Взвешиваем плюсы и минусы подержанных кроссоверов Mitsubishi ASX

Выпускающийся с 2010 года кроссовер Mitsubishi ASX дорабатывался постоянно. И хотя по-крупному не подводит, но образцово надежным так и не стал.

Первый рестайлинг у Mitsubishi ASX случился в 2012 году (слева), второй — в 2016-м (справа)

Если европейцам Mitsubishi ASX доступен с целой линейкой дизельных моторов, а за океаном — с топовым бензиновым атмосферником объемом 2,4 литра, то наш удел лишь более скромные бензиновые «четверки». Впрочем, атмосферники серии 4B1, объемом 1,8 литра и двухлитровый (58% автомобилей на двоих), вовсе не повод для расстройства. Даже несмотря на то, что оба построены на платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в 2005 году разработанной совместно с компаниями Hyundai Motor и Chrysler. То есть являются архитектурной копией вызывающих немало вопросов корейских моторов Theta. Но в японском исполнении агрегаты во многом построены на свой лад. Вплоть до иных поршней, вкладышей, термостата, катушек зажигания, системы впуска, программ управления и материалов. И в отличие от близнеца G4KD на Hyundai и Kia вышли надежнее в целом. А в частности — системно не страдают задирами и проблемами с маслонасосом. Ресурс вполне пристойный: при должном уходе моторы 1.8, как правило, служат около 350 тысяч километров, менее нагруженные двухлитровые — и того больше. 

Моторы серии 4В1 — без экзотики: легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, фазовращатели

А вот конструкция привода навесных агрегатов сплоховала: иной раз пластиковые ролики всего через 60—80 тысяч километров изнашиваются до такой степени, что слетает ремень, — благо без разрушительных последствий. Дилеры меняли все безвозмездно и массово.

Перегревы чреваты трещинами в легкосплавных ГБЦ, старые свечи зажигания вызывают вибрации на ­1000—1200 об/мин. Чтобы облегчить жизнь нежному блоку дроссельной заслонки (300 долларов), от грязи и отложений его нужно очищать хотя бы раз в 50 тысяч километров. Другая причина сбивчивой работы мотора — подсос воздуха мимо прокладок во впуске.

Зато цепь в приводе ГРМ ведет себя на зависть немецким двигателистам: ранее 200 тысяч километров внимания требует редко, а порой уходит на покой вместе с самим мотором. Главное — качественная смазка и безотлагательная замена стоптавшегося «башмака» успокоителя (десять долларов) сразу при появлении постороннего шума. Система изменения фаз газораспределения MIVEC из строя выходит нечасто. Но появление шумов у прогретого мотора, напоминающих звук работы дизеля, является признаком неисправности муфты изменения фаз газораспределения — к ремонту надо приступать без промедления.

Чревато мириться и с течью сальника коленвала после 100—140 тысяч километров — при сильной масло пытается разрушить резиновый демпфер шкива. На том же пробеге клапанный механизм постукиванием может попроситься на регулировку зазоров дедовским способом — подбором шайб. За поиском источника свиста — к подшипнику компрессора кондиционера. И не пугайтесь, если ASX вдруг задумает бубнить и пофыркивать: проблему решит замена кольцевого уплотнения между коллектором и выпускной магистралью (десять долларов).

А вот базовый мотор объемом 1,6 литра не лучший попутчик. Агрегат серии 4А92 (42% автомобилей) тоже плод совместных усилий, но уже со специалистами компании Daimler-Chrysler. Он экономичнее и экологичнее, но зазоры в клапанном механизме также регулируются «врукопашную», чувствительность к состоянию системы зажигания и склонность к течи сальника коленвала аналогичная. Цепь ГРМ уязвимее — через 100 тысяч километров возможно растяжение. А масляный аппетит, зарождающийся после 70—80 тысяч километров, может превратиться в откровенный жор — поршневые кольца залегают всерьез, редко поддаваясь раскоксовке. После 120 тысяч километров свою лепту в растранжиривание смазки зачастую добавляют сальники клапанов. А отягчающим обстоятельством выступает своеобразная конструкция маслозаборника — даже с половинным запасом в картере мотору грозит масляное голодание и задиры вкладышей. За уровнем — глаз да глаз!

Зато только с мотором 1.6 агрегатировалась самая надежная механическая пятиступка F5M. Зимой переключение передач может затруднять загустевшая смазка в шлицах сцепления и ШРУСах, но синхронизаторы лишь в редких случаях изнашиваются через 150—180 тысяч километров.

Классические «автоматы» сосуществуют только с неведомыми у нас дизелями. А трансмиссия у подавляющего числа ASX с остальными моторами (58% автомобилей) бесступенчатая. Разработанная фирмой Jatco в 2005 году серия вариаторов JF011 к моменту появления на Mitsubishi ASX успела излечиться от детских болячек — отрабатывает, как правило, не менее 200—220 тысяч километров. Ранее могут потребовать замены разве что клапаны насоса и регулировки давления в гидроблоке. Причем с 2011 года агрегат в очередной раз стал надежнее — изменения коснулись не только ремня и конусов, но и программы управления.

Однако ресурс вариатора во многом зависит и от частоты смены масла, и от режимов использования — не любит как езды с педалью в полу, так и ползания в заторах, когда ремень максимально изогнут и имеет минимальный контакт со шкивом. И совсем не жалует резкую остановку вращения колес (например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр). От этого запускается цепная реакция: проскользнувший ремень оставляет задиры на шкивах, а те в ответ принимаются ускоренно его изнашивать. Определить, насколько бережно относился к вариатору прежний владелец (и сколько ресурса оставил следующему), почти невозможно. Ну а явные признаки бесступенчатого нездоровья после ­100—150 тысяч километров уже повод для серьезного торга на 1500—2000 евро: при переборке могут обнаружиться изношенные конусы шкивов, подшипники ведущего и ведомого валов, шаговый двигатель и клапаны в гидроблоке и масляном насосе.

Появившееся при рестайлинге в 2014 году следующее вариаторное поколение Jatco JF016E, по сравнению с предшественником серии JF011, было конструктивно облегчено и упрощено: например, гидравлика привода построена на одинаковых линейных соленоидах. Однако на живучести агрегата это не сказалось. Из оставшихся узких мест — ремень, подшипники и масляный насос. После второго рестайлинга 2016 года вариатор стал еще надежнее — с измененной программой управления выхаживает дольше ­220—230 тысяч километров. Но более активное использование блокировки гидротрансформатора, по сравнению с предшественником, приводит к повышенному загрязнению масла, а гидроблок при этом менее ремонтопригоден. Спастись от проблем с гидравликой промывкой получается только при первых признаках неприятностей — затем лишь замена гидроблока новым (700 евро). Так что последствия экономии на чистом масле с этим вариатором еще более болезненны.

Платформа GS та же, на которой построены Mitsubishi Lancer X и более крупный кроссовер Outlander

Конструкцией полноприводной трансмиссии (у 13% кроссоверов исключительно с мотором 2.0) ASX похож на Outlander. Хлопот с ней минимум, а из плановых работ только замена масла в редукторах каждые 60—80 тысяч километров. Только не забывайте, что на здоровье электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты подключения задней оси (1000 долларов) могут сказаться частые перегревы, а датчиков температуры узел лишен — сообщения о перегреве при пробуксовках на бездорожье электроника выдает, основываясь исключительно на своих внутренних убеждениях. А еще слабоват подвесной подшипник кардана — способен износиться через ­100—120 тысяч километров. Нюанс в том, что официально меняется он только вместе с валом за 800 долларов.

Периодичность обслуживания Mitsubishi ASX с контролем масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 20 тысяч километров или раз в год. Но в тяжелых условиях эксплуатации сокращается вдвое: например, при езде по пыльным дорогам, с прицепом, при коротких (до 8 км) поездках или температуре воздуха ниже 0°С.

Любому из бензиновых моторов подойдут масла, отвечающие требованиям производителя ILSAC GF-4, GF-5, API SM и выше или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, линейки G-Energy Far East). Вязкость масла должна соответствовать SAE 0/20W-20/50, объем для замены — 4,4—4,6 л.

Для редких у нас дизельных моторов каждые 15 тысяч километров предусмотрена замена 5,6—6,1 л масла с допуском JASO DL-1 и классом вязкости SAE 0W-30. А для встречающегося в паре с дизелями классического «автомата» — масла ATF J3 в объеме 8,2 л каждые 80 тысяч километров.

Вариатору нужно специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 (в объеме 6,9 л). Замена — не реже чем каждые 80 тысяч километров. Для механических коробок передач — ­2,0—2,5 л масла GL-4 75W-80. Но если агрегатам в связке с моторами 1.6 замена положена раз в 100 тысяч километров, то для двигателей 1.8 и двухлитровых —  вдвое реже, раз в 200 тысяч километров.

Для полноприводной трансмиссии свои продукты. В раздаточной коробке и дифференциале заднего моста — по 0,5 л масла GL-5, SAE 80W, замена которого предусмотрена каждые 80 тысяч километров. А в крестовинах и шлицевых соединениях карданных валов каждые десять тысяч километров (или шесть месяцев) положено обновлять смазку NLGI-2.

Если автомобиль моложе девяти лет и свойства охлаждающей жидкости в норме, то менять ее еще рано — первое обновление предусмотрено через 180—200 тысяч километров. Подойдут охлаждающие жидкости на основе этиленгликоля, произведенные по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии (такие как G-Energy Antifreeze SNF 40). Для замены на следующие 120 тысяч километров (или шесть лет) потребуется 6,7—8,4 л.

Тормозная жидкость не ниже уровня свойств DOT-3 — нормальный вариант, более современная DOT-4 — идеальный. Периодичность замены — каждые 40 тысяч километров (или раз в два года).

На вторичном рынке Mitsubishi ASX пользуется неплохим спросом. Но найти подходящий экземпляр непросто. Если по долговечной технической части к подбору еще можно подходить требовательно, то с вопросами к кузову или с «корректировкой» пробега, скорее всего, придется мириться. Главное, чтобы окрашивание деталей не было последствием серьезных аварий.

Наиболее популярна модификация с мотором 1.8, передним приводом и вариатором. Причем, несмотря на малозначительность рестайлинга, модифицированные версии ценятся больше.

Наш ASX 2010 года тоже имеет окрашенные детали, но следов серьезных ДТП нет. К тому же автомобиль в топовой полноприводной модификации с двухлитровым мотором, фирменного цвета Kawasemi и в комплектации Instyle с кожаным салоном. Нашли мы такой в ­Краснодаре и привезли в Москву, где планируем продать за 735 тысяч рублей.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан