Changan Uni-K: плюсы и минусы. Девять рецензий журналистов Авторевю
В Китае Changan Uni-K дебютировал осенью 2020 года, а на российском рынке появился минувшим летом — в единственной версии с двухлитровым бензиновым турбомотором (226 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Хотя неофициально уже появились и гибриды. Базовый переднеприводный Uni-K с весьма богатым оснащением стоит 3 млн 320 тысяч рублей, а в нашей «примерочной» оказалась полноприводная топ-версия Tech за 3 млн 580 тысяч рублей — с шестью подушками безопасности, адаптивным круиз-контролем, комплексом электронных помощников, вентиляцией передних сидений, колесами диаметром 21 дюйм и другим оснащением.
Вот что бывает, если забыть стоп-слово.
Они собрались вместе, чтобы сделать приличный кроссовер с красивым купе-силуэтом, драйверским характером и большим салоном. Это была смелая идея, которой удалось соблазнить самых искушенных дизайнеров. Бертран Бах как раз из таких: он нарисовал современный Polo и смелую Инсигнию первого поколения. Хорошо нарисовал. И в этот раз тоже расстарался.
Пропорции удались превосходно. Даже выдвижные ручки к месту, равно как и квартет выхлопа. Блеск. Но вот на этом надо было сказать креативу «стоп» и вежливо попрощаться с экспериментами, а этого, похоже, никто не сделал. И дизайнеры решили, что можно все.
А давайте решетку радиатора вообще уберем, чтобы как будто маска с дырочками? Вау! И фары такие маленькие-маленькие. А колеса, наоборот, больши-и-ие. Девятнадцать дюймов? Мало. Двадцать? Еще! Двадцать один? О, да!
Дальше подключились интерьерщики.
Хотите три экрана единой дугой? Не то. А если четыре — и в два ряда? О! А руль сплющим снизу или сверху? И то и другое. Только, пожалуйста, не останавливайтесь.
Настал черед тех, кто отвечает за комплектацию. Они не жалели стеклянных панелей, камер, сервоприводов и шумоизоляции. В ход пошли даже выдвижные пороги с подсветкой и повторителями поворотов.
«Хватит», — молил здравый смысл, но его никто не слышал.
Мастера по водительским практикам предложили попробовать систему принудительного удержания в полосе. Компьютерщики организовали сенсорный климат-контроль, мобильный мониторинг и управление голосом. Маркетологи уговорили на колонки в подголовниках.
Инженеры плакали: четырехцилиндровый кроссовер уже весил больше двух тонн. Это как Audi Q7 с трехлитровым дизелем V6 и железным центральным дифференциалом.
Теперь вы понимаете, почему Uni-K с трудом выезжает из десяти секунд разгона до «сотни» — и почему его тормоза начинают колотиться после первого же экстренного замедления? Неудивительно, что и подвеска здесь не в состоянии удержать такую махину от раскачки на плохой дороге.
