Kia cee'd второго поколения: стоящая покупка?

Kia cee'd второго поколения: стоящая покупка?
Вторые руки | АР №18 2020
Фото: Илья Хлебушкин | Кирилл Калапов

Второе поколение автомобилей Kia cee’d серии JD, выпускавшееся с 2012 по 2018 год, по популярности уступает младшей модели Kia Rio. И напрасно: в плане надежности cee’d как минимум не хуже.

Из предлагавшихся у нас бензиновых моторов 1.6 и 1.4 младший спросом почти не пользовался. Агрегат семейства Gamma на дорестайлинговых автомобилях старше 2015 года и его облегченный и чуть более длинноходный (72х84 мм против 77х75 мм) продолжатель семейства Kappa на двоих собрали лишь десятую часть покупательских симпатий. Радикальных эксплуатационных различий между этими моторами нет — разве что двигатель Kappa оснащен гидрокомпенсаторами и не требует регулировки зазора в клапанном механизме подбором толкателей каждые 100 тысяч километров.

В свою очередь, мотор 1.4 Gamma по надежности младший брат-близнец безоговорочно популярного агрегата 1.6 той же серии G4F (с ним 84% автомобилей).

Двигатели семейства Gamma объемом 1,4 литра и 1,6 литра построены на одном алюминиевом блоке цилиндров с чугунными гильзами, но имеют разный ход поршня

Пробег четверть миллиона километров для «цельноалюминиевых» двигателей G4F не приговор. Обычный распределенный впрыск обращает на себя внимание разве что шумноватой работой форсунок. А серьезных проблем с коленвалом или поршнями, как у старших товарищей семейств Nu и Theta, не наблюдается.

Мотор семейства Kappa отличается двумя фазовращателями, наличием гидротолкателей клапанов и масляных форсунок охлаждения поршней

Но керамика сот каталитического нейтрализатора иногда начинала в прямом смысле сыпаться через 70—80 тысяч километров. А если нейтрализатор доживет до 100—150 тысяч километров, нужно быть начеку: падение тяги или дребезг при нажатии педали газа — недвусмысленная просьба о замене катколлектора ценой 700—1000 долларов (неудивительно, что на «пробежных» экземплярах вместо него регулярно встречаются пустышки).

Продиагностировать каталитический нейтрализатор можно, разве что взглянув на него при помощи эндоскопа

Эндоскопическое обследование мотора — процедура при покупке крайне желательная. Ведь абразивные крошки керамических сот могут попадать в цилиндры. Особенно легко — при пропусках зажигания: не забывайте вовремя менять свечи, а после 100 тысяч километров приглядывайте за катушками зажигания (по 20 долларов фирменные и вдвое дешевле аналоги). Заодно и нейтрализатору жизнь облегчите.

После 80 тысяч километров в приводе ГРМ дорестайлинговых экземпляров может начать неспешно растягиваться цепь, постепенно сбивая с толку систему регулировки фаз CVVT. Если же после 120—150 тысяч километров цепь ослабнет окончательно (помимо шума и снижения мощности, это подтвердит шток натяжителя, выдвинувшийся более чем на пять зубьев), откладывать замену в долгий ящик чревато: перескок на несколько звеньев сулит встречу клапанов и поршней. Для замены, кстати, лучше выбрать цепь, модернизированную в 2015 году, — с усиленными звеньями и штифтами: случаи повторной замены таковой пока редки.

Неустойчивые обороты после 50 тысяч километров — повод проверить чистоту дроссельной заслонки. А если та не при делах — убедитесь в актуальности прошивки ЭБУ двигателя.

И не забывайте присматривать за протечками: передняя и клапанная крышки двигателя порой запотевают маслом смолоду, а через 100—120 тысяч километров к их компании зачастую присоединяются сальники коленвала. А еще радиатор системы охлаждения охотно накапливает в своих сотах грязь — промывка хотя бы раз в пару лет точно не повредит.

Основной VIN у собранных на калининградском Автоторе машин расположен на правом переднем лонжероне, алюминиевая табличка — на правой центральной стойке. Дублирующие таблички находятся под ветровым стеклом и на левой центральной стойке (в виде наклейки). Второй, «корейский» VIN прячется под передним пассажирским креслом. Номер двигателя — перед глазами, на фланце рядом с коробкой передач

Все вышесказанное справедливо и для мотора 1.6 GDI, появившегося после рестайлинга 2015 года на дорогих комплектациях. Разве что впускные клапаны быстрее зарастают отложениями — спасибо непосредственному впрыску. Еще одна причина, по которой обороты начинают плавать к ­100—120 тысячам километров, — загрязнения каналов и заслонки впускного коллектора.

За единично залетающими к нам дизельными версиями охотиться не стоит: безоблачное сосуществование с корейскими агрегатами 1.6 серии D4FB обычно заканчивается после 100 тысяч километров — слаба турбина. Следом могут потребовать замены верхняя цепь в приводе ГРМ, ТНВД, клапан EGR и сажевый фильтр. И это не считая мелочей вроде регулятора давления и растрескивающихся от старости топливных трубок. Оно вам надо?

Таблица двигателей для автомобилей Kia cee’d (JD) 
Серия двигателя Рабочий объем, см3  Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности
Бензиновые
G3 998 101/74/6000 GDI  2015—2018 R3, DOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер  
G3 998 120/88/6000 GDI  2015—2018 R3, DOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
G4 1396 99/73/5500 МРI 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов
G4 1396 101/74/5500 МРI 2015—2018 R4, DOHC, 16 клапанов
G4 1591 129/95/6300 МРI 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
G4 1591 130/96/6300 МРI 2015—2018 R4, DOHC, 16 клапанов  
G4 1591 135/99/6300 GDI 2012—2018 R4, DOHC, 16 клапанов 
G4 1591 204/150/6000 GDI 2013—2018 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер* 
Дизельные
D4 1396 90/66/4000  common rail 2012—2018 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
D4 1582 110/81/4000  common rail 2012—2018 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
D4 1582 128/94/4000  common rail 2012—2018 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
D4 1582 136/100/4000  common rail 2015—2018 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
* На версии GT
GDI — непосредственный впрыск топлива
МРI — распределенный впрыск топлива
сommon rail — аккумуляторная система впрыска
R3 — рядный трехцилиндровый двигатель
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

Машин с «непосредственными» моторами 1.6 GDI и роботизированной корейской шестиступкой D6GF, а уж тем более дизельных с семиступенчатым «роботом» D7GF у нас мало (4% на двоих). А вот к традиционной и наиболее популярной (55% автомобилей) автоматической шестиступке серьезных претензий не имеется. По «железу» корейская коробка A6GF1 изначально прочна, а сиду этот агрегат серии образца 2009 года достался уже с доработанным гидроблоком. Однако до рестайлинга датчик температуры рабочей жидкости иногда выдавал некорректные данные — ­неадекватно ведущие себя коробки в 2015 году массово лечили заменой сенсора доработанным. Но толчки, особенно при снижении скорости, продолжались и с исправным датчиком. Пришлось переписывать программу управления коробкой — более удачный софт сервисно заливали в блок управления ТСМ с 2016 года.

Пластиковый поддон корейского «автомата» требователен к моменту затяжки болтов, но со временем не коробится, как у агрегатов ZF

В остальном нужно помнить, что заводские инструкции по обслуживанию не догма и масло все же следует менять — хотя бы раз в 60 тысяч километров. А излишне динамичная езда способствует сперва ускоренному износу блокировок гидротрансформатора с перегревом и загрязнением масла — и впоследствии выходу из строя всей гидросистемы управления. При бережном же обращении после 140—150 тысяч километров хлопоты обычно сводятся к обновлению подтекающих прокладок и сальников.

У средненькой по надежности механической шестиступки M6CF1 сальник первичного вала может потечь и раньше — иногда не дожидаясь и 100 тысяч километров (чему весьма способствует зависание клапана в сапуне картера). При этом масло попадает на ведомый диск сцепления, приводя к пробуксовкам. Столь же недолговечен и выжимной подшипник (30 долларов оригинальный и от десяти аналоги). Подшипники валов тоже невечны — гулом о своем износе могут поведать уже через 150—170 тысяч километров. А если при том же пробеге передачи вздумают выбираться неохотно — настало время ревизии тросового привода переключения.

Пыльники внешних ШРУСов после 80—100 тысяч километров могут потерять герметичность вне зависимости от типа коробки передач. Оригинальный способ ремонта заключается в замене всего шарнира в сборе (200 долларов). Хотя альтернативные производители предлагают и пыльники отдельно (от 10—15 долларов). Этим вариантом вполне можно воспользоваться, если сустав не успел пострадать от грязи.

В возрасте более четырех лет на забывайте контролировать герметичность чехлов ШРУСов

Руководство по эксплуатации автомобилей Kia cee'd советует «проверять уровень масла и ­охлаждающей жидкости после каждой заправки топливом…» Бензиновые двигатели требуют 3,6 л (4,5 л для GDI) моторного масла, отвечающего требованиям API SM, ACEA A5 или ILSAC GF-4. Замена — каждые 15 тысяч километров пробега или раз в год. В тяжелых условиях (короткие поездки, пробки, отрицательные температуры) пробег между заменами рекомендуется сокращать до 7,5 тысячи километров. Вязкость моторного масла определяется температурой окружающего воздуха, и как наиболее универсальный вариант я рекомендую SAE 5W-30. Такой продукт обеспечит хорошую смазку деталей и не помешает пуску двигателя в случае непредвиденных заморозков.

Также рекомендуется «проверить состояние охлаждающей жидкости перед зимним сезоном эксплуатации…» Первая замена после конвейерной заливки потребуется только через пять лет или 200 тысяч километров при условии регулярного контроля плотности и уровня жидкости. Для компенсации испарения жидкости на карбоксилатной основе используем только смягченную, а лучше дистиллированную воду. Впоследствии периодичность замены значительно сокращается — до двух лет или 30 тысяч километров.

Механические коробки передач рассчитаны на трансмиссионное масло API GL-4 класса вязкости SAE ­75W-85 в объеме 1,8—2 литра. Обновлять его нужно не реже чем раз в 120 тысяч километров. Автоматические коробки требуют масла с допуском ATF ­SP-IV в объеме 7,1—7,3 л, которое лучше менять каждые 90—100 тысяч километров (как предписывает руководство по эксплуатации для тяжелых условий).

Наконец, следует «проверять уровень тормозной жидкости не реже одного раза в год…» Для гидропривода тормозов и сцепления подойдет тормозная жидкость уровня свойств не ниже DOT-3, но я бы посоветовал более современную DOT-4. Периодичность замены — раз в два года.

На вторичном рынке Kia сee’d второго поколения пользуется хорошим спросом. Самый популярный — ­хэтчбек с двигателем 1.6 и «автоматом». Менее востребованы автомобили с мотором 1.4 и «механикой». А самая большая редкость — версия с турбочетверкой 1.6 мощностью 204 л.с.

Универсалы чаще всего имеют историю беспощадной работы в такси. Как правило, это автомобили белого цвета в самой бедной комплектации. Однако, несмотря на то, что на рынке много машин низкого качества, найти живую все еще реально.

Вот и наш дорестайлинговый сee’d 2015 года с мотором объемом 1,6 литра и «механикой» — в отличном техническом состоянии, у него всего одна вторично окрашенная деталь и типичные для пятилетнего автомобиля следы эксплуатации. Планируем продать его за 685 тысяч рублей.

Подвеска не разорит, но и рекордов долгожительства не поставит. И без откровений — первыми через ­40—60 тысяч километров сдаются недорогие стойки и втулки стабилизатора. Особого запаса прочности нет у ступичных подшипников (150 долларов за оригинальную ступицу в сборе и от 50 аналоги) и сайлент-блоков задних рычагов — в зависимости от разбитости дорог выдерживают 60—120 тысяч километров. А следом, через 100—140 тысяч километров, рановато идут в расход амортизаторы (передние по 60 долларов фирменные и от 40 качественные аналоги, задние — по 35 и 20 долларов соответственно) вместе с опорными подшипниками. Впрочем, еще на последних дорестайлинговых экземплярах с 2014 года в дело пошли модернизированные амортизаторы с опорами, а заодно и пружины. Новые более живучи и обычно ждут, когда после 150—170 тысяч километров пробьет час шаровых опор.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи