1.4 TFSI на дефорсированный 2.0 TFSI, они оказались медленнее в разгоне до 100 км/ч, а версия S4 вообще стала дизельной — и тоже поубавила прыти. Но с RS 4 ничего подобного не стряслось. Все кони на месте, секунды тоже, в трансмиссии остался восьмиступенчатый «автомат», полный привод с распределением 40:60 в пользу задней оси и активный задний дифференциал. А самым главным новшеством оказалась кнопка RS.

В отличие от обычных A4 и А5 модели RS используют не «робот» S tronic, а традиционный восьмиступенчатый «автомат» ZF. Особенность компоновки этого силового агрегата — вал привода на переднюю ось, который расположен под углом справа от корпуса «автомата». Ось передних колес находится между двигателем и гидротрансформатором

Удивительно, конечно, что такая штука на быстрых Audi появляется только сейчас. Руль облеплен дюжиной кнопок и роликов, но, чтобы сделать его потяжелее и перевести всю электронику из комфортного режима в спортивный, необходимо тянуться правой рукой куда-то туда, где у Жигулей был подсос. Так вот, в обновленных «эрэсках» нужная кнопка есть прямо под рукой на правой спице баранки. Это RS-активатор, который в одно нажатие приводит все системы в боевую готовность. Правда, для этого заранее нужно создать в меню на центральном дисплее «сборки» двух персональных режимов RS1 и RS2. Двигатель и трансмиссию — в Sport, руль можно полегче, амортизаторы в средний режим Auto. Система стабилизации сама переходит в полуактивное состояние.

Четыре с половиной сотни «лошадей» — мама дорогая! И что же с ними делать на Краснополянском шоссе, где почти всюду ограничение 70 км/ч? Я свернул на редкий горизонтальный участок дороги под деревней Чвижепсе, возле заброшенного санатория «Медвежий угол», и остановился.

Стал крупнее центральный дисплей, и больше нет шайбы MMI на центральном тоннеле. А на приборной панели аж два тахометра! Но нет, это просто «двухполосное» оформление приборов в опциональной RS-графике

Так. Режим RS2, ESP «офф», в меню приборного щитка выбираю пункт ­«0—100 км/ч», левую ногу на тормоз, правой газ в пол. Это launch control и встроенный секундомер, который есть во всех RS-моделях Audi.

Двигатель рычит, но не беснуется. Перед глазами тахометр в виде взлетной полосы. Обороты зависли на отметке 3000. Электроника знает, что раскручивать мотор выше этого смысла нет: максимальные 600 Нм крутящего момента доступны уже с 1900 об/мин и вплоть до пяти тысяч. Старт.

Ух. Ребра сдавило. Раз. Тахометр заискрил красно-желтыми огнями. Два. Единица, два нуля. Три.

«Автомату» потребовались две смены передачи на пути до «сотни», а табло секундомера зафиксировало цифры 0:03,6 с. Акселерометр уверяет, что пиковая продольная перегрузка составила 1,02g.

Только вот в заводских данных написано, что предел универсала RS 4 — это 4,1 с. И даже купе и Sportback RS 5 c той же самой начинкой способны максимум на 3,9 с. А еще у нас зимние фрикционные шины, мокрый асфальт и ноль градусов на термометре. Надо было взять в Сочи V-Box: думаю, он не показал бы меньше 4,5 с.

Ускорения с ходу даются RS 4 еще лучше: увидел разрыв сплошной, наступил, выстрелил — отпустил. В принципе, даже кнопку RS нажимать не обязательно. Не надо подбирать передачи и обороты: тяги всегда с избытком, двигатель крутится до 7000 об/мин, задержки акселератора минимальны, стабильность безупречна. А тормоза на тестовом универсале углерод-керамические, но это опция, которая стоит больше полумиллиона рублей.

У ковшей хороший профиль и обивка, но подголовник не регулируется, а задник сделан из жесткого пластика, который не очень дружелюбен к коленям задних пассажиров

Спокойно ехать тоже приятно: RS 4 не шумит, не раздражает резкостью, может быть умиротворенным в пробках и не свербит под водителем, когда приходится плестись за тихоходом.

Это, пожалуй, главное впечатление от RS 4. Очень быстрый, но не безумный. Горячий, но не кипящий. Универсал. Я думал, что купе или лифтбек RS 5 будут экстремальнее, но и они в ездовом понимании тоже универсалы.

Высокий потолок, много света, подлокотник, подстаканники и третья зона климат-контроля в базовом оснащении. Пассажирам не на что жаловаться. Во всяком случае, пока RS 4 стоит

Главным достоинством всего этого RS-семейства для меня вообще стала подвеска. Пружины плюс выдающаяся система DRC (Dynamic Ride Control), которая предполагает электронноуправляемые однотрубники, соединенные попарно между собой по диагонали общими масляными контурами для борьбы с кренами.

Режим Comfort — то что нужно для некогда парадных сочинских дорог. Не мягко, но микропрофиль и волны отсечены, а удовольствие — нет. Уровень Sport — уже жестко, с тычками и постоянной тряской на ровном месте, однако чем выше скорость и хуже дорога, тем больше очевидна высокая энергоемкость в этом режиме. На изношенном серпантине к горе Большой Ахун RS 5 Sportback показался мне почти ралли-каром — плоскопараллельный, собранный, всеядный. Главное — не забывать, что тут опциональные 20-дюймовые колеса, которые стоят от 175 до 372 тысяч рублей, и обуты они в шины с 30-процентным профилем.

По умолчанию на RS 4 и RS 5 ставят стальные тормозные диски диаметром 375 мм спереди и 330 мм сзади. За 524 тысячи рублей можно заказать вот такие 400-миллиметровые углерод-керамические тормоза. Но только спереди. Доплата за цветные суппорты — от 17 до 35 тысяч рублей

Рулевой механизм в стандартной комплектации у всех трех «эрэсок» обычный: рейка, электромеханический усилитель и примерно 2,7 оборота от упора до упора. Но в качестве опции доступен и редуктор с переменным передаточным отношением. На наших машинах, правда, таких опций не было, и слава богу. Руль и так немного теряет в натуральности усилия при больших углах поворота.

Но шасси отлично сбалансировано, несмотря на висящий полностью в переднем свесе двигатель и внушительную массу: 1745 кг у Аванта, 1720 кг у Спортбека. Купе RS 5 легче всего лишь на 13 кг. «Эрэски» без сопротивления заезжают в повороты, а если выскальзывают, то всеми четырьмя колесами, но под тягой даже могут доворачиваться внутрь. Просто надо знать пару нюансов о работе их трансмиссии.

Во-первых, тут центральный планетарный дифференциал Torsen Type С с асимметричным распределением момента плюс активный задний дифференциал. Но реализовать этот «заднеприводный» потенциал в медленных поворотах непросто, потому что двигатель и «автомат» не могут разом обрушить тягу на колеса, а на акселераторе уже начинает чувствоваться задержка. Поэтому если просто нажать газ в повороте, то первой реакцией будет снос. Нужно еще на входе заранее подбирать обороты, открываться до апекса и не переруливать. Вот тогда RS вильнет кормой и поедет внутрь.

Во-вторых, дрифт с такой трансмиссией дается непросто. Ведь когда ­задние колеса буксуют, Torsen перебрасывает вперед до 70% крутящего момента. Поэтому «пончики» на асфальте RS 4 рисует очень размашисто и с дымом из-под передних колес. Но на снегу все проще и интереснее.

А самое любопытное, что даже на сухом асфальте «эрэски» охотнее всего уходят в занос не под тягой, а под сброс газа. Мне показалось, что универсал делает это азартнее всех. Моментальная реакция. Хотя развесовка Аванта, очевидно, ближе к половинной, чем у любого RS 5.

К слову о развесовке — вы же знаете, что у нового BMW M3 с полным приводом на переднюю ось приходится уже 53,5% массы? То есть он тоже теперь немного Audi. Жаль, что не универсал.

Наверное, вот так и уходят к другим. Я с нетерпением ждал M3 Touring в надежде, что это будет автомобиль без вертикальных ноздрей. Но оказалось, что ноздри есть, а Туринга в России — нет. А RS 4 Avant — вот он, рядом. И на полмиллиона дешевле, чем ­четырехдверная M3.

Конечно, семь миллионов рублей я пока не потяну. Тем более что в реале это будет 10—12 миллионов, потому что RS 4 предлагают хоть и в хорошей стартовой комплектации уже с матричными фарами и трехзонным климат-контролем, но проекционный дисплей, большой тачскрин MMI Plus, ­электронноуправляемую подвеску, активный задний дифференциал и даже задние боковые подушки безопасности нужно заказывать опционально.

С другой стороны, кого сегодня в салонах удивишь десяткой? А в RS 4 это деньги, вложенные не в очередной бездушный внедорожник, а в красивый, быстрый и практичный автомобиль с претензией на место в истории. Элитная движимость.

Поэтому давайте так. Выбирайте сейчас RS 4 с DRC-подвеской и спортдиффом, но без активного рулевого редуктора. Можно с базовыми стальными тормозами. Но обязательно в эксклюзивном цвете Sonoma Green. А через пять лет я вам позвоню.