Нестандартные решения - один из самых эксклюзивных продуктов BMW. Полсотни лет тому назад Герберт Квандт отклонил предложение о поглощении, сделанное поиздержавшейся баварской фирме компанией Daimler-Benz: альтернативой «эвтаназии» стал хлопотный и недешевый курс на высокие технологии. Риск окупился: нынче в штате компании Bayerisсhe Motoren Werke - 96 тысяч служащих (против семи тысяч человек в 1960 году), а объем выпуска в 2010 году лишь самую малость не дотянул до полутора миллионов автомобилей, включая Mini и Rolls-Royce. Но выросли и ставки: в минувшем ноябре компания приняла очередное неожиданное решение - потратить почти полмиллиарда евро... на воздух.
На чистый воздух.
От штаб-квартиры BMW Group в северной части Мюнхена до бетонной коробки техцентра в Гархинге- всего 15 километров. С недавних пор немцы предпочитают привечать журналистов именно здесь, за городом: в округе хватает незагруженных провинциальных дорожек, на которых можно свести беглое знакомство с какой-нибудь новой моделью. Но дело вовсе не в создании для журналистов идеальных рабочих условий, а в тщательно скрываемом желании жестко контролировать поток информации: в Гархинге невозможно увидеть что-то кроме специально завезенных в техцентр «наглядных пособий». Ведь по сути это огромный и разделенный на несколько неправдоподобно чистых боксов пустой гараж - с плунжерными подъемниками, глянцевыми полами и культурно замаскированными гофрами системы вентиляции. Вероятность того, что кто-то из журналистов сунет нос куда не следует и заснимет макет засекреченной модели или какой-либо узел- нулевая.
Символический старт 400-миллионной «инъекции» в производство электромобилей в Лейпциге дали канцлер Германии Ангела Меркель и председатель правления BMW AG Норберт Райтхофер
Развитие собственного производства силовых агрегатов для электромобилей позволит баварцам отказаться от давнего сотрудничества с фирмой AC Propulsion. Однако аккумуляторные батареи для первенцев BMW ActiveE и Megacity Vehicle все же будут закупать на стороне. Новый партнер — созданная в 2008 году компания SB LiMotive (СП фирм Samsung SDI и Bosch) — планирует инвестировать в разработку и массовое производство литий-ионных батарей около 0 млн
А так хочется понюхать, пощупать и попробовать на зуб! Ведь нынешняя подборка артефактов - что экспозиция палеонтологического музея: разбитый и пустой, словно раковина ископаемого моллюска, карбоновый кузов неведомого автомобильчика, рулоны углеволокна, тяжелые кластеры литий-ионных батарей и вовсе неподъемные «тушки» тяговых электромоторов. Над всеми этими разрозненными частями витает прорисованный вчерне подчиненными Адриана ван Хойдонка, но пока бестелесный дух Megacity Vehicle - транспортного средства для мегаполиса, которым должен стать первый в истории серийный электромобиль с углепластиковым несущим кузовом. Если верить баварцам, чудо случится совсем скоро: массовое производство MCV на заводе BMW в Лейпциге обещают запустить в 2013 году.
На данном этапе колеса для MCV нужны разве что в качестве постамента, а для проведения краш-тестов карбоновый остов крепят на стенде. Интересно, не придется ли в будущем списывать в утиль «подбитые» в ДТП электромобили с таким повреждением коробчатого порога (на фото сверху)?
Сказки? Как знать... Невероятных историй с бюджетом в 400 миллионов евро нынче не снимают даже в Голливуде, но баварцы готовы инвестировать столь серьезные средства в развитие своего «электромобилезавода» прямо сейчас. Уже подсчитано, что для производства легковушек без выхлопа на завод в Лейпциге придется дополнительно нанять 800рабочих. Около 200 вакансий откроются на совместном предприятии BMW и корпорации SGL Group: новая фабрика по производству углепластикового волокна в американском городе Мозес Лейк (штат Вашингтон) обойдется партнерам еще в 130 миллионов евро. Придется потратиться и на модернизацию завода BMW в Дингольфинге: там будут производить элементы шасси и компоненты привода - видимо, немцы хотят отказаться от партнерства с американской фирмой AC Propulsion, которая поставляет «электрику» для экспериментального электрохэтчбека Mini E. Тем более, что электрический силовой агрегат для прототипа BMW ActiveE, мелкосерийное производство которого начнется до конца текущего года, спроектирован в Мюнхене.
В общем, на что пойдут инвестиции - понятно. Но где новый электромобиль?
Несмотря на упорно циркулирующие слухи о дебюте первенца BMW Megacity Vehicle на грядущем Международном автосалоне в Женеве, собственно о машине пока неизвестно практически ничего. Раздобытая нами выписка из базы немецкого патентного бюро о том, что на исходе 2010 года компания BMW Group «застолбила» за собой право на целый модельный ряд машин серии «i» (от BMW i1 до BMW i9)мало что объясняет. О каких именно электромобилях речь? Когда их запустят в производство и запустят ли? Как говорят немцы, keine Kommentar- без комментариев. Не спешили делиться секретами и приехавшие в Гархинг важные спикеры из штаб-квартиры BMW Group: из них не удалось выманить ни одного слова, которое не было бы прописано в корпоративном пресс-релизе. Лишь поймав за рукав пару инженеров, с плохо скрываемой гордостью прохаживающихся у стенда с расколоченным после серии краш-тестов карбоновым кузовом MCV, удалось разжиться крупицами информации.
Как назовут серийный MCV? Согласно записям в базе Бюро патентов и товарных знаков, фирма BMW зарезервировала права на названия для целого ряда моделей i-серии и соответствующий шильдик
Применение дорогого и высокотехнологичного углеволокна - не просто демонстрация высокого технического пилотажа компании: карбоновый кузов MCV на 250кг легче аналогичной конструкции из алюминия. А чем меньше масса электромобиля, тем больше пробег без подзарядки: до тех пор, пока удельный вес аккумуляторных батарей не опустится с нынешних 4-5 кг/кВт·час до 1кг/?кВт·час, немалая часть накопленного в них заряда будет уходить на перемещение в пространстве самого «топливного бака». Автомобилям с ДВС в этом плане полегче: энергетический эквивалент килограмма бензина - 12,78кВт·час, значит его удельный вес - не больше 0,076кг/кВт·час (для дизельного топлива - 11,86 кВт·час и 0,084 кг/кВт·час, соответственно). Впрочем, обойтись одним только сверхлегким карбоном не удалось: чтобы избавить прочный, но весьма хрупкий углепластик от чрезмерной вибрации и повреждений при столкновениях, кузов усилили мощным задним подрамником силового агрегата и сминаемыми легкосплавными элементами в зонах деформации.
Снаряженный вес электромобиля, по словам инженеров, удастся удержать в пределах 900 кг - и тогда электромотор мощностью 100 кВт сможет разгонять компактную заднемоторную машину до 150 км/ч! Правда, в автобанном режиме заряд батарей иссякнет куда быстрее, чем одометр накрутит заявленные производителем 250 км пробега. Зато безопасность будет проработана на совесть: стендовые краш-тесты продемонстрировали, что новый карбоновый кузов неплохо держит удар. Причем не только благодаря энергопоглощающим металлическим конструкциям. Кузовщики гордо продемонстрировали последствия бокового стокновения со столбом: не защищенный металлом коробчатый углепластиковый порог, конечно, разрушился в точке контакта с препятствием, но кузов сохранил структурную целостность. Весьма важно и то, что не пострадал модуль аккумуляторных батарей, занимающий весь подпол салона (для краш-теста кузов укомплектовали всем имеющимся на тот момент бортовым оборудованием, включая маленький 12-вольтовый аккумулятор в «передке», от которого в будущем будут запитаны бортовые системы низкого напряжения).
Чтобы обеспечить будущее производство специалистами по работе с пластиком, армированным углеволокном (CFRP), на завод в Лейпциге будут ежегодно принимать до 55 учеников-стажеров
И все же, для проекта, который должен встать на конвейер уже через два года, Megacity Vehicle в нынешнем его виде выглядит сыроватым. Однако следует принять во внимание, что перелицованный из купе первой серии электромобиль BMW ActiveE, серийным производством которого фирма уже дразнит адептов «экологически чистого будущего», станет, по сути, носителем разработанных для MCV агрегатов и решений. Неудивительно, что в свободную продажу «актив-и», скорее всего, не попадет: его, как и шесть сотен построенных электрических Mini E, планируют предоставлять корпоративным клиентам в краткосрочный лизинг без возможности последующего выкупа. Стратегия ясна: специалисты BMW пристально наблюдают за каждым электромобилем в реальных условиях повседневной эксплуатации - чтобы устранять «косяки» буквально на ходу, не доводя дело до привселюдного обсуждения недочетов на интернет-форумах. Нельзя исключать, что через пару лет этот же путь придется пройти и первым экземплярам электромобиля MCV - или, чем черт не шутит, первым BMW i-серии.
За два-три минувших года производство электромобилей превратилось из забавы «карманных» производителей-оригиналов в магистральное направление развития автомобильной индустрии, быстро поглощающее многомиллиардные инвестиции. «Стремление к отказу от ископаемого топлива необратимо», - заявил на пресс-конференции маркетинговый стратег BMW Кай Петрик. Однако путь к избавлению от выхлопных газов, мощеный купюрами высокого достоинства, может оказаться скользким. Ведь вдохновляющие лозунги будут иметь смысл лишь в том случае, если энергия для зарядки армады электромобилей будет получена из возобновляемых, экологически нейтральных источников.
А это - проблема. Опубликованные ЦРУ статистические данные свидетельствуют о том, что подавляющую часть энергии в «электромобильно настроенных» странах генерируют путем... сжигания угля, нефти или газа, в результате чего в атмосферу выбрасывется невероятное количество парниковых газов. В Германии производство электроэнергии на 61,8% зависит от ископаемых углеводоров, причем четвертую часть всего объема производят на теплоэлектростанциях, сжигающих богатый соединениями серы бурый уголь - лигнит. Еще треть электроэнергии дают Германии атомные электростанции - их, по большому счету, тоже сложно назвать экологически чистым производством, а на долю более или менее нейтральных источников (гидро-, ветро-, солнечных электростанций и предприятий, перерабатывающих биологические отходы) приходится меньше 10% электроэнергии. В США, где тяга к «гибридам» и автомобилям на чистом электричестве превратилась в культ, проблем с «чистотой» энергогенерирующих предприятий еще больше: 71,4% электроэнергии там производят из ископаемого топлива, около 20% рождается в реакторах атомных станций, а доля экологически чистой электроэнергии - меньше 8%. Зато в Исландии, Бутане, Бурунди и Камеруне от 97% до 100% электричества получают на экологичных гидро- и геотермальных электростанциях - жаль только, что серьезными рынками для электромобилей эти страны окажутся нескоро.
А вот «целевая аудитория», представляющая потенциальный интерес для производителей электромобилей, прочно сидит на углеводородной игле - и Германия здесь не является исключением. В Великобритании выбросом парниковых газов сопровождается производство 73% электроэнергии, доля «грязного электричества» в Японии составляет 60%, в Италии- 76%, в Китае - 80,2%, в Израиле- 99%... И если для подзарядки растущего парка электротранспорта придется увеличивать нагрузку на чадящие топки и котлы, идея экологически чистого электромобиля превратится в обычный маркетинговый хлам. Значит, потраченные миллиарды пойдут не на чистый воздух, а просто на ветер.
Тень предка или предок тени?
Заднемоторный заднеприводный сити-кар BMW на электрическом ходу? Знакомо: в единственном концептуальном наброске BMW Megacity Vehicle несложно разглядеть электромобильчик BMW E1 двадцатилетней давности.
Каркас кузова концептуального однообъемника BMW E1, представленного на Франкфуртском автосалоне в 1991 году, был изготовлен из экструдированного алюминия, к которому крепились внешние панели из алюминиевого листа и армированного пластика. Потому электромобиль весил меньше 900 кг. Предназначенный для езды по городу хэтчбек длиной 3,4 метра был напрочь лишен свесов.
Размещенный под задним диваном блок аккумуляторных батарей являлся единственным источником энергии для расположенного сзади 43-сильного электромотора AC Propulsion с водяным охлаждением, способного разогнать машину до 120 км/ч. К сожалению, аккумуляторы концепт-кара оказались никудышними: в городском режиме BMW Е1 едва проходил 160 км, хотя расчеты позволяли надеяться на 265 км пробега. Слабым местом стал ограниченный ресурс: инженеры отводили АКБ максимум пять лет службы «от замены до замены».
Скромный запас хода на электротяге заставил инженеров BMW задуматься над альтернативным вариантом привода - так появился «гибридный» вариант с дополнительным 82-сильным бензиновым мотором от мотоцикла BMW K1100 и пятиступенчатой коробкой передач. По трассе такой гибридомобиль мог гонять на бензине, а в пределах города водитель отключал подачу топлива и переходил на «чистое» электричество.
Несовершенство аккумуляторных батарей тех лет заставило отложить проект в долгий ящик. E1 перебрался из лаборатории в зал музея BMW, однако многие идеи нашли развитие в дальнейших разработках - в электромобилях Mini E, BMW ActiveE и особенно Megacity Vehicle.
