Машины рейтинг-теста: испытания систем автоторможения и адаптивных круиз-контролей

Потянулся за телефоном, отвлекся на регулировку температуры, поднимаешь глаза — и предательские стоп-сигналы въезжают в капот твоей машины. Желаю вам не попадать в такую ситуацию, но мне по долгу службы приходится время от времени совершать подобные «аварии» специально. На полигоне, разумеется. Чтобы проверить работу страхующей электроники. И сейчас самое время узнать, насколько эффективен такой «антидот» у китайских машин.

Первый автомобиль, оборудованный системой обнаружения препятствий, был построен аж в 1959 году! Это концепт-кар Cadillac Cyclone — в его ракетообразных передних крыльях были установлены два радара. Но лишь в 1995-м подобной системой оповещения стали оснащать серийные автомобили Mitsubishi Diamante. Функция автоматического торможения появилась спустя еще десять лет у Мерседеса S-класса серии W221. Потом пошло-поехало — радарами постепенно стали оснащать все более доступные и массовые автомобили.

Эстафетную палочку безопасности ­быстро подхватили и китайские производители. Из десяти финалистов нашего рейтинг-теста восемь укомплектованы системами автоматического торможения, причем для семи машин это базовое оснащение. Стоит ли доверять китайской электронике?

Выкатываем на спецдороги полигона сертифицированную мишень, представляющую собой надувную имитацию задней части компактвэна Volkswagen Touran, и начинаем натурные тесты. Методика очень проста: я еду со скоростью 30, 40 или 50 км/ч прямой наводкой в корму неподвижного Турана. Система в такой ситуации сначала подает звуковой и световой сигнал, а потом применяет экстренное торможение, даже если я продолжаю давить на акселератор. Как правило, через меню можно увеличить или уменьшить дистанцию срабатывания предупреждения, но на само экстренное торможение эти настройки не влияют.

Exeed RX оказался самым осторожным: при обнаружении препятствия он тормозит с большим запасом. И при этом не досаждает ложными срабатываниями при езде в плотном потоке

Спокойнее всего в такой аварийной ситуации чувствуешь себя за рулем кроссовера Exeed RX. Что с 30, что с 50 км/ч он тормозит заранее, словно прощупывая покрытие, и останавливается более чем в трех метрах от «мишени». Практически такие же результаты показывает и Tank 500. Причем независимо от скорости он останавливается на одном и том же удалении от «мишени» — разница в считаных сантиметрах!

Скажу сразу, мы не очень-то полагались на китайские системы и решили не экспериментировать с высокими скоростями: не более 50 км/ч. Ведь даже европейские производители не дают стопроцентной гарантии при автоторможении — в инструкциях обычно пишут, что система поможет избежать контакта или уменьшит последствия этого контакта. Да и по методике Euro NCAP системы автоторможения проверяют на городских скоростях, а в Европе это максимум 50 км/ч.

Tank 500 стабильно останавливается в трех метрах от препятствия на скоростях до 50 км/ч включительно, но на 70 км/ч его система автоторможения лишь «уменьшила последствия удара»… Благо на испытаниях с мишенью обошлось без повреждений

Однако непоколебимое торможение Танка и его мощный бампер обнадежили меня настолько, что я решил попробовать провести тест на скорости 70 км/ч. Результат вы видите на одной из фотографий: мишень отлетела метров на десять! То есть торможение произошло, но недостаточно эффективное. Собственно, в инструкции к автомобилю так и прописано: система «включает активное торможение, чтобы снизить скорость движения, минимизируя последствия столкновений». К счастью, тест обошелся без последствий: бампер целый, решетка тоже. Хотя, будь вместо мягкой мишени реальный автомобиль, ремонта не избежать.

Третьим по предупредительности торможения стал минивэн Voyah Dream. Он тоже надежно останавливался за ­2,4—2,8 метра до мишени. А вот его соплатформенник Voyah Free уже начал щекотать нервы. Электроника после звукового и светового предупреждения в последний момент дает команду на торможение, и автомобиль останавливается с зазором менее метра до препятствия. Страшновато...

Как поведет себя в такой ситуации третий Voyah — электрический седан Passion — я проверять не стал. А все потому, что, открыв капот, обнаружил рядом с его петлями пиропатроны. Те, что в случае наезда автомобиля на пешехода отстреливают заднюю часть капота сантиметров на десять вверх, чтобы уменьшить последствия травм. Для пешеходов штука, видимо, хорошая, но для испытаний — не очень. Помнится, на Мазде 6 во время наших тестов с мишенью эти пиропатроны сработали так, что капот пошел волной. Нет, рисковать кузовными деталями (и бюджетом редакции) мы не станем.

Так выглядит пиропатрон под капотом седана Voyah Passion

Вот Tank 300 — пожалуйста. Никаких пиропатронов, а если что — мощный бампер примет удар. Но на тестовой машине системы автоматического торможения не оказалось — она появляется только в самой дорогой версии Premium City с муфтой подключения передних колес (система torque-on-demand), а у нас обычный Premium с жестким подключением передка (part-time).

Не удалось проверить и Changan Uni-V, который уже в базовой комплектации имеет автоторможение. Представительство компании не дает машины на сравнительные тесты, а прокатный автомобиль в день испытаний с мишенью был недоступен.

Зато три оставшиеся машины оказались самыми интересными! Они могут добавить седых волос водителю, поскольку тормозят в последний момент. Да, предупреждают светом и звуком заранее, но по педали электроника «бьет» перед самым препятствием — и сразу до срабатывания АБС. Если на Омоде С5 еще какой-никакой запас пространства остается, то за рулем Geely Monjaro на скорости 40 и 50 км/ч кажется, что удар неизбежен. Но нет: пусть каких-то 60—80 см, но зазор остается.

Наконец, ювелирную точность торможения показал кроссовер Jetour Dashing — всего 7 см до препятствия! И это на скорости 40 км/ч. После такого стресса я не стал испытывать на прочность радиаторную решетку этого автомобиля и отменил заезд на скорости 50 км/ч.

С места водителя это выглядит как неизбежная авария: до страхового случая осталось 7 см! И это на 40 км/ч. Поэтому от проверки Джетура на более высокой скорости мы воздержались

И все же они работают! Какие-то лучше, какие-то хуже, но если водитель неопытный или часто отвлекается за рулем на тот же смартфон, электроника подстрахует. Причем не только в случае сближения с впередиидущим автомобилем, но и при появлении на дороге пешехода или велосипедиста.

Да-да, китайские инженеры быстро учатся и внедряют на своих машинах то, что еще вчера даже для европейских автопроизводителей было в диковинку. Адаптивный круиз-контроль? Пожалуйста! Центрирование в полосе? Извольте. И магистраль M11, по которой пролегал наш маршрут рейтинг-теста, — идеальное место для проверки таких систем. Если в городе ими пользоваться негде, то на скоростной трассе с четкой разметкой руки сами тянутся к кнопке включения автопилота.

Почти все автомобили предлагают ­настройки систем автоторможения. Но отрегулировать можно только время звукового и светового предупреждения, на сам процесс аварийной остановки ­настройки не влияют

И тут первый сюрприз. Кто бы мог подумать, что самым автономным по части рулежки окажется наименее дорогой в нашей компании кроссовер Omoda C5! Если остальные машины с адаптивными «круизами» и слежением за разметкой позволяют ехать отпустив руль лишь ­15—20 секунд, то Omoda способна ­находиться в «автономке» по ­5—10 минут! Поспать за рулем, конечно, нельзя, а вот съесть заготовленный бутерброд и запить водичкой — вполне. Однако если положить руки на обод, то беспокойство вызывают его нервные подергивания, которыми электромотор корректирует траекторию движения. Плюс надо быть начеку при опережениях: пару раз, проезжая мимо фур, электроника Омоды грубо дергала руль, пытаясь оттолкнуть кроссовер от левой разметки и прижать к грузовику. Когда это происходит на скорости 130 км/ч, приятного мало. А потому, завидев впереди грузовик, я всегда клал руки на руль.

После традиционных прямоугольных дисплеев растянутая вширь приборка лифтбека Changan Uni-V — оригинальное и удобное решение. В режиме адаптивного круиз-контроля на дисплей выводится дистанция (в метрах) до впередиидущего автомобиля

При этом управление адаптивным круиз-контролем у Омоды простое: он легко включается двумя нажатиями кнопок на руле и радует понятным алгоритмом регулировки скорости. Так же легко пользоваться и лимитером. Единственное неудобство — нужно всматриваться в дис­плей, чтобы контролировать текущие значения. Так, а это еще что такое? По центру экрана, куда выводится дорожная обстановка и разметка, маячит изображение мотоцикла. Но на дороге никакого мотоцикла нет! Во время дождя этот «призрак» еще не раз появлялся на экране...

Другие автомобили по части ­круиз-контролей и прочей ездовой электроники вызывают меньше эмоций. Самыми удобными в использовании «круизов» (включая регулировку скорости) оказались оба Танка. У них однотипное управление отдельным подрулевым рычажком, который хоть и скрыт от глаз, но имеет простую логику работы — запоминаешь за несколько раз. Есть режим ограничителя скорости с удобными интервалами в один или десять километров в час, удержание по центру полосы тоже в наличии, причем работает куда мягче, чем у Омоды.

У остальных машин управление «круизом» выведено на спицы руля, и в случае с физическими кнопками этот вариант неплохой. Но сенсорные панели сразу снижают удобство пользования: увеличивается количество ошибок, когда задаешь скорость и дистанцию. Именно так и происходит на электромобиле Voyah Passion. И пусть на дисплее у него очень наглядная информация о дорожной обстановке (вплоть до прорисовки дорожных рабочих и конусов, которыми они огородили участок ремонта), однако в эксплуатации важнее не «мультики», а простота настроек. Ведь это позволяет меньше отвлекаться от дороги.

Если есть доступ к интернету, то Jetour Dashing предлагает воспользоваться штатной навигацией, которая на деле не отличается функциональностью: найти на маршруте кафе или заправку крайне проблематично. А на левом поле — едва различимая индикация скорости «круиза», регулируемой колесиком с руля. Мягко говоря, неудобно

И с этой позиции самым неудобным по части использования круиз-контроля оказался Jetour Dashing. Попытка подражать Тесле зачтена: «круиз» настраивается колесиками на руле, которыми в других режимах регулируются зеркала и температура в салоне. От этого в поездке постоянно путаешься! К тому же заданные значения скорости адаптивного «круиза» высвечиваются не на приборной панели, а на центральном дисплее. Крутишь колесики на руле, смотришь на «телевизор» справа, выискивая мелкие цифры скорости, — и в результате отвлекаешься от дороги больше, чем в других машинах.

Кроме того, Dashing на российском рынке пока не предлагает систему слежения за разметкой. И ограничителя скорости нет даже в топ-версии. В общем, неудивительно, что Dashing оказался на дне нашего рейтинга оценок круиз-контролей.

Всем десяти автомобилям мы выставили экспертные баллы за удобство управления круиз-контролем и другими системами активной помощи водителю. И в тройке лидеров оказались Tank 500, Tank 300 и Geely Monjaro. Все они обеспечивают наиболее комфортное управление ­системами, а также помогают расслабиться за рулем — и в дальней дороге, и в городских пробках.