Онлайн-конференция с Юрием Ветровым

Для всех, кто уже немного заскучал в сезон отпусков, мы предлагаем легкую разминку перед рестартом АР-сезона — очередной онлайн-чат с нашими ведущими авторами. Первым вернулся с моря Юрий Ветров, который в ближайший вторник выйдет в «прямой эфир», чтобы пообщаться с подписчиками сайта Авторевю.

Почему один и тот же автомобиль может в предельном повороте демонстрировать снос, а на «Лосином тесте» испугать заносом? Зачем экспертную оценку машин делают как минимум трое? Как меняются характеристики разгона в зависимости от погоды и пробега тестируемого автомобиля? Что безопасней, большой УАЗ или маленький Mercedes? Какое детское кресло предпочесть? Эхо дизельгейта: новый виток. Беспилотное будущее и полуавтопилотное настоящее. Словом, обсудим все, что касается техники, сравнительных тестов Авторевю и безопасности. Но также не забудем, конечно же, про автопутешествия и Мазду МХ-5.

Оставляйте ваши вопросы Юрию прямо сейчас в комментариях, и он ответит на них 8 августа с 10:00 до 13:00 по московскому времени.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 

Всем привет! Спасибо за вопросы! Я сгруппировал их и постарался ответить на самые актуальные, ибо время ограничено. Часть ответов будет в комментариях.

Про X-Trail, Кугу и текущую модернизацию автомобилей

Реверансов в сторону какого-либо производителя в Авторевю никогда не делали и, смею надеяться, не будут делать и впредь. Мы проводим тесты с конкретными машинами из пресс-парков. Поэтому мне крайне важно получить точное и логичное объяснение почему тот или иной автомобиль кардинально отличается в езде и/или комфорте от точно такого же, протестивованного полгода назад. Благо есть прямой контакт с инженерами и в Ниссане, и в Форде, и у других производителей. 

Информация об изменениях подвески и шумоизоляции у меня из первых рук. Другое дело, что микро- и макромодернизацию, не видимую невооруженным глазом, многие автомобильные фирмы предпочитают не афишировать, по целому ряду причин. Причем зачастую такие вещи даже не привязаны к рестайлингу или изменению модельного года! Они внедряются по мере освоения поставщиками выпуска новых деталей. Поэтому неудивительно, что рядовые сотрудники дилерских центров об этом ничего не знают.

Я попросил представителей Ниссана дать хоть один внешний признак, чтобы читатели Авторевю могли безошибочно идентифицировать «правильный» X-Trail. Им оказалась система ЭРА-ГЛОНАСС. Но это вовсе не значит, что не было выпущено ни одного автомобиля с перенастроенными амортизаторами и улучшенной шумоизоляцией, но без Эры — каковым и был тестовый экземпляр.

Про экспертную оценку тормозов

Наша расстановка приоритетов в оценке тормозов такова. На первом месте тормозной путь. На втором месте обратная связь по педали. И только потом все остальное, включая стабильность при замедлении на неоднородном покрытии и совмещение торможения с объездом. Да, отказ Кодиака в должной степени менять траекторию, равно как и растормаживания Куги, заслуживают снижения оценки. Но не низводят ее до нуля! Хотя бы потому, что на обычной дороге это маловероятное событие. Более того, многие водители ни разу в жизни даже не пытались совмещать «переставку» и торможение!

Про дизельгейт

Аресты фигурантов дела, что начались в этом году, далеко не самое главное. Важно, что джина из бутылки уже выпустили, а как направить его энергию в мирное русло никто не знает. Мэрии европейских городов соревнуются в строгости антидизельных мер, и лично у меня уже не осталось сомнений, что в ближайшие 5—8 лет въезд в мегаполисы для дизельных легковушек будет закрыт. Между тем обещанный еще в прошлом году «реалистичный» цикл замера расхода топлива и вредных выбросов по процедуре WLTP пока так и не внедрили. Он станет обязательным только этой осенью, и то не факт. А поспешность и массовость, с какой все крупные немецкие автопроизводители согласились этим летом перепрограммировать свои новые автомобили на солярке, показывает насколько индустрия не готова к такому повороту событий.

Не готовы, похоже, и покупатели. По крайней мере во Франции и Германии: лавинообразного роста спроса на подзаряжаемые гибриды и электромобили пока не наблюдается. Хотя именно за ними будущее, так старательно лоббируемое эко-движениями всех мастей.

Мне, как автопутешественнику, такая перспектива не по нутру. Потому что придется отказаться от отдыха на колесах и летать в Европу на самолете. Но «другого глобуса» для нас, судя по всему, не припасли.

Про масштабные тесты моторных масел

Полноценное сравнение моторных масел — предприятие дорогостоящее. Хотя по степени читательского интереса оно уступит разве что нашим ресурсным тестам. Поэтому мы не оставляем попыток привлечь партнеров. Конечно же на условиях полной независимости испытаний от тех, кто частично оплатит работу. Что касается методики испытаний, то ее мы будем кардинально пересматривать как в части автомобиля-агрегатоносителя (турбомоторы уже стали массовым явлением и они более требовательны к маслам), так и в части нагрузочных циклов, которые должны учитывать нынешний рост пробок

Куда поехать в автопутешествие и как вести себя на дорогах Европы

По маршрутам чего-то конкретного я не стану советовать, чтобы ненароком никого не обидеть. Есть прекрасные горные дороги на Кавказе и за Уралом, в Европе найти живописные маршруты можно и в Чехии, и в Венгрии, и даже в Польше. Лично меня в последнее время больше всего привлекает юг Швеции, а из горных дорог — австрийские Альпы.

Ездить в Европе лучше по правилам, что не так уж и сложно благодаря логичной расстановке знаков. Не скажу, что я безгрешен (скорее наоборот), но за 11 лет проверить на себе карательную систему европейской дорожной полиции еще ни разу не довелось. Поэтому не могу вам ничего рассказать насчет пересылки штрафов с камер «оттуда».

Про безопасность и ее историю

Я по природе своей не архивариус. Меня больше интересует нынешнее положение дел и перспектива, а не то, что было 20, 40 или 60 лет назад. Что даст знание о том, что еще в 50-х Ford предлагал ремни безопасности как опцию, в 70-х в Америке всерьез обсуждалось обязательное применение подушек безопасности, а первые серийные антиблокировочные системы тормозов действовали только на задние колеса? В практическом плане — ничего. Польза разве что общеобразовательная.

Хотя я все же рекомендовал бы время от времени пересматривать видео старых краш-тестов всем, кто думает, что нынче автомобили «сделаны из фольги», а вот раньше были настоящие безопасные машины. Сравните хотя бы краш-тест Volvo S70 1998 года с тем, как вел себя современный Passat при фронтальном ударе по аналогичной методике Euro NCAP.

Скорость те же 64 км/ч, массы автомобилей близки (1430—1465 кг в снаряженном состоянии), а разница в деформации кузова колоссальная, и не в пользу «старичка».

А еще лучше затем посмотреть удары по менее требовательной методике (50 км/ч, жесткий барьер), где предшественник S70, Volvo 740, выступил вполне достойно. Впечатляет?