ВИС разбит — что дальше? Пять шагов, которые должны последовать за краш-тестом

ВИС разбит — что дальше? Пять шагов, которые должны последовать за краш-тестом
Прямоток | АР №17 2020
Фото: ANCAP | Дмитрий Питерский

Знаете, что такое ремень Шрёдингера? Это водительский ремень безопасности в автомобиле ВИС-2349, разбитом 8 июня в «аварии имени Ефремова» на Садовом кольце Москвы. Он одновременно был и застегнут (по мнению следствия), и нет (по нашей версии). Парадокс, который очень многое говорит о положении дел с дорожной безопасностью в России.

Наш краш-тест аналогичного фургона показал, что в случае с ВИСом ремень не спас бы водителя: слишком низок уровень пассивной безопасности у такого «головастика». Это печально, но еще печальнее, что при осмотре того захаровского фургона на спецстоянке через несколько дней после аварии мы нашли пластиковую заглушку в водительском замке и совершенно новую лямку самого ремня. Это не отменяет и не снижает вину Ефремова, но играет на руку производителям небезопасного транспорта — зачем вкладываться в безопасность, если водители сами отказываются от защиты?

А потом из выступлений в суде мы узнали, что ремень якобы был. Вот слова судмедэксперта Светланы Ромoдановской: «О том, что потерпевший был пристегнут, говорит тот факт, что Захаров не вылетел из автомобиля. Нет повреждений лица, костей черепа и зубов. Это тоже говорит о том, что Захаров был пристегнут. Но сделать выводы о том, был ли пристегнут Захаров, нельзя. Его строение тела не позволяет сделать вывод».

Понимаете, что это значит? Во-первых, многие водители, даже управляя современным автомобилем, добровольно отвергают помощь защитных систем. А во-вторых, даже в таком резонансном ДТП никто не может точно назвать обстоятельств аварии. Эксперт-медик ссылается на косвенные признаки и доказательства от противного («не вылетел — значит, пристегнут»), хотя вылететь водителю не позволила и сработавшая подушка безопасности (ей, кстати, объясняется и отсутствие травм на лице). Однозначный ответ могла бы дать техническая экспертиза ремней — например, состояния их ограничителей усилия. Но Гранта с одной подушкой оснащается самой простой системой: ни ограничителей, ни преднатяжителей — просто инерционные катушки, а единственный датчик находится в замке, связан только с сигнализатором и не влияет на работу подушки.

Важную лепту в картину происшествия могли бы внести спасатели, извлекавшие пострадавшего, но их версии не прозвучало, да и не обязаны они фиксировать такие нюансы, их приоритетная задача — вызволить человека из машины.

Видео и фотографии очевидцев тоже не дают ответа. Вроде на плече водителя, еще сидящего в машине, видна темная косая полоса, но выглядит она шире, чем ремень, расположена ниже и больше похожа на лямку от сумки, которую, судя по снимкам из личного архива Захарова, тот часто носил через плечо. К тому же при такой деформации кабины спасателям было проще не отстегивать, а разрезать ремень, но он остался целым и даже чистым.

Мы обратились к специалистам АВТОВАЗа, и они ответили, что в такой ситуации есть только один признак того, работал ремень или нет, — это потертость на его лямке возле верхнего крепления (так называемой серьги). И если наш опыт хоть что-то значит, то на захаровском ВИСе мы видели неиспользованный ремень.

Но как бы то ни было, вся эта история, помимо вопросов к пьяному артисту и к слабому фургону, неожиданно возродила и древнюю дискуссию о том, пристегиваться вообще или нет. Стало ясно, что если уж мы в Авторевю взялись извлечь из истории с ВИСом какие-то полезные выводы для повышения дорожной безопасности, то начинать нужно прямо с азов.

Шаг 1. Ремням — да, заглушкам — нет

Исследование, проведенное под эгидой ГИБДД осенью 2019 года, показало, что в целом по России ремнями постоянно пользуются только 74% водителей. У остальных отговорки прежние — начиная с мифов о вылетевших через стекло знакомых и заканчивая родительским примером. Вечная тема. В конце 90-х и начале 2000-х убедить «отвязанных» пристегиваться помогли рейды, штрафы и — не будем скромничать — ­краш-тесты Авторевю. Достаточно было увидеть, как после удара выглядят популярные Лады или Нексии, чтобы захотелось использовать все ремни сразу. Но с тех пор автомобили сильно изменились, а люди — нет. Сегодняшние ­seatbelt-диссиденты — самые стойкие, вдобавок они видят, каким количеством систем безопасности обросли современные машины, и вера в ненужность ремня только крепнет.

Четыре, шесть, восемь, десять — новинки щеголяют увеличенным арсеналом подушек. Кроссовер Genesis GV80 оснащен даже центральным эйрбэгом между водителем и пассажиром. На Audi A8 есть дополнительная подушка между задними пассажирами, а S-класс серии W223 получит даже фронтальные подушки для второго ряда. Создается иллюзия, что современный автомобиль — особенно дорогой — при аварии просто обернет человека в мягкий кокон и убережет от увечий. Хотя на самом деле все наоборот, и подушка без пристегнутого ремня не только бесполезна, но даже опасна. Ведь эйрбэг сам по себе — это не пушистый пуфик, а жесткий апперкот в голову. Уповать на него, отстегнув ремень, — примерно то же самое, что прыгнуть с парашютом, который вы решили не надевать на себя, а держать на вытянутых руках. Он, конечно, раскроется, но — уже сам по себе.

Поэтому нужно снова пропагандировать ремни. Я бы даже сказал — пиарить. Автопроизводители, например, могли бы все рекламные сообщения о количестве подушек безопасности сопровождать напоминанием о ремнях. А еще обязать дилеров рассказывать об этом при выдаче автомобиля. И чтобы менеджеры специально поясняли тем, кто верит в чудесные полеты через стекло, что именно эта ­надувная завеса не позволит душеспасительно пролевитировать наружу. А мертвый клиент — это очень плохой клиент, что известно любому специалисту по продажам.

Кроме этого, производителям стоит обратить внимание на производство и продажу заглушек. Полностью их запретить не получится, но просто погуглите — и первым, что вы увидите, будут предложения ­«премиум-заглушек», ­оформленных словно запонки с логотипами любых автомобильных брендов. Что-то я сомневаюсь, что авторы этих украшений очищали права на использование торговых марок — тем более на товарах, которые сводят на нет все инвестиции и достижения в области пассивной безопасности.

Ну а тем, кого все это не убедит, я бы предложил новые санкции за непристегнутый ремень. Это уже намек для госорганов. Попал в аварию без ремня — получи не только штраф за нарушение ПДД, но еще и вычет из страхового возмещения по вреду для здоровья. Это как желтая карточка в футболе за опасную игру против самого себя. Ведь, выражаясь правовыми терминами, непристегнутый ремень — это самая настоящая халатность, влекущая угрозу собственной жизни и здоровью, а за халатность у страховщиков платить не принято.

Самым сложным моментом в этой схеме может стать определение самого факта: был ремень застегнут во время удара или нет. И кто должен ставить такую галочку в документах? ГИБДД, МЧС и врачи? Суд над Ефремовым показал, что участие экспертов в этом вопросе не дает стопроцентной гарантии. К тому же в российских условиях нетрудно представить себе, что инспектор, спасатель или эксперт вдруг окажутся заинтересованы в том, чтобы увидеть ремень в выгодном для ­какой-то из сторон положении. Тогда, может быть, помогут кадры с камер видеофиксации? Хотя на самом деле доверять можно только электронике — например, черному ящику CEDR, Crash Event Data Recorder. Такие устройства с 2022 года будут обязательны на всех новых автомобилях в Евросоюзе, но вероятность их обязательного появления в России невелика. Хотя у нас уже есть неплохой задел для подобных систем — это ­ЭРА-ГЛОНАСС, которая при аварии передает пакет данных с описанием обстоятельств ДТП. Сейчас в такой пакет (МНД, минимальный набор данных) могут входить и сигналы датчиков ремней безопасности, но они относятся к дополнительной информации (датчики положены не всем ремням) и могут нести ложные сведения, если вместо ремня стоит заглушка. С 2023 года новые автомобили в России должны будут обязательно оснащаться сигнализаторами ремней на всех местах, но для достоверной информации о состоянии ремней при аварии потребуются еще датчики работы катушек и лямок.

Шаг 2. Эйрбэг по госпрограмме

Когда вышла Веста SW Cross, представители АВТОВАЗА говорили мне, что не стали внедрять надувные занавески безопасности, потому что на них в России просто нет спроса. Это универсальная отговорка — покупатели у нас готовы доплачивать за «климаты», подогревы и сервоприводы, но на безопасность денег нет. Так если нет спроса — создайте его. Это легко сделать в тандеме с государством. Инструменты сто раз обкатаны на кризисах. Были же программы господдержки спроса на первый автомобиль, на семейный автомобиль, на фермерский автомобиль, на тягачи, на газомоторные машины... Да что только не поддерживали из бюджета! Может, пора наконец появиться и программе поддержки спроса на автомобили повышенной безопасности?

Фургоны на базе Гранты не так многочисленны: за прошлый год продано всего 1400 машин, — но это все равно самый дешевый и неприхотливый коммерческий автомобиль в России, поэтому на дорогах еще полно ВИСов прежних поколений. Как, например, этот ВИС-2347 на основе Лады-2114, устроивший аварию в Самаре летом этого года

Представьте, какой широкий и добрый жест получился бы, если бы государство сказало нам: «Друзья, ваши жизни и здоровье нам дороже любых денег, поэтому когда вы заказываете автомобиль с двумя подушками безопасности, то еще две мы дарим вам за счет бюджета. А тот, кто сам готов оплатить и фронтальные, и боковые, получит сразу шесть эйрбэгов по цене четырех. Только обещайте пристегиваться».

Уверен, моментально появится и спрос, и смысл локализовывать производство подушек. А идейный эффект от такой кампании будет даже больше, чем результат для экономики или статистики.

Шаг 3. Новые стандарты пассивной безопасности

В прошлый раз я написал, что «никто из регуляторов не берет на себя инициативу что-то менять» в действующих требованиях безопасности, — и в ответ получил недоуменную ремарку от Росстандарта, который вместе с НАМИ выступает нашим партнером по продвижению рейтинга RuNCAP. Мы встретились с заместителем главы Росстандарта ­Алексеем ­Кулешовым и обсудили, что и как можно улучшить в российских нормативах.

Росстандарт — тот самый орган, который выдает одобрения для каждого типа транспортных средств, то есть удостоверяет, что они прошли сертификационные испытания и соответствуют всем требованиям. Но сами эти требования Росстандарт не создает, они сформулированы в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», который содержит ссылки на Правила ООН — международные стандарты конструктивной безопасности автомобилей, разработанные в рамках Женевского соглашения 1958 года. Техрегламент ­утверждается всеми участниками Евразийского экономического союза, однако сегодня в этом документе прописаны только базовые нормы безопасности, причем в нашем случае — без отсылки к их обновлению. То есть если Правила ООН меняются, то они не попадают автоматически в наш регламент, оставляя в действии старые нормы. Алексей Кулешов говорит, что уже сейчас Росстандарт готовит предложение включить в Техрегламент положение об автоматическом обновлении редакций Правил ООН.

— Есть возможности и механизмы для внесения изменений и в сами Правила ООН — например, можно дополнить Правило №94 пунктом, распространяющим его действие на автомобили «коммерческой» категории N1, созданные на базе легковых машин категории M1, — уверяет Кулешов.

В этом есть логика, а механизм уже опробован на примере требований к автобусам. Этот кейс интересен и сам по себе: в ходе испытаний по надзорной программе Росстандарта выяснилось, что при опрокидывании у некоторых серийных автобусов отваливаются кресла, молотки и огнетушители, а люки на крыше заклинивает, причем в Правилах ООН такие нюансы не прописаны. Теперь эти дополнения от России направлены в ООН, и в следующем году Правила для автобусов, скорее всего, будут скорректированы. Тем же путем можно внедрить и краш-тесты по 94-му правилу для грузовиков категории N1.

Правда, чтобы все это заработало в России, все равно нужны обновления в Техрегламенте ТС, а это непросто. Как говорит Алексей Кулешов, три главные трудности — это необходимость согласования регламента с партнерами по Евразийскому экономическому союзу, технологическая неготовность автопроизводителей и возможное увеличение себестоимости автомобилей.

То есть путь через Технический регламент не будет легким. Хотя есть и другой.

Шаг 4. Краш-тесты в зачет локализации

Мне доподлинно известно, что в начале этого лета в России появился проект, по которому успешные результаты краш-тестов и других испытаний в российских лабораториях предлагалось засчитывать в копилку баллов по локализации. Напомню, что для получения господдержки автопроизводителям необходимо набрать определенное количество баллов, которые начисляются за локализацию отдельных узлов и компонентов. При этом среди компонентов есть двигатели, трансмиссии, гибридные модули и, например, мотор-колеса для электромобилей, но отсутствуют системы пассивной безопасности. И хотя речь в проекте шла не о самых прогрессивных ударах (среди них нет, например, краш-теста на скорости 64 км/ч), но все равно предлагалось проводить испытания по Правилам ООН в их самых последних редакциях, которые строже сертификационных требований Техрегламента ТС. То есть у производителя появлялся бы выбор — либо получить баллы только за локальное производство каких-то «железок», либо дополнительно сделать машину немного безопаснее и подтвердить это тестами в России.

Сейчас этот проект обсуждается с представителями отечественного автопрома, и с их стороны уже прозвучали опасения, что такой механизм не до конца учитывает технологическую готовность производств и покупательную способность граждан, а в итоге «приведет к получению субсидийных средств зарубежными производителями», а также «к повышению бизнес-эффективности в премиальном сегменте, где системы безопасности присутствовали и без дополнительных программ поддержки». И как резюме — начисление дополнительных баллов за счет превышения установленных в стране требований безопасности необоснованно. Иными словами, индустрию больше волнует не защита своего потребителя, а неожиданная выгода для конкурента.

Неудивительно, что проект пока забуксовал. Но есть еще одна обходная тропинка — более жесткие нормативы по пассивной безопасности можно прописать в требованиях для госзакупок, которые регулируются в том числе ГОСТами. И здесь уже не обязательно ограничиваться устаревшим Техрегламентом, а можно было бы прямо прописать дополнительные требования безопасности: например, что за счет бюджета разрешено закупать только легковые автомобили, оснащенные минимум двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности, а коммерческую технику категории N1 — минимум с двумя фронтальными эйрбэгами. Или еще жестче — только те легковушки, которые набирают минимум четыре звезды в рейтинге RuNCAP. Чтобы врачи, соцработники, полицейские и почтальоны получили по-современному безопасные машины — разве они этого не достойны?

Шаг 5. RuNCAP — выход из зоны комфорта

Правда, если речь зайдет о звездах по итогам краш-тестов, то это должны быть еще более жесткие испытания, чем те, которые мы проводим в рамках рейтинга ARCAP. Потому что среди новых автомобилей даже в бюджетном классе уже почти не осталось откровенно опасных машин. ВИС и УАЗ — исключения, но рейтинг существует не для их шельмования, а для того, чтобы производители стремились к новым уровням защиты. И наши последние удары — Арканы, ­Иксрея Cross или Соляриса — показали, что почти все уже могут без лишнего напряжения пройти челлендж ­«столкновение с деформируемым барьером на 64 км/ч». А значит, нужен выход из зоны комфорта, и таким выходом должен стать RuNCAP c более серьезными испытаниями: малым перекрытием, тяжелыми тележками, системами автоторможения и другими изощренными техниками. Проблема только в том, что новые стандарты требуют серьезных вложений в матчасть — это катапульты, барьеры, автомобили-мишени. Нужно ли говорить, что в постковидные времена с ресурсами у нас есть некоторые затруднения? Поэтому пятый шаг, видимо, будет непростым и небыстрым. Но это лишь значит, что стоит ускорить первые четыре. 

Западноевропейский вариант «каблука» на базе хэтчбека класса B+ — это трехдверка без задних окон и сидений. Такие модификации традиционно есть в семействе автомобилей Ford Fiesta, а Opel Corsa лишилась версии Van только в нынешнем поколении. Разумеется, «грузовой» хэтчбек не увезет столько же, сколько ВИС, зато никаких вопросов к целостности кузова

Рекомендованные статьи