Каково соотношение воздуха и кросса в компактном французском кроссовере Citroen C3 Aircross?

Свежеиспеченный Citroen C3 Aircross, горячая французская новинка сезона зима-2018, — второе, на сей раз глобальное поколение этого забавного автомобильчика. Каково в нем соотношение воздуха — и кросса?

Набравший нынче небывалую популярность способ превращения всего и вся в псевдокроссоверы французы из PSA обкатывают уже восемь лет: еще с 2010 года в Латинской Америке продается Citroen Aircross, суть городской вагончик Citroen C3 Picasso с приподнятым кузовом и внедорожным декором. Нынешняя окончательная замена минивэну Picasso построена с этим же джентльменским набором — разве что запаску на корму городить не стали. Массивная ­«двухэтажная» физиономия в текущем корпоративном ключе с расплывшимися фирменными бумерангами меж узеньких ходовых огней наверху, некрашеный пластик мини-юбки. Даже странно, что нет «бубль-гума» накладок Airbump на бортах, ведь ими щеголяет даже обычный хэтчбек Citroen C3.

Ну и куда ж без бижутерии французского прет-а-порте: как вам галльские петушиные гребешки рейлингов или декоративные узоры-полоски поликарбонатных окон в задних стойках? Бессмысленно, но симпатично.

По-ситроеновски стильно и в будуаре: есть и ситец, и парча на двухцветной передней панели, отсвечивают брендовые очки окантовок воздуховодов. Словно одолженные в музее современного искусства кресла доказывают, что дизайн не всегда конфликтует с эргономикой: и профиль, и боковая поддержка мне оказались впору. А что это торчит посередь центрального тоннеля — клюшка для гольфа? Как оказалось, вполне «хваткий» ручник.

Салон с забранной тканью двухцветной передней панелью авангардный — атавистически выглядит только неизменный подрулевой блок управления круиз-контролем

И — муки выбора из пяти тем оформления салона, отличающихся не только цветом и фактурой элементов, но даже стилем декоративной прострочки на сиденьях. А вкупе с колерами кузова, крыши и цветовыми акцентами обрамления зеркал, фар и рейлингов — аж девяносто вариантов! Доведись выбирать, я бы голову сломал. Советую только сразу вычеркнуть ­монотонно-серый, превращающий шарм интерьера в пасмурность, — а вот все яркое молодцу к лицу.

На потолочной консоли — целый оперативный штаб: по соседству с кнопкой системы ЭРА-ГЛОНАСС еще и вызов службы Citroen Assistance

И как жаль, что нет свободы выбора дизайна панели приборов. Серые блюдца с простецкими шрифтами читаются, конечно, хорошо, и спидометр в кои-то веки оцифрован четно, но в ситроеновском модерне они уместны не больше, чем функциональная алюминиевая плошка вместо изысканного фарфора в парижском ресторане.

Ну и куда же без милых французских шалостей! Субтильной палочки подлокотника спереди вместо обоюдоудобного бокса между сиденьями удостоился только водитель, семидюймовый дисплей со своей скоростью отклика — будто из допланшетной эры. А зачем в него зашили еще и климатику? Нормальные кнопки регулировки температуры, скорости вентилятора и уж тем более рециркуляции были бы куда уместней. При наличии беспроводной зарядки для гаджетов спереди — ни одного подстаканника. И единственный на весь салон разъем USB.

Вот за что с соседями бороться не придется, так это за место под солнцем панорамной крыши. Действительно «эйр»! И при внешних габаритах это удивляет не меньше, чем вместимость маленькой палатки в студенческом походе. В ширину Citroen, конечно, не Hummer, но сам за собой на втором ряду я уселся, разве что не вытянув ноги, а половинки заднего дивана у всех версий, кроме начальной, и двигать можно на 15 см, и спинки откидывать (пусть и всего на восемь градусов). Точно сказались гены минивэна! Ведь и багажнику кое-что перепало, а спинка переднего пассажирского сиденья вдобавок складывается, раздвигая пространство до 2,4 метра, — хоть спи здесь.

Но по технической части — сплошная проза. Как и обычный хэтчбек C3, кроссовер построен не на новейшей французской модульной платформе EMP2, а на «тележке» PF1 от Peugeot 2008 (той, на которой базируются Peugeot 208 и Opel Crossland X). То есть задняя полузависимая балка и никакого полного привода.

Максимум, что претендует на cross, — это помощник при спуске с горы да «интеллектуальная» система контроля тяги Grip Control, которую в PSA ставят даже на автобусы. Впрочем, небесполезная. В «скользких» режимах электроника ослабляет поводок системы стабилизации, меньше душит мотор и смягчает педаль газа. На бездорожье, конечно, не спасет, так ведь и не тянет Aircross на подвиги: подбородок переднего бампера явно не готов к боям без правил, а клиренса, который я замерил под стальной защитой моторного отсека (таковая у нас идет по умолчанию), едва набралось 17 см. Всего на пару сантиметров больше, чем у хэтча С3, да и то в основном за счет более крупных колес.

К нам машины приедут с тремя силовыми агрегатами, причем базовый атмосферник 1.2 PureTech (82 л.с.) и покидающий Европу «безмочевинный» турбодизель 1.6 HDi (92 л.с.) — только в паре с пятиступенчатой «механикой». И если у чахлых бензиновых трех цилиндров шансов на дружбу со мной мало (даже по паспорту разгон до «сотни» — унылые 14 с), то экономичный и надежный четырехцилиндровый дизель 1.6 — старый и добрый приятель. На этот раз встретиться не удалось: рандеву было запланировано лишь с начальной 110-сильной турбоверсией бензомоторчика 1.2 (в Европе предлагается и 130 л.с.), который, напротив, придет к нам только в паре с традиционным «автоматом» EAT6 (он же Aisin Warner серии TF-70 образца 2006 года).

Багажник — с жесткими шторкой и крышкой двойного пола. На самом нижнем уровне прячутся докатка и набор инструментов

Гармоничный случился союз! И все благодаря рассудительной шестиступенчатой хозяйке в доме. В обычном режиме она не позволяет двигателю транжирить семейный бюджет (у меня расход не превысил 7 л/100 км), а в спортивном не дает свалиться в безвольную яму. Еще бы не ревел моторчик тремя цилиндриками, аки Змей Горыныч, — пришпорить так и подмывает! В синусоидах дорожек под Сочи даже на зимних шинах Michelin X-Ice вовсе не чувствуешь себя коровой на льду. И жалеешь разве что об отсутствии цепких ручек на дверях, а неуверенность в разворотных шпильках возникает только из-за широченных передних стоек.

Тормоза вселяют уверенность благодаря европейской цепкости с первого прикосновения, а деликатно срабатывающая система стабилизации снисходительно дозволяет и хвостом чуток махнуть. Ну очень задорным вышел семейный вагончик!

И притом не безжалостным к седокам. Правда, сохранившая европейские настройки подвеска могла бы потише жаловаться на свои труды. И на опционных колесах 215/50 R17 вместо базовых 215/55 R16 я бы точно сэкономил: жесткая мелочовка на сиденья и руль транслируется поменьше. Но промоины прямо посреди траектории поворота не выводят Aircross из себя, и даже на раздолбанной грунтовке Шаумянского перевала сомневаться в энергоемкости подвески не пришлось.

Словом, добро пожаловать в Россию: в середине марта Citroen C3 Aircross хоть немного разбавит тощий модельный ряд, ведь, помимо «каблучка» Berlingo Multispace, из легковых Ситроенов у нас остались лишь седан C4, компактвэны C4 Picasso и Grand C4 Picasso. Цены? К нам Citroen C3 Aircross будут импортировать из испанской Сарагосы с завода Opel, и начальная версия Live с атмосферником 1.2 (шесть подушек безопасности, ESP, система ­ЭРА-ГЛОНАСС, кондиционер, передние электростеклоподъемники, электропривод и обогрев зеркал, простенькая аудиосистема с USB-разъемом и 16-дюймовые штампованные колеса) обойдется в 1 млн 69 тысяч рублей. Любопытно, что дизельные Live-версии с «механикой» на 65 тысяч дешевле двухпедальных с бензиновым турбомотором (1 млн 177 тысяч и 1 млн 242 тысячи рублей соответственно).

Средняя комплектация Feel за те же магические 65 тысяч доплаты оптом предложит климат-контроль, подогрев передних сидений, задние электростеклоподъемники, противотуманки и медиасистему с семидюймовым экраном. А еще 75 тысяч рублей сверху за топ-версию Shine объясняются наличием не только круиз-контроля, навигатора, электрообогрева лобового стекла, датчика дождя, заднего парктроника и легкосплавных колес, но и бесплатных опций в виде камеры заднего вида и системы Grip Control.

Заманчиво, но все равно дороговато. Ведь столь же необычный Kia Soul стартует с 902 тысяч рублей (а версию с «автоматом» и климат-контролем можно взять за 1 млн 27 тысяч) — то-то он в прошлом году поставил личный рекорд 10873 штуки. Так что Эйркроссу обогнать бы сперва братца Peugeot 2008, который с безальтернативными турбомотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 369 тысяч рублей и в прошлом году нашел только 63 покупателя.