Пружины из Кинешмы: от Москвича до Ауруса. История филиала АЗЛК

Поскольку наш путь пролегал через Кинешму, грех было не заехать на бывший завод Автоагрегат. Сейчас он переживает трудные времена. Впрочем, далеко не первые в своей истории.

Городок Кинешма в сотне километров от областного центра Иваново и в полутысяче от столицы — уютная и тихая провинциальная благодать с узкими старыми улочками и бульваром на высоком берегу Волги. Населения всего ничего, как в московском спальном районе. Но именно здесь в расцвет брежневского СССР отстроили ни много ни мало филиал АЗЛК.

По советской традиции и московский автозавод, и ГАЗ, и ВАЗ самостоятельно выпускали многие детали и агрегаты на своих основных площадках. Но их и для конвейеров не хватало, уж не говоря про вторичный рынок. Поэтому в 1970 году в помощь АЗЛК заработал кинешемский Автоагрегат, выпуская элементы москвичовской подвески, рулевого управления, тормозной системы и сцепления.

Почему именно в Кинешме? Во многом из-за логистики, которую, помимо прочего, определял и речной порт. А еще Кинешма, как и вся Ивановская губерния, была городом невест, которые были заняты на текстильных производствах. А вот мужских профессий, как и автозапчастей, был дефицит.

До развала СССР дела у филиала шли госпланово: около 95% всей продукции отправлялось на конвейер АЗЛК, остальное мгновенно разлеталось по автомагазинам. Но в 90-х Московский автозавод имени почившего в бозе Ленинского комсомола начал идти ко дну, утаскивая и свои филиалы. Автоагрегат в Кинешме тоже не избежал ­дробления, а затем долгого и сложного банкротства.

Сейчас на месте одного из бывших цехов — руины с побитыми стеклами и выросшими на крыше деревцами. А остальные корпуса гордо окрестили технопарком и сдают нескольким десяткам фирм-арендаторов под всякое-разное. Производством автомобильных деталей здесь занимается единственный осколок былого Автоагрегата — компания со звучным именем «Кинешма Аутомотив Компонентс» (КАС, или ­КейЭйСи), где вместо былых 5—6 тысяч заводчан трудится всего 3—4 сотни человек. Обособилась она в мае 2004 года — после выделения в Автоагрегате производства тормозных поршней в самостоятельную бизнес-единицу. Тогда и начали — точнее, продолжили — производить нехитрые изделия: пружины и штанги стабилизатора, пальцы шаровых опор, поршни переднего тормоза, регуляторы давления тормозной системы. Последние, кстати, ставились на Москвич-2141 — их по сей день используют в Газелях и уазиках.

В зависимости от размера поршня пресс Sсhuler делает его максимум за три перехода. Далее — финишная токарная обработка и хромирование

В темных цехах с копотью еще советских времен и полуистертой «вечной» стальной плиткой на полу время словно остановилось. Большинство оборудования — еще с москвичовской поры. Немецкие 130-тонные прессы с забавным названием Sсhuler, швейцарские и японские станки с ЧПУ на вид словно с экспозиции Политехнического музея — все родом из 80-х. И ведь работают!

После формовки — закалка стабилизатора в масле и отпуск в печи

На линии горячей навивки пружин вместо москвичовских нынче делают детали для конвейеров ПАЗа и УАЗа, а также запчасти для вазовских восьмерочного семейства и «классики». Технология тоже классика, известная уже более века. Метод прост (разогрев прутка, навивка на копир, закалка и отпуск), но энергозатратен. И не позволяет делать пружины более сложной формы — прогрессивные, с одним или двумя опорными витками меньшего диаметра, с боковой нагрузкой, мини-блоки. А ведь нынче многие автопроизводители предпочитают использовать как раз такие. Поэтому в 2019 году случился главный технологический апгрейд: у китайской компании WNG за скромную по промышленным меркам сумму около 100 миллионов рублей кинешемцы закупили автоматизированную линию холодной навивки. Козырные вышли инвестиции: в заказчиках появились не только ­АВТОВАЗ (для Лады Весты) и тульский Haval, но и Аурус — для него делают весь ассортимент пружин! Помимо российского, металл привозили из Германии и Южной Кореи, но после введения санкций немецкий пришлось заменить большими объемами корейского.

Линия окраски с предварительным нанесением цинк-фосфатного покрытия и последующей полимеризацией порошковой краски — поточная

А вот все штанги стабилизаторов по соседству производятся только по «горячей» технологии — процесс отличается от соответствующего пружинного только тем, что пруток гнут по форме полуавтоматом. На выходе и пружины, и стабилизаторы красятся на одной окрасочной линии. Но забавно, что, к примеру, стабилизаторы для Весты перед нанесением финишного покрытия получают цинк-фосфатную защиту (как и все без исключения пружины) и они выдерживают в коррозионной камере 700 часов, а в уазовском ТЗ прописано класть краску сразу на металл — в этом случае стойкость к коррозии составляет только 240 часов.

Однако главной гордостью и статьей доходов в КАС было производство поршней для тормозных суппортов, львиная доля которых шла на экспорт. Корни везения — еще в 2004 году, когда производством поршней в Кинешме заинтересовалась компания TRW, впоследствии влившаяся в ZF. Иностранцы даже обучали местных специалистов, корректировали технологии, подбирали марки сталей. И до недавних пор поставки поршней в Европу, Бразилию и Малайзию составляли 60% всей производимой продукции. Ежегодно отгружалось 6,5 миллиона поршней — то есть в составе суппортов ZF они попадали на полтора миллиона новых автомобилей десятка марок, включая Ford, Volkswagen и Range Rover! Любопытно, что поршни при этом различаются только размером: технология изготовления, включая хромирование, для всех одинакова.

По сравнению с горячей навивкой у холодной оснастка для формования проще, а переналадка оборудования быстрее

А потом, в июне 2022 года, все в один момент рухнуло. Материалы для хромирования, которые поставлял согласованный с фирмой ZF немецкий производитель, попали в список санкционных продуктов. И те самые прессы Sсhuler, штамповавшие по 500 тысяч поршней в месяц, сейчас загружены на порядок меньше.

Как выйдет из трудной ситуации Автоагрегат, то есть КАС, в этот раз пока неясно. Но вдруг случится чудо и своему экс-филиалу по старой памяти поможет пытающийся воскреснуть завод ­Москвич?