Нештатный окрас Премьер, иная панель приборов и... Отсутствие выхлопной трубы! Это электрическая Лада Веста EV, и ее закончили собирать всего за день до того, как я сел за руль.
С приборами от Калины NFR салон даже наряднее. У спидометра стрелка по-итальянски смотрит вниз, а на тахоме... На самом деле в левом колодце — амперметр, соседний экран маршрутного компьютера сообщает, сколько ампер-часов Веста расходует на километр, а возле шкалы «топливомера» теперь символически изображена бензоколонка со шнуром и вилкой.
Приборная панель сделана фирмой Итэлма специально для Весты EV, дисплей может отображать показания трип-компьютера или просто режимы движения
У нас три четверти «бака» и запас хода на 81 км, но я могу рассчитывать лишь на пару кругов по дорожкам возле Технического музея АвтоВАЗа. Однажды среди его экспонатов наверняка появится и Лада Эллада на основе Калины-универсала — первый и пока единственный произведенный в Тольятти «товарный» электромобиль (ВАЗ-2801 конца 1970-х на базе «двушки» за давностью лет принимать в расчет не будем). Было выпущено сто Эллад, причем собирали их долго, больше двух лет: редко когда получалось сделать свыше четырех за месяц. Но заказчик — кисловодская Автоколонна №1721 — выкупил только пять машин, а на остальные денег не хватило. Правдами и неправдами АвтоВАЗ продал еще 55 Эллад: бо́льшая часть ушла дилерам по демпинговой цене 960 тысяч рублей, несколько машин осели в гаражах известных людей, в числе которых Сергей Чемезов и Денис Мантуров. А оставшиеся 40 электромобилей с 2013 года так и пылятся на заводе.
• Сенсорный интерфейс мультимедийной системы не изменился и дополнительных «электромобильных» разделов не получил
• Рычаг как у «робота» АМТ теперь отвечает за выбор режима электрохода: D, N или R
На ВАЗе считают, что неуспех Эллады связан больше с субъективно-маркетинговыми факторами. Это и впрямь настоящая авантюра: выпустить сотню машин фактически под «честное слово» единственного заказчика. Разумнее было поставлять электромобили по мере их оплаты, тогда и не образовался бы этот дорогостоящий «сток». Но конструктивно Эллада, уверены вазовцы, вышла не самой плохой, и поэтому на Весту EV с нее перекочевали все наработки по компоновке и агрегатной базе.
Основой «электроплатформы» стали те же самые асинхронный 30-киловаттный электродвигатель и инвертор швейцарской фирмы MES с жидкостным охлаждением (для этого задействован штатный радиатор Весты). Плюс тяговая батарея на 26 кВт·ч, набранная из китайских аккумуляторов Winston Battery WB-LYP90AHA на основе литий-железо-фосфатных ячеек (LiFePO₄). Как и в Элладе, батарея разделена на два блока: один под капотом, второй — на месте упраздненного бензобака. Но в электро-Весту уместилось не 79, а 87 ячеек, поэтому рабочее напряжение выросло до 250 Вольт, а это дало дополнительные 2,4 кВт мощности, которые как бы компенсируют разницу в массе Калины и Весты.
Электромотор, инвертор и передний блок аккумуляторов закрыты декоративной крышкой
Технологичность адаптации исходного шасси под электротягу красноречиво иллюстрирует висящий под днищем угловатый аккумуляторный короб в белой грунтовке. Ячейки внутри него укутаны сантиметровым слоем пенополиэтилена, который призван удерживать тепло и помогать заряжать машину в холод без потери емкости. Система охлаждения — прорези в стенках короба.
За крышкой бензобака — универсальный разъем «стандарта Mennekes», в багажнике — кабель с бытовой «евровилкой» на конце. Заряжать Весту EV, как и Элладу, можно двумя способами: либо переменным током от бытовой электросети (максимум 16 А) через бортовое зарядное устройство, либо от 70-амперной станции постоянного тока. В первом варианте процесс занимает девять часов, во втором — немногим дольше часа. Правда, сейчас Рязанский приборный завод готовит еще более мощную станцию — и если все выйдет, как задумано, постоянным током силой 125 А электромобиль будет заряжаться за 20—30 минут. Впрочем, никто не говорит, насколько при таких токах уменьшается ресурс батареи.
Через универсальный зарядный разъем «Type 2/Mennekes» китайской фирмы Chilye можно заряжаться и постоянным, и переменным током
Через универсальный зарядный разъем «Type 2/Mennekes» китайской фирмы Chilye можно заряжаться и постоянным, и переменным током
А вот «заправить» электрическую Весту на тесловских колонках Supercharger, которые стоят в Сколково, не выйдет даже при наличии переходника: у Лады просто нет контроллера для сопряжения бортовой электроники с «чужой» зарядной станцией.
Серьезно электро-Весту от электро-Калины отличает лишь наличие шины CAN (вся проводка спроектирована заново) и ездовая настройка. Если пользователи Эллады жаловались на излишнюю резкость акселератора, то на Весте EV педаль «электрогаза» задемпфирована так, что можно продавить ее наполовину, а Лада все равно не тронется с места. Нажмешь почти в пол — и только тогда Веста EV плавно покатится вперед.
