Почему Лада и Dacia объединились, Стив Маттин ушел, а новая Нива поменяла лицо?

Почему Лада и Dacia объединились, Стив Маттин ушел, а новая Нива поменяла лицо?
Сектор обзора | АР №2 2021
Фото: GKN | компания Dacia | компания Ford | компания Renault | компания АВТОВАЗ

АВТОВАЗ встретил 2021 год знаковыми переменами. В конце декабря на конвейер в Тольятти поставили переоформленную Шеви Ниву, которая теперь называется Lada Niva Travel. «Классическую» Ниву переименовали из Лады 4х4 обратно в Ниву, но с приставкой Legend. А 14 января глава группы Renault Лука де Мео выступил с почти двухчасовым видеообращением, в котором описал детали стратегического плана под названием Renaulution. И стало ясно, что нашей Ладе уготовано то, на что даже у Карлоса Гона рука не поднималась, — полномасштабное слияние с компанией Dacia.

Луке де Мео на это хватило полугода и одного визита в Россию. В июле его назначили шефом всей группы Renault, в середине осени он заехал в Тольятти, а в новый год компании шагнули уже под объединенной вывеской.

Лука де Мео сделал концепт-кар Renault 5 знаменем плана Renaulution. Ретрохэтч символизирует выход марки из бюджетного масс-маркета — по образцу Mini и семейства Fiat 500. Кроме того, это один из как минимум десяти электромобилей, которые группа Renault запустит среди всех 24 новых моделей до 2025 года

Формально в этом союзе не будет доминатора: марки останутся равноправными, а «объединенную дирекцию» с 1 января возглавил как бы непредвзятый босс — бывший вице-президент Renault по продажам и маркетингу Дени ле Вот, который как раз много работал в России на разных должностях, а с 2016 года вообще входил в совет директоров АВТОВАЗа. Но политический вес новой структуры все-таки распределен не в пользу Лады.

Платформа «Общая»

Вы когда-нибудь видели, чтобы глава компании объявлял задачу не увеличить, а, наоборот, снизить объем производства? Программа Renaulution — редкий случай именно такой стратегии. К 2025 году группа Renault, по словам де Мео, должна сократить свои глобальные производственные мощности с 3,9 млн автомобилей до 3,1 млн. Минус 800 тысяч за пять лет. Логика здесь в том, чтобы выпускать меньше, но лучше, — и продавать дороже. К концу пятилетки компания повысит прибыльность с 3 до 5%, снизит вложения на инжиниринг с 18 до 14 млрд евро в год, увеличит загрузку заводов и сфокусируется на высокодоходных моделях. Грубо говоря — меньше кормить, больше доить. А перед тандемом ­Dacia-Лада поставлена прямая задача нарастить прибыль с трех до пяти миллиардов евро.

Так авторы программы Renaulution объяснили новое устройство компании. Фундамент Альянса — для единого подхода к глобальным задачам. Производство, закупки, контроль качества и инжиниринг — общие для всей группы Renault. Центральный «смеситель» — это руководство группы, которое решает, в какой бренд «разливать» те или иные модели. Перехлест по ценам и моделям в бюджетном сегменте будет устранен — ультрадоступными останутся только Dacia и Лада, а марка Renault шагнет в более дорогой сегмент «модного мейнстрима». Alpine будет олицетворять авангард, спорт и программу Формулы-1. А подразделение Mobilize отвечает за новые виды транспорта

Как? Способ очень простой — унификация. Количество платформ во всей группе Renault сократится с шести до трех, а количество семейств силовых агрегатов — с восьми до четырех. Но для нас самое главное, что после 2025 года все автомобили под марками Лада и Dacia переедут на одну-единственную платформу CMF-B, которую контролирует Dacia, а совокупная номенклатура кузовов сократится с 18 до 11.

В расписании премьер полностью новых моделей у АВТОВАЗа новая Гранта (седан и хэтчбек) и две новые Нивы — обычная плюс удлиненная, которая переместится в сегмент С. А Dacia за то же время запустит электрохэтчбек Spring, ­Logan-универсал, Duster третьего поколения и длинный кроссовер Bigster

На моделях Logan, Sandero и Гранта платформу будут использовать в экономвариации Low-Spec — с передним приводом и полузависимой задней подвеской. Для кроссовера Duster, а также для его будущего удлиненного варианта по имени Bigster предусмотрена «кроссоверная спецификация» платформы с независимой задней подвеской и возможным полным приводом через традиционную электромагнитную муфту, подключающую задние колеса. А специально для новой Нивы в архитектуре CMF-B должна появиться ­офроуд-вариация — с демультипликатором и возможностью блокировки ­заднего дифференциала.

Нетрудно понять, что платформам нынешней Нивы, Гранты и Весты в этом CMF-унитаризме места не предусмотрено. И если первым двум давно пора бы на покой, то Весту откровенно жаль. А с учетом того, что, кроме нее, в России не осталось современных легковушек собственной разработки, получается, что план Renaulution де-факто обещает нам конец национального автомобильного инжиниринга. А вдобавок и закрытие заводов. Ведь сейчас мощности Renault в России загружены всего на треть, и если следовать духу программы Луки де Мео, то нужно закрывать заводы в Москве и в Ижевске и переносить всю сборку на АВТОВАЗ.

Загрузка заводов группы Renault должна вырасти до 120%, а совокупная мощность — сократиться до 3,1 млн автомобилей в год. Dacia и Лада будут делать на единой платформе CMF-B немногим более миллиона машин. То есть столько же, сколько и сейчас: в 2019 году совокупный объем продаж автомобилей Лада и Dacia составлял 1,1 млн

Проблемка тут только в том, что Альянс всего год назад подписал специальный инвестиционный контракт, по которому обещал за десять лет вложить 70 млрд рублей не в сокращение, а в расширение производства, развитие местного инжиниринга, повышение локализации и создание новых рабочих мест. И вряд ли партнеры Альянса в Минпромторге стоя аплодировали новому стратегическому плану. Так что для Ренолюции в России, скорее всего, потребуется пересчет маршрута: ­все-таки наша страна — это рынок №2 для группы Renault (480 тысяч машин в год, крупнее только Франция) и резать его по живому не получится.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи