Оптимальна ли покупка седана Kia Optima третьего поколения?

Оптимальна ли покупка седана Kia Optima третьего поколения?
Вторые руки | АР №2 2020
Фото: Илья Хлебушкин | Никита Колобанов

Kia Optima третьего поколения TF образца 2010 года и сегодня не выглядит пережитком прошлого. Но прежде чем подыскивать подержанный экземпляр, нужно ознакомиться со списком типичных недомоганий. А он не так короток, как хотелось бы.

Бензиновые атмосферные «четверки» 2.0 и 2.4 — лотерея. Обе могут жить себе долго и счастливо до 250 тысяч километров, а то и больше. Иногда развлекая по дороге подрастянувшейся цепью в приводе ГРМ, протечками масла, песнями слабоватого подшипника компрессора кондиционера да плясками холостых оборотов по вине зарастающей отложениями через 50—70 тысяч километров дроссельной заслонки.

А могут и коленце выкинуть. Причем старший мотор 2.4 образца 2005 года (45% автомобилей) семейства Theta II — в буквальном смысле. Известны случаи, когда через 100—150 тысяч километров, а то и через ­смехотворные 30—50 тысяч задирало и следом проворачивало шатунные вкладыши — при том что с коренными никаких проблем. Лечение недешевое: 500 долларов только за сам коленвал. И если вдруг услышите нехорошие стуки, поспешите с ремонтом: при неудачном стечении обстоятельств оборвет шатун — и за замену пробитого блока цилиндров придется отдать еще 2000 долларов. Плюс новый шатун или даже комплект шатунов.

Популярное место утечек масла на моторах Theta — стык посаженного на герметик поддона картера

Но с конца 2015 года изменили материал вкладышей и конструкцию шатуна, а масляный насос сделали более производительным. И двигатель 2.4 стал беспроигрышной лотереей. А постукивания через 90—100 тысяч километров означают лишь необходимость вручную отрегулировать зазоры в лишенном гидрокомпенсаторов клапанном механизме.

Причина замены этого коленвала — проворот шатунного вкладыша и повреждение шейки

Появившийся в 2010 году двухлитровый агрегат серии Nu (55% автомобилей) болезнью вкладышей не страдал. Однако не было б печали, да поршни подкачали: изящные, в «мини-юбках» с тонкими кольцами и микроскопическим расстоянием между канавками под кольца, они слишком нежные и не выносят тяжелых условий вроде перегрева. Как следствие — сперва возможны проплешины на стенках цилиндров через 80—120 тысяч километров, а затем, после 140—180 тысяч, и более серьезные задиры на зеркале, сопровождаемые колокольным звоном перекладки поршней и повышенным расходом масла. Случалось, шорт-блок (2800 долларов) меняли еще по гарантии. Проблему удалось решить только в 2017 году благодаря модернизации и при помощи дополнительных масляных форсунок для охлаждения поршней — когда Optima серии TF уже сошла со сцены.

Течь масла из-под клапанной крышки у ­Nu-моторов — вечная тема. Замена прокладки помогает лишь до тех пор, пока не покоробился пластик

А еще задиров может добавить керамическая крошка от осыпающегося нейтрализатора (50 долларов), что нередко бывает после пробега 100—120 тысяч километров. Или раньше, если хватануть откровенно неудачного топлива. Так что если начнет пропадать тяга (сперва на высоких оборотах), лучше не ждать, когда мотор станет глохнуть после запуска, а сразу обращаться к докторам.

Проблемы с датчиками кислорода случаются из-за отсыревания их проводки

И осмотр цилиндров двухлитрового двигателя эндоскопом перед покупкой рекомендую настоятельно.

А вот цокота из-под крышки клапанного механизма (в первую очередь на непрогретом моторе) бояться не надо: гидрокомпенсаторы чувствительны к чистоте и давлению масла, и для восстановления тишины и покоя достаточно всего лишь обновить смазку и промыть систему. Та же ситуация и с цепью в приводе ГРМ: сбивчивая работа двигателя не всегда следствие ее растяжения. Иногда к ослаблению цепи приводит просто забившийся канал гидронатяжителя.

При нежных сотах радиатора и крупных ячейках решетки сетка — полезное дополнение

Оба двигателя Оптимы строились с учетом опыта японских инженеров, поэтому основные требования к моторным маслам — по стандарту ILSAC: уровень эксплуатационных свойств должен быть не ниже GF-4, что соответствует уровню SM и выше по ­спецификации Американского института нефти (API). В зависимости от температуры окружающего воздуха вязкость по SAE может быть от 5W-30 до 20W-50. А в качестве энергосберегающего (Energy Conserving Oil) мы рекомендуем масло вязкостью 5W-20. 

Для замены понадобится ­4,1—4,2 литра двухлитровому мотору или ­4,5—4,6 литра двигателю 2.4. А менять масло в условиях городских пробок, неровных и запыленных дорог и низких температур нужно не реже чем раз в 7,5—10 тысяч километров.

В корейской механической коробке передач трансмиссионное масло API GL-4 класса вязкости SAE 75W-85 в объеме 1,8 литра придется обновлять раз в 120 тысяч километров. Автоматической коробке свежее масло с допуском ATF SP-IV в объеме 7,1 л потребуется чаще — как минимум каждые 90—100 тысяч километров.

Время первой замены жидкости в системе охлаждения наступает только через пять лет или 200 тысяч километров. Но затем периодичность значительно сокращается — до двух лет или 30—40 тысяч километров. Инструкция по эксплуатации рекомендует смесь воды и антифриза, очевидно ­подразумевая концентрат, содержание которого должно быть в пределах 35—65% от общего ­объема. Разумеется, проще и удобнее использовать готовые решения на традиционной силикатной технологии (класс G11) или гибридной карбоксилатной (G12+).

Тормозная жидкость подойдет уровня свойств не ниже DOT-3, но я бы посоветовал более современную DOT-4 и обязательно с допуском FMVSS 116. Периодичность замены — раз в два года.

Для двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30 и G-Energy Synthetic Far East 5W-30 или энергосберегающие
G-Energy Far East 5W-20 и Energy Synthetic Far East 5W-20
Для АКП: масло G-Box ATF DX IV
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4

Таблица двигателей для автомобилей Kia Optima (TF)  
Серия и код двигателя Рабочий объем,  см³ Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности
Бензиновые
Nu G4ND 1999 150/110/6500 MPI 2013—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Nu G4ND 1999 165/121/6500 MPI 2010—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Nu G4ND 1999 170/125/6500 MPI 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Nu G4NC 1999 177/131/6500 GDI 2014—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Nu G4NE* 1999 192/141/6500** MPI 2013—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Theta II G4KH 1998 245/180/6000 GDI 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов,  турбонаддув, интеркулер  
Theta II G4KH 1998 271/199/6000 GDI 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов,  турбонаддув, интеркулер  
Theta II G4KE 2359 180/132/6000 MPI 2010—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Theta II G4KJ 2359 188/138/6300 GDI 2013—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Theta II G4KJ 2359 201/148/6200 GDI 2010—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Theta II G4KK* 2359 209/154/6200** MPI 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов  
Дизельные
U II D4FD 1685 136/100/4000 сommon rail 2012—2015 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
* В составе гибридной силовой установки
** Совокупная мощность ДВС и электродвигателя
МРI — распределенный впрыск топлива
GDI — непосредственный впрыск топлива
сommon rail — аккумуляторная система впрыска
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

Помните наши приключения с механической коробкой на младшем родственнике Hyundai Solaris во время ресурсных испытаний? Тогда ее слабым звеном оказалось блокирующее кольцо третьей передачи, исполненное с применением пластика. Шестискоростной агрегат M6CF3 на Оптимах после пробега 120—140 тысяч километров тоже может похрустывать и упираться при переключениях. После рестайлинга пластик благоразумно заменили металлом и забыли о сем казусе. Но выжимной подшипник (30 долларов фирменный и от десяти аналоги) по-прежнему не демонстрирует чудес выносливости, а после 120—130 тысяч километров могут ослабнуть тросики (по 100 долларов) в приводе механизма выбора передач — что не способствует четкости переключения.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи