Suzuki Vitara второго поколения и секреты долголетия

Suzuki Vitara второго поколения дебютировала в 2014 году, спустя аж восемь лет после ухода со сцены предшественницы. Но на надежности, как оказалось, это не отразилось: проблем с ней минимум!

Даже рестайлинг 2019 года был консервативен: ретушь внешности при отсутствии значимых изменений в технике

Рецепт долголетия Витары тот же, что применяет в своей практике Toyotа: простота конструкции и консерватизм.

Взять хоть четырехцилиндровый мотор 1.6 из М-семейства, которое появилось еще в прошлом веке, два десятка лет назад. Атмосферный агрегат М16А с обычным распределенным впрыском не блещет темпераментом, но популярен (93% автомобилей) и надежен. Разумеется, не раз модернизировался и подгонялся под ужесточающиеся эконормы, однако живучесть и ремонтопригодность сохранил. Даже при нещадном к себе отношении служит под 300 тысяч километров. Причем далее чугунные гильзы в алюминиевом блоке цилиндров прекрасно переносят расточку. А вдобавок имеется этакая по нынешним дням невидаль, как два ремонтных размера поршней.

Последняя версия мотора 1.6 имеет облегченные коленвал, шатуны и поршни. А благодаря измененным нейтрализатору и системе рециркуляции вписывается в нормы Евро-6

Среди самых популярных причин перебоев в работе топливо не значится: к разбросу качества бензина мотор толерантен. Чаще случаются тривиальные пропуски искры (свечи зажигания лучше менять каждые 20—25 тысяч километров). Еще одна банальная причина неустойчивой работы на холостом ходу — время от времени нуждающаяся в чистке дроссельная заслонка. Периодичность этой процедуры, помимо прочего, зависит от регулярности замены воздушного фильтра и от качества самого элемента, но чистка редко требуется ранее 50—60 тысяч километров. А клапанный механизм даром что лишен гидрокомпенсаторов: на деле нехитрая процедура регулировки при помощи шайб ­едва ли понадобится ранее ­100—120 тысяч километров.

С таким расположением ЭБУ не переусердствуйте с мойкой моторного отсека

Конечно, сломать можно все — как ту японскую бензопилу из анекдота про русских мужиков. Например, ответственно нужно относиться не только к качеству моторного масла, но и к его уровню. Ведь «ответка» на недостаток смазки прилетает быстрая и неслабая — в виде гарантированного проворота вкладышей и задиров на шейках коленчатого вала и соответствующих подшипниках.

Штатное место рассчитано только на установку «мелкокалиберного» аккумулятора

А несанкционированные потери масла вполне возможны — после 120—150 тысяч километров через задубевшие и изношенные сальники клапанов. Если проигнорировать их замену, к списку транжир добавятся и залегшие поршневые кольца. Благо, как правило, помогает раскоксовка.

А вот цепь в приводе газораспределительного механизма более критично относится именно к качеству смазки — хотя она раза в два массивнее, чем на моторах VAG. Легкосплавная головка блока цилиндров практически гарантированно коробится при перегревах. Так что внимательно следить нужно не только за чистотой радиатора, но и за самочувствием термостата (80 долларов оригинальный и от 15 аналоги) и насоса системы охлаждения (100 долларов фирменный и от 20 заменители). И пропуски газов через прокладку ГБЦ нечасто, но встречаются.

Турбомотор 1.4 производится с 2015 года и ставится еще на SX4 и Swift

Появившийся в 2015 году мотор с модным именем Boosterjet, турбокомпрессором и непосредственным впрыском не стал провалом. Ведь агрегат 1.4 с индексом К14С (7% автомобилей) вырос из К-серии моторов конца 90-х и, в отличие от коллег по цеху от других производителей, с рождения не страдал фатальными бедами наподобие разрушения поршней. Хотя с атмосферным старожилом М16А ему, конечно, тягаться сложно: в целом ресурс меньше примерно на 50 тысяч километров.

Турбокомпрессор Mitsubishi ­надежен, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов не стучат без особых причин. Однако непосредственный впрыск бензина критичнее к качеству топлива, а впускные клапаны на порядок быстрее покрываются отложениями. Если для атмосферника растяжение цепи ГРМ ранее 150 тысяч километров — исключение, то на турбомоторах это иногда случается и через 100—120 тысяч километров. И холить систему охлаждения нужно еще ревностнее: двигатель К14С перегревается быстрее.

Требования к маслу у Suzuki очень демократичны. Во-первых, производитель ориентируется на общеотраслевой стандарт API SN, API SМ и даже устаревающий API SL. Во-вторых, требования к вязкости самые распространенные: от SAE 5W-30 до SAE 10W-40. Для ­атмосферного бензинового мотора межсервисные интервалы составляют 15 тысяч километров в обычных условиях эксплуатации и 7,5 тысячи километров — в тяжелых. Для турбоагрегата же они сокращены — до 10 тысяч и 5 тысяч километров соответственно.

Оригинальная жидкость в системе охлаждения двигателя имеет ресурс 150 тысяч километров или восемь лет эксплуатации. Для замены подойдет произведенная по «долговечной» гибридной ­органическо-кислотной технологии — например, G-Energy Antifreeze SNF 40. И не забудьте тщательно промыть систему перед заливкой свежего антифриза!

С полноприводной трансмиссией забот также немного. Контролировать утечки предписано при каждой второй замене моторного масла (то есть через ТО). Интервал замены оригинальных трансмиссионных масел в дифференциале заднего моста и раздаточной коробке — 150—160 тысяч километров. Советую не позже (а лучше раньше) этого срока менять и масло в АКП.

Требования стандартные: GL-5 SAE 75W-85 для дифференциала и раздатки и ATF Aisin Warner AW-1 для «автомата».

Трансмиссионное масло в МКП заменяется чаще, каждые 60—80 тысяч километров. При этом оно должно соответствовать стандарту производителя Suzuki ­99000-22B27-036. Это продукт уровня свойств ­GL-4, но редкой вязкости SAE 75W.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан