Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры

Новая Toyota Supra вот-вот увидит свет: мы уже познакомились с предсерийными машинами и изучили их подноготную. Для создания этой модели японцы заручились поддержкой компании BMW, которая предоставила и шасси, и двигатель, и трансмиссию. Фактически свои у новой Супры только дизайн и настройки. Однако для Тойоты такой путь создания спорткара уже не в новинку. И речь сейчас не только о современном купе GT86, разработанном вместе с Subaru. Если копнуть глубже, то окажется, что этому опыту уже более полувека! Ведь красивейшее купе Toyota 2000GT шестидесятых годов — это тоже плод совместной работы.

Сама Toyota запустила проект 280A в мае 1964 года. Однако история получившейся машины началась немного раньше — в октябре 1962-го. Именно тогда компании Nissan и Yamaha инициировали совместную разработку легкого спортивного купе. Сначала за основу был взят родстер Datsun Fairlady образца 1960 года, но его конструкцию быстро изменили до неузнаваемости: вместо отдельной рамы появился несущий закрытый кузов с двумя подрамниками, вместо барабанных тормозов — дисковые на всех четырех колесах, вместо тщедушного нижневального моторчика 1.2 — бодрый двухлитровый агрегат с двумя верхними распредвалами.

От компании Nissan в проекте участвовали фактически только дизайнеры, которые контролировали работу над внешностью и интерьером, а вся инженерная проработка легла на плечи специалистов фирмы Yamaha. К постройке ходовых образцов приступили весной 1964 года. Но к тому времени Nissan уже потерял всякий интерес к совместному проекту, сделав ставку на собственное купе Silvia, которое в техническом плане почти полностью повторяло старую модель Fairlady.

Однако Yamaha не бросила проект на полпути! Ее инженеры довели до ума двухлитровый мотор XY80, который имел два карбюратора Solex и выдавал около 120 л.с. А в августе—сентябре 1964 года были завершены два прототипа Yamaha A550X со стальными кузовами, которые различались дизайнерскими элементами и окраской (белая и черная).

Кстати, есть легенда, согласно которой в работе над дизайном принимал участие немец Альбрехт Гертц — создатель родстера BMW 507 и один из стилистов Porsche 911. В те годы Nissan действительно привлекал его для работы над моделями Fairlady и Silvia, однако достоверной информации о его участии в проекте A550X нет. Даже в автобиографии Гертц лишь вскользь упомянул некий проект «двухлитрового спорткара для американского рынка». Так что приписывать ему авторство спорткара Yamaha было бы неверно.

Третий прототип Yamaha A550X

Оба построенных автомобиля были переданы Ниссану в рамках контракта. Однако был заложен и третий экземпляр! Сборку этой машины Yamaha поручила сторонней компании GK Design. От исходных двух она отличалась стеклопластиковым кузовом красного цвета — и на это купе у руководства фирмы были совсем другие планы.

Тут следует вернуться к наполеоновским планам компании Toyota. Ей нужен был статусный автомобиль, который показал бы возможности фирмы на мировой арене. После победы в японском Гран При 1963 года у руководства корпорации не осталось сомнений: это должен быть спортивный автомобиль размером с Porsche 911, который будет иметь имидж как у Ягуаров тех лет.

Ранние эскизы проекта 280A

Для разработки такой машины весной 1964 года был создан специальный отдел, главой которого назначили гоночного директора Дзиро Кавано. Он собрал команду из пяти инженеров и фактически получил карт-бланш, работая отдельно от разработчиков массовых моделей и с минимальным вмешательством начальства. Однако сроки были поставлены жесткие: в ноябре проект должен быть готов на бумаге, а в декабре — в виде макета в масштабе 1:5.

Первый макет проекта 280A (конец 1964 года)

Поскольку опыта разработки подобных спорткаров у Тойоты не было, для команды Кавано-сана закупили сразу несколько автомобилей для изучения. Разумеется, это были Porsche 911 и Jaguar E-Type, однако компанию им составили Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 и Honda S600. На примере этих машин инженеры не только подсмотрели удачные решения, но и выяснили, как делать не надо. Например, заднемоторную компоновку Porsche отмели сразу же. А вот хребтовую Х-образную раму Лотуса японцы взяли за образец.

Как это часто бывает, сохранить проект в строжайшем секрете не удалось. О нем быстро прознали в компании Yamaha — и уже в сентябре 1964 года ее президент Генити Каваками спешил на встречу с тойотовским руководством, чтобы предложить свой готовый проект. Вскоре уже тойотовская команда разработчиков отправилась для знакомства с тем самым красным купе Yamaha A550X, которое не досталось Ниссану.

Как позже вспоминали тойотовские инженеры, поначалу им предстало печальное зрелище: двигатель стоял отдельно от машины, — и о ездовом знакомстве не могло быть и речи. Однако у Ямахи была готовая документация на автомобиль, а главное — большое желание довести проект до конца и утереть нос Ниссану. Похоже, в Тойоте тогда уже поняли, что взяли непосильную ношу, поэтому 28 декабря 1964 года был подписан контракт с компанией Yamaha на совместную разработку спорткара.

Но это совсем не значит, что из прототипа A550X партнеры быстренько слепили будущее купе Toyota 2000GT. Начался процесс адаптации готовой конструкции к требованиям и желаниям тойотовских боссов. Например, внешность спорткара была утверждена еще в конце 1964 года, поэтому в деталях она не имеет почти ничего общего с автомобилем Yamaha. Кстати, как мы знаем, японские компании до сих пор стараются не персонифицировать разработку своих автомобилей, однако спустя много лет энтузиастам удалось выяснить, что автором дизайна модели 2000GT был японец Сатору Нозаки, который проходил обучение в Калифорнии и с самого начала попал в команду проекта.

От четырехцилиндрового двигателя Yamaha партнеры тоже отказались в пользу тойотовской рядной «шестерки» серии M, которая имела объем 2,0 л и устанавливалась на седаны Toyota Crown. Но доработку двигателя поручили инженерам фирмы Yamaha. А от проекта A550X в итоге взяли шасси с двухрычажными подвесками «по кругу» и общую конструкцию кузова.

Сборка первого прототипа в стенах компании Yamaha

Инженеры работали ударными темпами — и уже в апреле 1965 года в цехе компании Yamaha начали изготовление первого ходового образца автомобиля под кодом 280A/I. Машина выехала из ворот фабрики в середине лета — и сразу отправилась на испытания. Которые прошли вполне успешно! Даже тойотовские гонщики, обкатав купе на треке, не высказали серьезных претензий к настройке автомобиля, хотя глава разработчиков Кавано-сан отметил неважную стабильность на высокой скорости. Тем не менее для первого образца это был успех.

Слева — первый готовый кузов, справа — первый выезд завершенного прототипа из цеха

Отдельно стоит рассказать про аэродинамическую проработку. Тестов в аэродинамической трубе Toyota не проводила, а инженеры доводили формы кузова, что называется, по наитию. Однако много лет спустя испытания показали, что Toyota 2000GT имеет коэффициент аэродинамического сопротивления Cx всего 0,28. Неплохо даже по нынешним временам, а, например, показатель суперкара Lamborghini Miura того же периода аж 0,37. Интересно, что при всей красоте и футуристичности облика некоторые внешние элементы спорткара имели совершенно неожиданное происхождение. Например, стильные кругляши задних фонарей на самом деле такие же, как у серийных автобусов Toyota.

Тем временем второй построенный экземпляр отправился прямиком на тойотовский стенд Токийского мотор-шоу, где в октябре 1965 года и состоялась мировая премьера нового купе. Ранние прототипы имели ряд отличий от серийной версии: например, у них было три стеклоочистителя, иная форма корпусов убирающихся фар, а основания стоек лобового стекла были сдвинуты на 40 мм дальше в дверной проем (позже их перенесли для облегчения входа и выхода).

Доводка и подготовка производства заняли еще полтора года, и первые товарные спорткары были готовы только в марте 1967-го. Производство машин поручили компании Yamaha, для чего было построено три новых цеха для выпуска кузовных деталей, двигателей и финальной сборки машин, хотя многие компоненты приходили с тойотовских заводов, а трансмиссию поставляла фирма Aisin. При этом спорткары делали фактически вручную. Учитывая то, что для Ямахи это был первый опыт в автомобилестроении, контроль качества Toyota взяла на себя.

Toyota 2000GT была передовым автомобилем для своего времени. Двухлитровый шестицилиндровый двигатель после доработки инженерами фирмы Yamaha обзавелся двухвальной головкой блока и тремя двухкамерными карбюраторами Mikuni-Solex. Если исходный мотор развивал 105—125 л.с. в зависимости от версии, то у спорткупе отдача достигала 150 л.с. и 177 Нм. Вдобавок этот мотор отлично крутился.

Длина купе — 4175 мм, высота — 1160 мм

Подходящей коробки передач в «легковом» ассортименте Тойоты не нашлось (ограничение по ширине корпуса задавала хребтовая рама), поэтому конструкторы взяли агрегат… от грузовика — достаточно узкий и с хорошим запасом прочности. Правда, пришлось добавить коробке пятую передачу. Toyota 2000GT имела дифференциал повышенного трения и — впервые в японском автопроме — дисковые тормоза всех колес. Паспортная снаряженная масса — 1120 кг, максимальная скорость — 220 км/ч, время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) — 10,1 с.

Основные фары убирающиеся, а под прозрачными обтекателями установлены противотуманки

Еще одна гордость разработчиков — интерьер. К его производству привлекли подразделение компании Yamaha, которое занимается музыкальными инструментами. Поэтому Toyota 2000GT имеет отделку из натурального дерева с очень высоким качеством обработки и подгонки. Деревянный обод руля тоже делали ямаховские «музыканты».

Неудивительно, что спорткар получился очень дорогим. Отпускная цена в Японии составляла 2,38 млн йен — за эти деньги можно было купить два Крауна или шесть седанов Toyota Corolla, которые сами по себе для японцев тех лет были не слишком доступными. В США за машину просили 6800 долларов, тогда как купе Porsche 911 стоило от 6490 долларов — и у него уже было имя, а Toyota в Америке тогда еще прочно ассоциировалась с дешевыми малолитражками.

Осенью 1967 года с помощью фирмы Kanto Auto была построена экспериментальная удешевленная версия купе. Она имела иную светотехнику и решетку радиатора, а вместо деревянной отделки в салоне использовали пластик. Опыт признали неудачным

Помножьте все это на очень трудозатратную ручную сборку, и становится ясно, почему до осени 1970 года был выпущен лишь 351 экземпляр спорткара Toyota 2000GT (включая прототипы для испытаний). Из них только 58 автомобилей были проданы на целевом рынке США, причем почти все в 1967 году. В сумме на экспорт отправилось 115 экземпляров.

Весь тираж можно условно разделить на две серии. Первую выпускали всего год (233 машины), а уже в апреле 1968-го вышла обновленная версия с немного измененным оформлением передка (противотуманные фары стали меньше и визуально объединились с воздухозаборником). Таких купе до октября 1970 года сделали 109 штук, включая немногочисленные версии с трехступенчатым «автоматом» (его начали предлагать летом 1969 года). Оставшиеся девять экземпляров — подготовленная под конец производственного цикла упрощенная версия с двигателем объемом 2,3 л, который имел только один распредвал и выдавал 140 л.с. и 201 Нм. В продажу такие купе не поступали.

Были и варианты без крыши, причем их создали специально для всемирно известного киношпиона Джеймса Бонда. Фильм 1967 года «Живешь только дважды» снимали в Японии, и Toyota выступила одним из главных спонсоров. Разумеется, появление на экране новейшего спорткара стало бы отличной рекламой! Однако с моделью Toyota 2000GT возникли неожиданные сложности. Сыгравший агента 007 актер Шон Коннери ростом 1,88 м просто не помещался в тесный салон японского купе!

Для решения проблемы сначала построили версию с кузовом типа тарга, то есть со съемной панелью крыши над головами седоков. Однако в таком автомобиле рослый Шон Коннери смотрелся комично: его макушка возвышалась над кромкой лобового стекла и заднего обтекателя. Тогда в течение двух недель тойотовские мастера превратили таргу в полноценный родстер, который и принял участие в съемках. Из-за сжатых сроков мягкую крышу для него так и не сделали, хотя за сиденьями установили муляж кофра. Кроме того, у машины было съемное лобовое стекло для удобства размещения кинокамеры.

Чуть позже для рекламных целей сделали второй родстер, но серийной такая версия не стала. Уже потом некоторые владельцы купе отважились на переделку своих машин в открытую версию «как у Бонда». Более того, в восьмидесятых годах по оригинальным чертежам была воссоздана и тарга.

Сейчас Toyota 2000GT считается самым дорогим японским ретрокаром: на аукционах такие машины уходят за миллион долларов и более! Однако у Тойоты опыт с моделью 2000GT надолго отбил интерес к серьезным спорткарам. Следующее купе с шестицилиндровым мотором вышло только в 1978 году — это была относительно массовая Toyota Celica Supra серии A40 конвейерной сборки. Ну а к теме дорогих суперкаров компания вернулась и вовсе в XXI веке — уже в лице дочерней марки Lexus.