Неинвалидная мотоколяска: воспоминания Сорокина о вездеходе Кинешма

Мотоколяска Кинешма, которую завод Автоагрегат начал разрабатывать в 1995 году, была авторским проектом главного конструктора Александра Цевелева. Машина проектировалась изначально в двух вариантах — как инвалидная, с ручным управлением, и с обычными рычагами-педалями. Двигателей на Кинешму устанавливали около двух десятков на выбор — начиная с мотоциклетных двухтактников, малокубатурных автомобильных моторов и заканчивая диковинными дизелями. Так что по агрегатному ассортименту ивановская мотоколяска остается абсолютным рекордсменом в отечественном автопроме. Кстати, сам главный конструктор считал оптимальным мотором для своего детища скромный по отдаче четырехтактный американский двигатель Briggs & Stratton, изначально предназначенный для силовой техники. Именно на нем Цевелев совершил авантюрный автопробег по маршруту Кинешма — Новосибирск — Кинешма!

У мотоколяски было четыре полноценных посадочных места. И вот доказательство!

Трансмиссия на мотоколяску ставилась как механическая, так и автоматическая, бесступенчатая. Привод — на задние колеса, причем его реализация отличалась оригинальностью. Коробка передач соединялась с задним межколесным редуктором поперечным карданным валом, а сам редуктор и дифференциальный механизм устанавливались на оси асимметрично — вплотную к правому заднему колесу. За передачу момента на левое колесо отвечала длинная полуось, проходящая внутри балки моста. Парадоксальная конструкция, правда? Но она позволила избавиться от ненавистных цепных приводов с их бесконечными регулировками и обеспечить надежность.

Кинешма отличалась завидной плавностью хода и энергоемкостью подвески. Эти качества позволяли машинке носиться по проселку и лихо прыгать

Вспоминаю, что во время бесчисленных тестов полуось сломалась у меня единственный раз — когда мы вконец обнаглели и начали прыгать через железнодорожные пути. А прыгать эта машинка умела! Подвеска передних и задних колес была зависимая, с использованием кондовых узлов от серпуховской мотоколяски и других отечественных легковых автомобилей, так что с энергоемкостью и прочностью вопросов не было даже в теории.

А еще ивановская мотоколяска отличалась издевательской проходимостью. Она в лоб таранила бордюры, носилась по лестницам и на своих малюсеньких колесиках легко переезжала железнодорожные рельсы. Но самой эффектной демонстрацией внедорожных возможностей Кинешмы стал бессмертный видеоролик ее грязевого поединка с уазовской «буханкой» — посмотрите в интернете, не пожалеете! Малый вес, большие ходы подвесок и плоское силовое днище творили чудеса.

В городском трафике мотоколяска совершенно не выглядела ущербной и не имела никаких ограничений по передвижению

Вообще, для использования в глубинке мотоколяска Кинешма была чертовски user friendly, особенно в сравнении с серпуховской СМЗ С3Д. И ее тогдашняя цена — около 2500 долларов — не вызывала протеста. Конец девяностых на Автоагрегате вообще был периодом надежд, перспектив и планов. На ивановскую мотоколяску обратили внимание государственные учреждения, которые занимались социальным обеспечением инвалидов, деревенские жители и даже иностранцы. В сотрудничестве с испанской компанией Messier у Автоагрегата родился проект Ardilla («Белочка») — под таким названием ивановскую Кинешму сертифицировали на Пиренеях. Позже наклюнулся совместный проект с московской компанией Техоснастка, в рамках которого Кинешма должна была конвертироваться в Пчелку — микроавтомобиль с закрытым пластиковым кузовом и интересным городским дизайном, прототип которого показали на выставке MIMS 1999 в Москве.

А это курьезное дитя, рожденное заводом Автоагрегат в браке с московским АЗЛК, — гусеничный снегоболотоход, который тоже назывался Кинешма. Мне давали на нем поездить, и ощущения, помнится, были очень «гусеничные»!

Была даже версия Кинешма-Кросс — эдакий деревенский багги. Но на рубеже веков все закончилось. Сначала прекратилось финансирование по линии соцзащиты, а затем иссяк и конструкторский энтузиазм. Дело в том, что производство мотоколяски без опоры на госорганы не имело смысла, ведь понятия «квадрицикл» в тогдашних ГОСТах не существовало, а сертифицировать Кинешму по «взрослым» автомобильным правилам было невозможно.

Сохранившийся экземпляр Кинешмы в Музее автомобильной техники (г. Верхняя Пышма)

Всего с 1996 по 2003 год на заводе Автоагрегат собрали около 450 мотоколясок, которые разошлись по всей стране, причем отдельные образцы эксплуатируются до сих пор, периодически всплывая на вторичном рынке. За особо ухоженными машинами охотятся автомобильные музеи! А вот в самой Кинешме мотоколясок не осталось — последнюю вывезли за пределы Ивановской области совсем недавно, и в пробеговой части рейтинг-теста 2022 встретиться с этой мотоколяской нам, к сожалению, не удалось.