Почему новый Volkswagen Touareg стал автобанным кроссовером

Ветер. Я уверен, это все ветер. Он выскакивает из-за бледно-рыжих утесов и бросается на машины как бездомный пес — внедорожник вздрагивает и сползает с траектории. Ветер сбивает с толку, ветер мешает рулить, ветер норовит сорвать камуфляжную пленку с носа, и тогда плакали все усилия организаторов по соблюдению режима «совершенно секретно»: новый Volkswagen того и гляди рассекретится за месяц до официальной премьеры. Впрочем, вокруг все равно никого: лишь шоссе в горах Арагона, предсерийный Touareg третьего поколения и асфальт. Только асфальт.

В самом деле — зачем эта маскировка? Лишь для того, чтобы церемония 23 марта в Пекине носила статус первого показа? Но поверьте, взглянув на новый Touareg без пленки, вы поймете, что уже видели его, ведь серийный автомобиль почти ничем не отличается от ­концепт-кара T-Prime GTE двухлетней давности. Просто уберите лишние светодиоды на передке, добавьте еще больше хрома — и вот он, Туарег Артеонович. Да, вслед за лифтбеком Arteon это второй серийный Volkswagen с новым «лицом», увенчанным большущей блестящей фальшрадиаторной решеткой. Почти как у машин эпохи Мюрата Гюнака, исправлять наследие которого одиннадцать лет назад призывали Вальтера де Сильву.

Дизайн-летучку для журналистов вокруг раскамуфлированного Туарега ведущий экстерьерщик Франк Брюзе начал с главного:

— Клиенты из Китая считали, что Touareg второго поколения выглядит недостаточно дорого, и мы постарались учесть их мнение.

Лично я не стал бы полагаться на вкусы китайской публики в вопросах стиля и роскоши, но кое в чем эксперты из КНР все-таки правы: «дефицит премиума» — это клинический диагноз ­фольксвагеновского внедорожника.

Touareg без камуфляжа «засветился» еще год назад в ЮАР, а в начале февраля наши читатели сфотографировали замаскированный Volkswagen прямо на улицах Москвы  

Просто вспомним, что в самый успешный сезон 2004 года глобальный тираж Туарега составил 87 тысяч машин, а соплатформенный, но более дорогой Porsche Cayenne тогда нашел 41 тысячу владельцев. Однако за прошедшее время мир встал с ног на голову, и по итогам 2016 года баланс был уже иным: Cayenne — 72 тысячи, Touareg — 48 тысяч, Audi Q7 — 103 тысячи. Горькая ирония судьбы здесь в том, что фольксвагеновский SUV сначала поделился с премиум-собратьями своей техникой, потом — аудиторией, а теперь, когда контроль над платформой логично перехватило подразделение Audi и когда, помимо Q7, c нее уже запущены и Cayenne, и Bentley Bentayga, и даже Lamborghini Urus, внедорожному Фольксвагену остался лишь самый незавидный кусок рыночного пирога.

Язык не повернется назвать сегодняшний Touareg дешевым, но первые семь мест рейтинга продаж среди крупных SUV в Европе занимают BMW X5, Jaguar F-Pace, Audi Q7, Volvo XC90, Mercedes GLE, Range Rover Sport и Land Rover Discovery, рядом с каждым из которых Volkswagen выглядел немного пролетарием. Теперь дистанция должна сократиться, потому что для нового Туарега предусмотрены три вида отделки натуральным деревом, мультиконтурные кресла с массажем, проекционный ­дисплей, матричные светодиодные фары, камера ночного видения и многие другие бонусы.

Про индивидуальные сиденья второго ряда и про отдельные мониторы для задних пассажиров Volkswagen пока молчит, зато Touareg первым получит то, чего еще нет ни у одного другого автомобиля концерна Volkswagen AG, — единый виртуальный кокпит вокруг водителя. Да, понятие virtual cockpit уже несколько лет эксплуатируется Audi, но даже в седане A8 это три отдельных дисплея, а здесь — сплошное жидкокристаллическое полотно, которое как бы опоясывает водителя.

Интерфейс Volkswagen разрабатывал самостоятельно, и, видимо, поэтому разделы меню пока сильно отличаются друг от друга графикой и качеством проработки виджетов. Но это еще предсерийка — запомним только три самые характерные детали.

Во-первых, у панели приборов Туарега нормальный наклон вместо почти отвесного щитка в Пассате, Тигуане и в автомобилях Audi. Прежнее решение фольксвагеновцы называют компромиссом, который возник в последний момент из-за бликов, однако теперь отражения удалось победить, приборам вернули привычную ориентацию — и у меня нет претензий к этому инструментарию. Хотя удивительно, что новому Audi A6, который выходит почти одновременно с Туарегом, достался все-таки старый щиток.

Вторая особенность кокпита — шов между дисплеями. Центральный экран развернут к водителю, поэтому в Туареге нет единого стекла, накрывающего LCD-панели. Вертикальный стык между ними спрятан от водителя ободом руля, но на виду у всех остальных. В идеале сопряжение должно быть беззазорным, однако ровный шов я нашел только на одном из четырех предсерийных автомобилей.

Ну и третье: на самых дешевых версиях Туарега все-таки будут обычные приборы, небольшой центральный дисплей и «реальный» блок климат-контроля.

Мне показалось, что единственной деталью интерьера, к которой не придется привыкать заново, в Туареге остался руль — такой же, как на Гольфе или Пассате. Все остальное в новинку. Удобные «мультикресла» теперь частично настраиваются через тачскрин, в роли селектора трансмиссии впервые на Фольксвагенах нефиксируемый джойстик от Audi, и даже громкость стереосистемы регулируется не ручкой, а роликом на центральном тоннеле.

Посадка водителя не изменилась — почти безупречна, а вот поза задних пассажиров стала более расслабленной, с менее согнутыми коленями. Хотя кардинально просторнее Touareg ­все-таки не стал.

Платформа нового Туарега — это ингольштадтская архитектура MLB Evo с двигателем в переднем свесе, двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, пружины или пневмостойки. Система полного привода встроена в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF, но если Q7 использует асимметричный центральный дифференциал, то здесь муфта. На этом фото — гибридная начинка концепта T-Prime GTE с «четверкой» 2.0 TSI и электромотором, такая же будет у Туарега для Китая. В серийной версии этот силовой агрегат развивает 367 л.с.

Размеры — вторая ахиллесова пята прежнего внедорожника. Для глобального успеха Туарегу не хватало спроса в Северной Америке, где на фоне демократичных среднеразмерных кроссоверов Volkswagen был слишком тесным и слишком внедорожным. Touareg третьего поколения вырос на 77 мм (до 4878 мм), стал на 44 мм шире и на 7 мм ниже, багажник увеличился с 697 до 810 л, однако колесная база удлинилась всего на три миллиметра — до 2895 мм, а это значит, что Volkswagen получил ту же «короткую» версию платформы MLB Evo, что и Porsche Cayenne. Так что никакого третьего ряда сидений — и никаких иллюзий по поводу реванша в США: Touareg третьего поколения решено вообще не поставлять в Северную Америку. На карте маркетологов, по сути, остаются только Европа, Россия, Ближний Восток, Австралия и Китай. Где здесь главный рынок, думаю, ясно, потому и презентация не в Женеве, а в Пекине, хотя выпускать автомобиль по-прежнему будут лишь в Братиславе.

В поисках новой аудитории Touareg пережил техническую революцию. ­Его теперь правильнее называть кроссовером, а не внедорожником, потому что из-за низкого спроса на оффроуд-версии (всего 2—3% в глобальном масштабе) Volkswagen отказался от трансмиссии с механическим центральным дифференциалом. Теперь за распределение крутящего момента по осям отвечает многодисковая муфта, исчезли демультипликатор и блокировки дифференциалов. По сути, «железо» трансмиссии здесь такое же, как на Кайене, с разницей только в настройках и размере колес.

«Сегмент SUV изменился, владельцы этих машин живут в больших городах и редко выезжают на серьезное бездорожье», — говорят руководители проекта Touareg. Вот и мы не сворачиваем с асфальта, хотя на шайбе выбора режимов мехатроники все-таки осталась одна позиция Offroad. Разбитый асфальт был самым серьезным испытанием на моем маршруте, а брутальные возможности фольксвагеновцы описывают двумя характеристиками: Touareg может въезжать в 60-процентный подъем (хотя раньше пределом были 100%) и тянуть прицеп массой 3,5 тонны.

С другой стороны, облегченная платформа дала возможность скинуть больше сотни килограммов, примерить модернизированную пневмоподвеску, электромеханические стабилизаторы и подруливающие задние колеса — все ради лучшей управляемости. Правда, прежний Touareg не вызывал никаких вопросов по этой части, оставаясь одним из самых легковых внедорожников. А вот новый пока озадачил.

Возможно, дело в ветре и предсерийной калибровке электроусилителя руля, но на плохой дороге Touareg требует подруливаний, ему не хватает реактивного усилия и даже чувствительности при небольших отклонениях баранки, хотя рулевой механизм достаточно «короткий» (меньше двух с четвертью оборотов от упора до упора) и поворачивать кроссоверу помогают даже задние колеса. Тем не менее общее впечатление — расслабленный и не очень точный автомобиль, которому свойственны и крены, и запаздывания в реакциях. К тому же еще и не самый комфортный: на руль приходят колебания и удары от колес, а пневмоподвеска даже в режиме Comfort пропускает в салон энергичные толчки.

Второй кроссовер из другой предсерийной партии вел себя намного лучше: почти образцовая обратная связь на руле и собранные «легковые» отклики при маневрах. Быстрый, точный и приятный автомобиль, хотя плавность хода все равно средненькая: разглаживать дорогу, как соплатформенный Audi Q7, новый Touareg не может.

Хотелось бы добавить «пока», но за месяц до премьеры я все же не понял, каким именно окажется характер шасси в серийной версии. И тем более Touareg на базовой подвеске с пружинами и обычными стабилизаторами — таких машин в Испании не было.

Впрочем, совершенно уверенно можно сказать, что это очень тихий кроссовер: двигатель слышен еле-еле, и даже самый резкий ветер заглушен полностью — уплотнители проложены не только по краю самой двери, но и по периметру дверного проема.

А еще Touareg будет, увы, придушенным. Ведь почти 85% глобального спроса приходится на двигатели 3.0 TDI, ­поэтому если Porsche все еще оттягивает необходимость внедрения экологичного дизеля категории Евро-6, то Фольксвагену деваться некуда. Как и на многих современных моторах, отклики на газ при низких оборотах — до ­1500—1700 ­об/мин, как раз в начале зоны ­максимального момента, — задемпфированы почти до полной нечувствительности в угоду экологии. В итоге дозировать тягу неудобно, и, когда нужно плавно ускориться после поворота, Touareg даже в спортивном режиме мехатроники сначала мямлит, а потом отзывается неожиданным рывком.

Есть надежда, что бензиновый мотор V6 3.0 будет приятнее, но знакомство с ним еще впереди. В России Volkswagen начнет продажи этим летом и сразу станет предлагать двигатели 3.0 TDI в дефорсированном до 249 л.с. варианте, бензиновую «шестерку» 3.0 TSI (340 л.с.), а также бензиновую турбочетверку 2.0 TSI (249 л.с.). В Европе Туарегу положен еще и трехнаддувный («битурбо» плюс электронагнетатель) дизель V8 4.0 (421 л.с.) от Audi SQ7, но у нас его появление под большим вопросом. Цены объявят перед началом продаж, и если сейчас Touareg стоит от 3,0 до 4,1 млн рублей, то новый кроссовер, скорее всего, не упустит повода сдвинуть этот диапазон в сторону премиум-собратьев и приблизиться к Audi Q7, который стоит минимум 3,8 млн рублей.