На первоапрельской пресс-конференции отделения M GmbH в мюнхенском пригороде Гархинге журналистов ждали новый седан BMW М5 и... пикап BMW M3! Первое апреля, никому не верю. И действительно, «пятерка» была представлена в предсерийном виде как M5 Concept, а грузовую «эмку» с откидывающимся задним бортом баварцы сделали специально ко Дню дурака. Шутка удалась. Но, как водится, оказалась не просто шуткой.
В английском языке есть такое выражение - to steal the show, дословно - «украсть шоу», а по смыслу - перетянуть на себя все внимание. Это примерно как если бы состоялось заседание Совета безопасности страны, а обсуждали бы на нем только то, на каком «мобиле» туда приехал премьер-министр. Так вот, шуточный М-пикап должен был выступить всего лишь шоу-мобилем «на разогреве» у M5, но организаторы сначала обмолвились о еще одном М-пикапе - на основе седана E30, который уже 23 года работает внутризаводским грузовичком. А потом отвели журналистов в импровизированный «секретный» гараж - подземную парковку, на которой собрали все экспериментальные «эмки», построенные в единственном экземпляре и так и не пошедшие в серию.
Спросите сотрудников M GmbH, какую «эмку» они считают лучшей во все времена, - не исключено, что услышите тот же ответ, что и я: M8! Официально такой машины не было, но вот она передо мной - огненно-алое купе с 550-сильным мотором V12. А что это за лупоглазый родстер? Безымянный открытый автомобиль на основе Z1 с двигателем от М3 - прототип BMW Z3 М. Или вот X5 первого поколения с 400-сильной «восьмеркой» от M5 серии E39...
Прототип M8 от обычной BMW 850 отличался еще и полностью алюминиевой подвеской и иным кузовом: у «эмки» были средние стойки крыши и воздуховоды перед задними арками
При своей мощности и массе примерно 1500 кг (на 300 кг легче обычной «восьмерки») BMW M8 по энерговооруженности и сегодня был бы на уровне таких суперкаров, как Ferrari 458 и Porsche 911 Turbo
Шестилитровый мотор V12 на M8 имел 48 клапанов, систему VANOS, индивидуальные дроссельные заслонки, полностью углепластиковый впускной коллектор и мощность 520—550 л.с. Но в серию пошла только BMW 850CSi с обычным 24-клапанным двигателем объемом 5,6 л, форсированным мотористами M GmbH до 380 л.с.
Пикап М3 с прототипами украл все шоу! Про M5 Concept я чуть было не позабыл.
Может, я нездоров, но этот суперседан меня не заводит. Не влечет. Наверное, это случится потом - если повезет оказаться за рулем самой мощной «пятерки» после того, как серийный вариант осенью покажут во Франкфурте. А сейчас я смотрю на массивный автомобиль с непрозрачными стеклами и паучьими лапами колесных спиц - и сердце мое бьется ровно.
Может, потому что впервые за много лет одна M5 приходит на смену другой не в результате технической революции, а путем спокойной смены власти? Пусть баварцы пока не раскрыли всех технических характеристик, но интрига вокруг M5, по сути, умерла, еще когда стало понятно, что стандартная «пятерка» серии F10 тяжелее седана E60. Конечно, двигатель будет мощнее и тяговитее прежнего - место форсированной до предела пятилитровой атмосферной «десятки» S85 под капотом займет битурбомотор V8 4.4 от X5 M и X6 M, но с модифицированным впускным коллектором и новой программой управления.
Это не фотомонтаж — пикап создан на основе кабриолета M3 и даже официально зарегистрирован. Правда, по документам он проходит как грузовик, а значит, по закону не имеет право разгоняться свыше 220 км/ч
Первый M-пикап в Гархинге построили в 1988 году исключительно для хозяйственных нужд
В основе этой машины не оригинальная M3, а ее «льготный» вариант BMW 320is для итальянского рынка — с урезанным до 2,0 л для сокращения налогов рабочим объемом мотора мощностью 192 л.с. и кузовом от обычной «трешки»
- «Автомат»? Нет, нет и нет! - говорят в M GmbH. Поначалу на «эмку» будет ставиться только семиступенчатый преселективный «робот» DKG - такой же, как на M3 и родстеры Z4. Почему не оставить «автомат», как на М-кроссоверах?
- У M5 должна быть трансмиссия с характером! - безапелляционно парируют создатели «эмки».
Хм, стало быть, у Х5 и Х6 с литерой «М» трансмиссия бесхарактерная?..
Ничего не могу с собой поделать: несмотря на более чем 555-сильный мотор, самоблокирующийся М-дифференциал или «керамические» тормоза, мне в М-«пятерке» теперь видится не пятиместный гоночный болид, а просто «заряженный» BMW 550i.
- Нет, мы не тюнинговая компания, как большинство наших конкурентов, - открещивается нынешний глава M GmbH Кай Сеглер. - Заводской тюнинг пользуется огромным спросом на развивающихся рынках, но создавать «бешеных слонов», которые могут ездить быстро только по прямой, - это несерьезный подход. Все наши машины родом из автоспорта.
Верится с трудом, но при разработке этого родстера в 1992 году проводился дизайн-конкурс — победил проект Ульфа Видхаза, нынешнего главного стилиста M GmbH
Среди особенностей родстера — кузовные детали, соединенные болтами, без применения сварки, и симметричный интерьер: чтобы превратить автомобиль в «праворукий», достаточно переставить только панель приборов, руль и педали
Молодежная «эмка», которую мы потеряли, — M3 Compact массой 1350 кг с «шестеркой» мощностью 321 л.с. и шестиступенчатой «механикой»
Слова мистера Сеглера подвисают в тишине моторного бокса, где рядышком стоят M8 и болид BMW V12 LMR, в 1999 году победивший в Ле-Мане. Стоят неспроста - в 1990 году, разрабатывая на основе «шестерки» M88 (она ставилась на BMW M1 и M5 первых поколений) трехлитровый двигатель с системой VANOS для M3 серии E36, инженеры M GmbH сделали и мотор V12 для прототипа M8, соединив блоки двух «шестерок» под углом 60°. BMW M8 в серию не пошел, но его мотор в чуть более длинноходной версии объемом 6,1 л оказался у суперкара McLaren F1, а потом - и на ле-мановском болиде. Вдумайтесь - двигатель от M3 побеждает в легендарном марафоне! Какой из нынешних М-моторов может похвастать такой родословной? Разве что «восьмерка» S65 от M3, на основе которой сделан двигатель P65 кольцевых болидов M3 GT3 и Z4 GT3. У остальных «эмок» теперь - «гражданские» турбомоторы. Доработанные.
Это не упрек - двигатели отличные, спору нет. Без турбонаддува новая M5 не смогла бы стать мощнее и одновременно на 25% экономичнее. И главное - делать М-двигатели на основе обычных дешевле и проще, ведь отделение M GmbH в 1972 году и создавалось для коммерциализации деятельности автоспортивной «конюшни» BMW Motorsport.
Но сейчас литера «М» все чаще означает «заводской тюнинг». К примеру, М-пакетов для обычных BMW в этом году планируется продать почти в 20 раз больше, чем самих М-автомобилей: 300 тысяч комплектов! А есть еще доходные подразделения BMW Individual и BMW Security, тоже входящие в структуру M GmbH, - там без проблем выполнят любую прихоть звезд и шейхов: бронирование, украшательство хоть стразами Swarovski... В Америке, куда уходит треть всех М-автомобилей, да и в Азии покупатели рассматривают их не как спорткары, а как топ-версии обычных BMW - потому и стала такой гламурной и «окомфорченной» M3, потому и появились М-кроссоверы. Новая M5 так вообще рождена для этой роли. Вот и растут годовые продажи «эмок» - на 355% в Китае, на 237% в Бразилии, на 104% в России.
Но может, «эмки» стали такими не потому, что M GmbH гналась за рынком и прибылью, а потому, что гналась за ними плохо?
Ни этот M5-кабриолет, ни обычная открытая пятерка серии E34 в производство не пошли, хотя с 1990 по 2004 год больших купе и кабриолета у BMW не было
Универсал M3 серии E46, как и M3 Compact, был отвергнут маркетологами только из-за опасений низкого спроса
Почти на всех экспериментальных «эмках» в том гараже нерожденных машин стоит печать маркетологов: «Не будет пользоваться достаточным спросом». В начале 2000-х они отвергли универсал на базе M3 с кузовом E46, а между тем на грузопассажирский Mercedes C 63 AMG приходится почти 20% продаж заряженной «цешки». При этом более крупный универсал M5 нынешнего поколения, который пошел в серию, провалился - из 20 тысяч «пятерок» E60 на него пришлось всего 1250 машин (поэтому, кстати, у новой M5 версии Touring не будет). А неужели не было бы спроса на «бюджетный» M3 Compact, который мог бы появиться еще 15 лет назад?
Баварцы и сами признаются - из-за чрезмерной осторожности маркетологи проморгали порядочное количество отличных идей.
Седан BMW M3 GTS должен стать семейной версией полугоночного купе M3 GTS — он вряд ли получит каркас безопасности, двигатель будет мощнее, чем на «эмке», а настройки шасси — «злее»
| Результаты продаж автомобилей отделения BMW M GmbH в 2010 г.* | |
|---|---|
| BMW M3 | 5729 |
| BMW M3 кабриолет | 2544 |
| BMW M3 седан | 1843 |
| BMW X6 M | 3082 |
| BMW X5 M | 2778 |
| Всего | 16967 |
| * Не включая результаты продаж BMW M6 и универсалов BMW M5, производство которых было прекращено летом 2010 года | |
- Я не понимаю, почему этот автомобиль не сделали раньше? Мы потеряли столько времени… - Говоря с журналистами о новом M Coupe первой серии, Кай Сеглер будто бы распекает собственных подчиненных. - Не знаю, нужен ли нам суперкар вроде новой M1, который смогут купить только пожилые богачи, но «бюджетная» «эмка» для молодых парней с бензином в крови просто необходима. Мы получим клиентов на долгие годы!
Сеглер тоже работал маркетологом - причем большую часть из 23 лет своей карьеры в BMW. Но отделение M GmbH он возглавил лишь в 2009 году. Пара лет под началом Сеглера выглядит маленьким M-ренессансом: у M3 появился «драйверский» пакет Competition и облегченная полугоночная версия GTS с 440-сильным мотором, вот-вот выйдет еще и седан M3 GTS. Но 1 Series М Coupe разрабатывалось еще до прихода Сеглера, причем «единичка» была близка к тому, чтобы отправиться в тот самый гараж нерожденных «эмок»: маркетологи дали добро только на ограниченную партию в 2500 машин. А сразу после начала продаж получили почти 6000 заказов! Дело даже не в том, что из-за их просчета компания упустит доход, ведь производственные планы давно сверстаны. Важно другое: спрос на маленький спорткар с «механикой» и обычной подвеской оказался таким же высоким, как спрос на М-кроссоверы! Понимаете? Настоящий драйв все еще нужен людям не меньше, чем комфорт и престиж!
Рок-н-ролл жив! И на нем можно зарабатывать. Так почему же в BMW это едва не проморгали?
Интереснейшие экспериментальные BMW есть и в запаснике фирменного музея: например, открытая BMW 850i — автомобиль не пошел в серию, потому что довольная крупная «восьмерка» со складной крышей получилась исключительно двухместной, тогда как даже опытный кабриолет M5 был рассчитан на четверых. Другой мертворожденный проект — длиннобазная «семерка» с шестнадцатицилиндровым мотором объемом 6,7 л и мощностью порядка 400 л.с. Работы над «суперсемеркой» начались в конце 80-х, но конструкторам не удалось скомпоновать систему охлаждения: обратите внимание на воздуховоды за задними крыльями — двигатель, построенный на основе обычного агрегата V12, получился настолько длинным, что вытеснил из моторного отсека радиатор — и тот пришлось разместить в багажнике. Проблему постройки подобной флагманской модели BMW решила только в 1999 году, купив марку Rolls-Royce
Шестнадцатицилиндровая «семерка» BMW
Двигатель BMW V16
