Рамный внедорожник SsangYong Rexton — старожил. Дебютировав в далеком 2001-м, он пережил две модернизации (в 2007 и 2012 году) и до сих пор в строю. Чем болеет ветеран?
Неважно, где собран Rexton: в родной Корее, Татарстане или на Дальнем Востоке. В любом случае кузов годами упрямо сопротивляется коррозии, лишь у самых пожилых экземпляров на крышке капота и двери багажника появляются очаги ржавчины. А быстрее всего — на менее стойком металле крыши: сколы на кромке у ветрового стекла лучше немедля подкрашивать. Вдобавок может подпортить внешность буйно цветущий щедрый хромовый декор у машин старше 2007 года (чаще всего по гарантии меняли обрамление колесных арок) и вспучивающаяся краска рейлингов (с 2012 года их начали покрывать антикоррозионным слоем).
А вот скрытая от глаз рама через 8—10 лет зачастую оказывается в плачевном состоянии. Без периодической обработки антикором «хребет» может утратить и прочность, и выбитый за правым передним колесом номер. Который, кстати, изначально бывает не у всех машин, но, коль он указан в документах, перед покупкой не забудьте убедиться в сохранности символов.
Быстрее всего портится внешний вид у «хромированных» накладок колесных арок дорестайлинговых машин
Зимой будьте внимательней: правый стеклоочиститель проламывает скапливающейся наледью решетку воздухозаборника в «жабо»
Не менее тщательно нужно проверять и оборудование кузова. Сырость и дорожная химия нередко приговаривают моторчик заднего стеклоочистителя (100 долларов), через 40—60 тысяч километров могут износиться замки дверей (по 50 долларов). Если Рекс старше 2011 года наделал лужу, первым делом взгляните на бачок омывателя (40 долларов): от вибраций он имеет привычку трескаться возле крепления. А если перестанет работать в автоматическом режиме система климат-контроля, достаточно обновить хилый датчик температуры наружного воздуха (65 долларов) за передним бампером.
И обязательно возите с собой… запасные лампочки! Если в задних фонарях начнут коротить стоп-сигналы, электронная педаль газа может перестать реагировать на нажатия. А еще следите за состоянием аккумулятора: из-за севшего напряжения взбрыкивает штатный иммобилайзер — и тут уже без визита на эвакуаторе к электрику не обойтись.
В 2011—2012 годах в рамках сервисной кампании меняли трескавшиеся стекла центральной панели
Аккумулятору, в свою очередь, способен подсуропить генератор, у рестайлинговых машин моложе 2007 года после 100—120 тысяч километров требующий ремонта, а у более ранних экземпляров — замены (250 долларов). Еще одна проблема с генератором — окисляющийся, а то и отваливающийся, силовой провод. У дизельных машин дело усугубляет и ременный привод. И если натяжитель, по чьей вине ремень после 40—60 тысяч километров сползал с ролика, в 2011 году был доработан, то обгонная муфта (70 долларов) так и осталась ненадежной — повизгивание проскальзывающего ремня, при игнорировании переходящее в постукивание разваливающейся муфты, предупреждает о проблеме через 70—90 тысяч километров пробега.
Сами дизельные моторы — отчасти с мерседесовской родословной. И унаследовали от оригиналов не только впечатляющую долговечность цилиндро-поршневой группы, способной протрудиться полмиллиона километров, но и многое из их истории болезни (АР №6, 2011). Например, самый популярный (65% всех машин) пятицилиндровый агрегат 2.7 с топливной аппаратурой Delphi «прославился» неудачным креплением дорогущих стальных форсунок (по 350—400 долларов) в алюминиевой головке блока цилиндров. Если первый владелец скупился на термостойкую смазку каждые 20—30 тысяч километров (фирменные мерседесовские тюбики стоят 30—80 долларов), форсунки намертво «врастают» в ГБЦ всего за 2—3 года. А после их хирургического извлечения, если и удастся спасти головку блока (1500 долларов), наверняка придется раскошелиться еще на 100 долларов за новую клапанную крышку (она снимается после форсунок). Не меньше форсунок «усидчивы» на своих местах и свечи накала (по 15 долларов), которые иной раз отказываются помогать при запуске уже через 30—40 тысяч километров.
