Революции не будет: Михаил Подорожанский и Ford Focus четвертого поколения
Фото:
компания Ford
— А что ты называешь революцией? Если каждое новое поколение Гольфа — эволюция, то новый Focus, конечно, революция!
Разговор с шеф-стилистом Амко Линартсом был вечером, а утром в европейском дизайн-центре под Кёльном я увидел Ford Focus четвертого поколения — три пятидверных хэтчбека, включая приподнятый Focus Active, и универсал.
Уместней — не революция, а переворот, и это слово поможет мигом отличить новый автомобиль от предшественника. Focus перестал быть карикатурой на Aston Martin: фальшрадиаторную решетку перевернули вверх ногами — и злобная гримаса (ай, Моська...) обернулась улыбкой. На этом революция заканчивается, а замена знаменитой задней многорычажной подвески банальной торсионной балкой чистой воды ревизионизм, контра. Благо только на машинах с «маленькими» моторами, литровым бензиновым и полуторалитровым дизелем. Остальное — эволюция как есть: «Наши потребители иногда жаловались, что...»
Не иногда! «Третий» Focus так архаично тесен, что поставил под сомнение классовый подход: зачем доплачивать за автомобиль сегмента С+, если те же Rio или Solaris кое-где просторней? И ведь не сказать, что Focus брал лоском салона... В итоге Ford Focus, пионер и былой лидер российского рынка среди иномарок, уступил первенство одноклассникам (нынче впереди Skoda Octavia и Kia cee'd), уж не говоря о «корейцах» сегмента B+.
Focus четвертого поколения стал на 6 см просторней в плечах, и почти на 5 см увеличился запас в ногах задних пассажиров — спасибо растянутой на 53 мм колесной базе. И центральный тоннель выступает едва заметно. А что ростом автомобиль почти на два сантиметра ниже, не беда: я не почувствовал неприятной близости потолка ни спереди, ни сзади, причем на задних сиденьях стало даже воздушней — сильный выступ задней двери поглотил «самое заднее» окошко, и теперь восприятие ландшафта не перебивается промежуточной стойкой. Кстати, чуть ниже и вся боковая подоконная линия.
Передние стойки слегка сдвинулись назад и «престижно» нацелены в центр переднего колеса (дизайнерская уловка, известная как dash-to-axle), а большее пространство под капотом — на благо пассивной безопасности при фронтальном ударе. Но из-за руля по-прежнему не видно передней кромки капота, да и в целом впечатление, будто вертикальный сектор обзора подрезан снизу еще сильнее. Возможно, оттого, что из массивной панели торчит восьмидюймовый «планшет», а перед глазами — поднявшийся по моей просьбе проекционный экранчик (кстати, с рекордно яркими и контрастными символами).
Приборы лишились «эмоциональных» колодцев, зато теперь скучные шкалы меньше перекрываются лежащими на руле руками.
Рычаг переключения передач... На «автоматических» версиях его нет! А есть (на манер нынешних Ягуаров) селектор в виде шайбы, хотя здесь она вдвое меньше и не утапливается заподлицо. Важнее, что шайба управляет новым восьмиступенчатым «автоматом».
Приятно, что управление наиболее востребованными второстепенными функциями не делегировали «планшету», а не очень приятно, что салон не искрится новым качеством, отчего эмблемки B&O на грубоватых пластиковых сеточках дверных громкоговорителей (обещано аж 675 ватт с сабвуфером под сиденьем) — та же Шанель в щах, что и былая решетка а-ля Aston Martin. В отличие от самого первого Фокуса с его лихими размашистыми дугами, в интерьере нет яркой самоценной идеи, а потому нет и оправдания, например, неотесанному стыку на тыльной стороне внутренней дверной ручки. Как тут не проворчать, что корейцы ушли дальше?
Это тем обидней, что снаружи, при взгляде в профиль или чуть сзади, новый Focus ой как хорош! Особенно синий хэтчбек в исполнении ST-Line с уменьшенным на сантиметр дорожным просветом... Жалко, что Focus — слово мужского рода: машинка вышла более утонченная и чувственная, чем некогда родственная красавица Mazda 3, а та, кстати, тоже особенно хороша в синем.
И все же плотоядные взгляды я бросал на Focus SW, на универсал. Впечатление, будто колесную базу растянули не на пять, а на все пятнадцать сантиметров: зрелый, красивый и дорогой автомобиль! И по-настоящему универсальный — с рекордно широким проемом задней двери (поднимается-опускается сама), с уменьшенной на 43 мм погрузочной высотой, с фальшполом-перегородкой, с удобной секцией для снятой шторки... Не готов утверждать, что Focus SW сексуальней, чем Веста SW, но в практичности не уступает точно. И в комфорте — по крайней мере, с точки зрения собак и собаководов. Дело не только в 1650 литрах «разложенного» объема и увеличенном на 175 мм расстоянии до спинок передних сидений. Вас донимали аэродинамические хлопки, когда на высокой скорости приоткрываешь задние окна, в которые собаки так любят высовывать морды? Фордовцы озадачились, изменили форму заднего стекла — и избавились от проблемы.
В аэродинамической проработке Веста проигрывает точно. Если коэффициент лобового сопротивления Весты-седана зашкаливает за неприличные 0,4, то у Фокуса — внимание! — рекордные 0,2. То есть воздух оказывает вдвое меньшее сопротивление движению! Правда, это тоже относится к седану, но и 0,27 для Фокуса-пятидверки — повод для зависти.
Про моторы, как обычно, говорят, что все они стали экономичней-экологичней, хотя после перехода с цикла NEDC на «всемирную» процедуру измерения расхода топлива и токсичности выхлопа (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) этот прогресс трудно оценить в цифрах. Самые заметные конструктивные изменения коснулись незнакомого нашим фокусоводам трехцилиндрового бензинового турбомоторчика серии EcoBoost (85, 100 или аж 125 л.с.). Трех цилиндров показалось много — и в режимах, когда от двигателя не требуется большая отдача, один цилиндр работает вхолостую. Как нынче водится, развернули головку блока «горячей» стороной назад. Это касается и полуторалитровых четырехцилиндровых бензиновых турбомоторов (150 и 182 л.с.). Дизели — полуторалитровые (95 или 120 л.с.) и двухлитровые (150 л.с.), причем у последних алюминиевые поршни заменили стальными. Упомянутый восьмиступенчатый «автомат» может быть спарен даже с трехцилиндровым мотором (правда, только в 125-сильной версии), но любопытно, что со 182-сильным четырехцилиндровым бензиновым двигателем, пока что самым мощным в линейке, — лишь шестиступенчатая механическая коробка, и это дополнительный знак, что Focus останется драйверским автомобилем. К слову, пятиступенчатых механических коробок больше не будет.
Подрамник задней многорычажки крепится к кузову через новые эластичные элементы, что обещает новый уровень виброизоляции. И для всех автомобилей с задней многорычажной подвеской будет доступна система постоянного изменения жесткости амортизаторов, которая каждые 20 миллисекунд анализирует условия движения. Обещают, что эффект будет особенно заметен при проезде ям с острыми углами.
Из неизбежных «автопилотных» радостей отмечу автопарковщик. Теперь не нужно ни переключать передачи, ни давить на газ или тормоз — лишь нажать на кнопку, и, если расстояние между бамперами соседних машин хотя бы на 110 см больше длины самого Фокуса, он все сделает сам.
Новый Focus, как и автомобили двух предыдущих поколений, будет глобальной моделью, причем на этот раз центр тяжести придется на Китай. Но производство вот-вот начнется в Германии — как раз под новый Focus за 600 миллионов евро проведена модернизация завода в Саарлуисе. Однако седан сразу же начнут выпускать в Китае — и за пару часов до того, как эта статья была завершена, из Поднебесной пришли первые фотографии, так что полюбуйтесь и седаном. На этот момент известно лишь то, что двигатель для него полуторалитровый бензиновый EcoBoost мощностью 180 л.с.
А про нас, про наш Всеволожск, они помнят? С вопросом о российских перспективах я подкатывал ко всем без исключения, и все меня неизменно посылали — к российским представителям. А они были немногим щедрее: по меньшей мере до конца нынешнего года на конвейере останется «третий» Focus, а там, мол, посмотрим. Не хочется сейчас вспоминать о том, что General Motors уже свернул производство в России, и все же статью Сергея Знаемского «Стратегическое клонирование» (она опубликована в этом же выпуске Авторевю) рекомендую прочесть. Многих отрезвит.
Но вне зависимости от российских перспектив «четвертого» Фокуса я не упущу шанс поездить. Первым оседлаю универсал, затем — мощный хэтчбек ST-Line, а если останется время и энтузиазм, то и приподнятый на 30 мм «кроссоверный» хэтчбек Focus Active (к слову, вопреки слухам, никакого полного привода здесь нет и не будет). А в «роскошную» версию Vignale (ох, не нравится мне это словечко, уж лучше Ghia), возможно, лишь загляну.
На случай, если будет принято решение прописать «четвертый» Focus на сборочной площадке во Всеволожске, я уже сейчас готов посоветовать сэкономить на адаптации подвески! На предыдущих Фокусах (да и Фиестах) она была проведена настолько топорно, что автомобиль утратил половину своего очарования. И такой результат будет обиден вдвойне — если, как пообещали в Кёльне, Focus станет новым эталоном управляемости.
