Константин Сорокин проехал по Абхазии на УАЗе Патриоте с новой раздаточной коробкой

О том, что внедорожники УАЗ Патриот обзавелись корейскими раздаточными коробками Dymos, читатели Авторевю уже знают. Причем на техническом брифинге в Ульяновске, посвященном этому событию, моему коллеге Игорю Владимирскому даже удалось прокатиться на таком автомобиле пару километров. Я же отправился в Абхазию: стартовал в Сухуми - и добрался до местечка Псху, а это, между прочим, самый труднодоступный населенный пункт непризнанной кавказской республики.

Смена старой шестеренчатой раздаточной коробки на импортный агрегат с цепной передачей и электромеханическим управлением сродни технической революции. По крайней мере в масштабах Ульяновского автозавода. Поэтому прежде чем пустить журналистов за руль, заводские технари устроили нам инструктаж - и даже раздали водителям шпаргалки с расшифровкой алгоритмов работы раздаточной коробки. Как оказалось, не зря - спрятанную в кармане бумажку к концу поездки я затер до дыр.

Четырехпозиционная «шайба», которая появилась на Патриоте взамен механического рычага, штука известная - такие селекторы широко применялись на корейских внедорожниках. Повернув кольцо по часовой стрелке, подключаешь полный привод, вернув обратно - возвращаешься к заднеприводному варианту. Делать это можно на ходу, причем срабатывает привод плавно, без толчков - и довольно быстро, за пару секунд. Шум? По сравнению со старой шестеренчатой «раздаткой» - небо и земля: с подключенным «передком» Пат­риот стал гораздо тише - и характерный полноприводный «зуд» не проникает в салон даже при сбросе газа. Отлично!

Но когда, миновав асфальт и оказавшись на бездорожье, я попытался включить понижающую передачу, то почувствовал себя беспомощным чайником. Крутил селектор, выжидал, смотрел на контрольные лампочки - и в итоге достал шпаргалку. Так, стоим на мес­те! Переводим рычаг коробки передач в нейтраль и отпускаем педаль сцепления. Поворачиваем селектор управления трансмиссией по часовой стрелке в крайнее (нефиксированное) положение, удерживаем и ждем: раз, два, три, четыре, пять секунд! Теперь «шайбу» надо отпустить (она вернется в положение «4L»), выжать сцепление, еще раз досчитать до пяти и, увидев в комбинации приборов загоревшуюся индикаторную лампу понижающей передачи, отпустить педаль. Запомнили? А повторить без подсказок сможете? У меня получилось с третьего раза - и это еще не самый плохой результат: менее расторопные коллеги ковырялись с «раздаткой» гораздо дольше!

Штатные шины пикапов Кама 221 размерности 235/70 R16 оказались довольно «цепкими» на камнях. Но в грязи р­аботали неважно, особенно в поперечном направлении

Возвращаться на «верхний» ряд чуть проще: после остановки включаем нейтраль, отпускаем сцепление, переводим селектор в «4H» и еще раз выжимаем левую педаль. Тихий ужас… Заводчане объясняют такой алгоритм защитой от дурака - так, дескать, исключается несанкционированная смена режима от случайного касания «шайбы». Кажется, минимум одного из этих дураков я знаю… Вроде бы усвоил последовательность действий. Но через пару часов езды, когда в очередной раз надо было переключаться вверх или вниз, я впадал в ступор и, чертыхаясь, лез в карман за измятой бумажкой.

Эксперты и журналисты Авторевю много раз ездили на внедорожнике Kia Sorento первого поколения (АР №6 и 11, 2006 и №1, 2008), раздаточная коробка которого и легла в основу патриотовской. Но сложностей в пользовании демультипликатором никто не отмечал. Да что там Sorento: ископаемый Isuzu D-Max, на котором тоже применялась трансмиссия с электромеханическим управлением (вместо поворотного селектора там, правда, использовались кнопки, но сути это не меняет), переключал «регистры» понятно и, главное, «безглючно».

Дело привычки? Но лично я не хочу привыкать к неудобным вещам. Помнится, несколько лет назад ульяновские конструкторы пытались приучить нас к арзамасской коробке передач с идиотской схемой переключения (она устанавливалась на Хантер). Теперь вот навязывают замороченное управление «раздаткой». Мне же кажется, что в таком автомобиле, как УАЗ, все должно быть предельно просто и понятно. И странно, что заводские испытатели не нашли веских аргументов объяснить инженерам ошибочность принятого решения.

Жаль, не слышали они моих эпитетов, когда на узком каменистом серпантине я выбрал для фотосъемки ровное мес­течко. Заглушил двигатель, оставил автомобиль на передаче, затянул «ручник». Он, кстати, теперь держит значительно лучше - за счет воздействия не на кардан, как раньше, а на тормозные механизмы задних колес. Но когда вновь завел, то обнаружил, что раздаточная коробка самовольно переключилась на «верхний» ряд! Значит, опять предстоят «шаманские пляски»: буду отсчитывать секунды и работать левой ногой. Время уходит, колонна растягивается…

Разработчиком новой раздаточной коробки для Патриота является фирма Hyundai Dymos, но изготавливают саму «раздатку» в Китае по корейской лицензии. Управление простейшее - поворотным селектором, но алгоритм включения демультипликатора сложен и неудобен

В общем, демультипликатор должен включаться быстрее. И «просыпаться» раздаточная коробка внедорожника обязана в том режиме, в котором она «уснула» после выключения зажигания - это залог не только удобства, но и безопасности. Вот вам пример, знакомый любому сколько-нибудь опытному «проходимцу». Когда машина ползет в гору на первой пониженной передаче на грани сцепных свойств шин и водитель перестает видеть ориентиры перед капотом, то нужно остановиться, причем не выключая передачи - просто заглушив двигатель. Осмотреться, понять, куда следует ехать, - и тронуться с места «на стартере», повернув ключ зажигания. Этот прием широко практикуется, например, в американском рок-кроулинге - езде по камням.

Но, черт подери, как же ульяновский Патриот прет по бездорожью! С установкой новой «раздатки» передаточное отношение демультипликатора увеличилось на треть (с 1,94 до 2,56) - и у меня сложилось впечатление, что на первой пониженной передаче автомобиль может разорвать себя пополам. Ломовой напор! Часть горной дороги, по которой ездят на лошадях либо на специально подготовленных автомобилях, оказалась заваленной валунами, были глубокие броды, но всех тяговых резервов новой трансмиссии я не задействовал ни разу. А ведь ехать пришлось на машинах с не самой подходящей энерговооруженностью - с бензиновыми моторами ЗМЗ-409.05! Они уверенно шлепали по камням на второй и третьей передачах «нижнего» ряда, а затяжные подъемы брали на четвертой. Чтобы экономить топливо, я старался не крутить двигатель выше 2500 об/мин - и момента хватало за глаза. В общем, к тягово-динамическому балансу (по крайней мере применительно к бездорожью) у меня вопросов нет. Да и проблема с «выбиванием» передачи в раздаточной коробке, похоже, осталась в прошлом. Приятно.

Блок управления раздаточной коробкой и сервомотор привода на обновленном Патриоте установлены снаружи, под днищем. Но опасения насчет их уязвимости оказались напрасными: после преодоления бродов с электрикой не было никаких проблем

Попутно в условиях жесткого бездорожья удалось сравнить Пикап и Пат­риот, и могу сказать, что оба - звери! Но при диагональном вывешивании пикап чуть раньше разгружает заднее колесо - скорее всего, из-за более жесткой задней подвески с четырехлистовыми рессорами. А вот разница в комфорте более существенная. На зад­нем сиденье пикапа маловато места по длине, а угол наклона спинки задает слишком «вертикальную» посадку. Каждый удар неприятно отдается в позвоночник, так что на бездорожье на зад­нее сиденье грузопассажирских машин лучше сажать «сейсмоустойчивых» пассажиров. А вот Патриот вполне комфортен. Здесь заметно меньше трясет и легче дышится, потому что места - вагон.

Понравилось, что управление зеркалами и стеклоподъемниками наконец-то перенесли на двери, причем сделали это, похоже, качественно, без обходных технологий. Порадовала подсветка клавиш «по кругу», подогрев задних сидений и электрообогрев лобового стекла.

Что со старыми болячками? После «продубаса» по неровным дорогам перестают нормально работать замки - и двери приходится открывать или сильным рывком, или контрсмещением: сначала прижав к проему, а потом потянув на себя. Соответствующие навыки я выработал еще по время экспедиции на Арал, и с тех пор, увы, ничего не изменилось. Обещанного полноценного климат-контроля по-прежнему нет (климатическая система может лишь поддерживать заданную температуру), «шнурок» с USB-гнездом лежит в бардачке, рукоятку, помогающую переднему пассажиру забираться в салон, тоже пока не прикрутили.

В нынешнем виде УАЗ Патриот и УАЗ Пикап просуществуют на рынке ровно год, причем завод обещает сдерживать цены: от 568 тысяч рублей за бензиновые Патриот Classic и Пикап. Ну а следующей осенью ульяновскому внедорожнику сделают «пластическую операцию», изменив наружные кузовные панели и светотехнику.

Съехав с асфальта, лучше сразу включить демультипликатор - так удобнее управлять тягой. Тем более что на «нижнем» ряду трансмиссия теперь почти не шумит