Mazda МХ-5: десять лет и 100 тысяч километров

Друзья неизменно удивляются: десять лет и всего 62 с половиной тысячи на одометре? Только не километров, а миль — тут же поправляю я. В километрах это ровно сто тысяч, в течение которых моя «американка» Mazda MX-5 доставила минимум хлопот. Хотя на ее счету победный гоночный сезон-2014 в российском монокубке и три выезда в Европу (Италия, Австрия, Германия, Хорватия, Черногория). При этом владение подержанным японским родстером обходится мне не дороже содержания новенькой Фабии!

Так долго у меня не задерживался еще ни один автомобиль. Тем более купленный спонтанно: подруга невзначай обронила, что в Америке есть надежный человек, и двухлетняя МХ-5 в свежем на тот момент кузове NC обойдется не дороже 16 тысяч долларов. В июне 2008 года при курсе 23,5 рубля за доллар это было всего 376 тысяч — подержанный Focus стоил дороже. Красная, два литра, «механика»? Беру не глядя!

Банковские переводы, мучительное ожидание доставки, кризис-2008, год езды на белорусских номерах в ожидании трехлетнего возраста, резкое подорожание растаможки… В итоге Mazda мне обошлась почти в 780 тысяч рублей, но я ни о чем не жалею.

Не смущает даже американская спецификация, хотя в московском офисе Мазды меня предупредили, что автомобили для США не подвергаются столь тщательной антикоррозионной обработке, как для Японии и Европы. Дополнительный антикор я сделал по прибытии машины в Россию в сервис-центре компании Nova, а спустя три года повторил обработку внутренних полостей собственноручно.

Крохотные родные аккумуляторы порой умирали в России спустя два—три года. Мой же продержался десять лет! Поэтому я решил не экономить и за 12500 рублей приобрел батарею Optima (на фото), изготовленную по технологии AGM (Absorbent Glass Mat, «поглощающее стекловолокно»)

В результате сейчас у десятилетней машины нет и намека на ржавчину. Хотя я не могу отнести себя к везучим и аккуратным водителям: в общей сложности в кузовном ремонте МХ-5 оказывалась четырежды, и сегодня заводской краской могут похвастать разве что алюминиевые капот и крышка багажника, а также заднее левое крыло.

Особо стоит отметить боковое правое зеркало. Из-за неважного чувства габаритов и особенностей расположения (зеркало торчит сильнее, чем у многих других автомобилей) это фактически расходник у МХ-5 третьего поколения (кузов NC). Я сам ломал его дважды — и среди обладателей NC это далеко не рекорд.

Недостаточная жесткость открытого кузова — причина трещин на лобовом стекле у середины левой стойки. Любопытно, что трескаются преимущественно оригинальные стекла. Мою МХ-5 также не минула чаша сия — в первый же год! А вот установленное восемь лет назад недорогое стекло китайской фирмы Fuyao держится до сих пор, несмотря на пару здоровенных сколов от камней.

• До того как техосмотр стал профанацией, мне всякий раз перед визитом в ГИБДД приходилось устанавливать брызговики — сделанные самостоятельно из пятимиллиметрового «спортивного» пластика
• Конвейерные колеса я положил в гараж на сохранение. А переход с оригинальной размерности 205/50 R16 на 205/55 R16 был безболезненным: немного пострадала динамика и стал подвирать спидометр, зато чуть снизился расход топлива. У шин Michelin Pilot Sport 3 (на фото) протектор, хранящий следы горячих тренировок в Мячково, спустя 32 тысячи километров имеет высоту 4 мм, тогда как более жесткая и шумная Yokohama C.Drive A01 за аналогичный пробег превратилась в слики

Еще одна типично кабриолетная беда, особенно сильно досаждающая на дорестайлинговых МХ-5 с мягким верхом, — забивающийся грязью дренаж крыши. Бассейн в салоне после сильного дождя у меня образовывался регулярно, несмотря на чистку сливов раз в три месяца. Неудачную конструкцию Mazda впоследствии модернизировала, а я поступил проще: удалил из водосливов все резиновые клапаны. С закрытой крышей теперь отлично слышно дорогу, ибо дренаж превратился в самые настоящие слуховые трубы. Зато сухо.

У машин с жестким верхом потоп из-за забитых водосливов тоже случается, но куда реже. А еще вода может проникать в салон через крепеж пластиковой облицовки под лобовым стеклом. Его обязательно надо герметизировать, иначе рискуете заиметь не только болото в ногах, но и ржавчину на неокрашенной стальной арматуре передней панели (вода капает прямиком на нее).

Давно подмечено, что позитивный автомобиль объединяет. Приобретая МХ-5, вы автоматически вступаете в клуб: гонки, веселые тусовки и взаимовыручка

Механизмы крыши? До сих пор работают безупречно, хотя я частенько пренебрегаю ежегодной чисткой и смазкой, проводя эту процедуру в три—четыре раза реже. На автомобилях с жестким верхом еще периодически необходимо делать регулировку шестеренчатого электропривода.

Винил тента (у меня базовая модификация, на остальных версиях ткань) мне пришлось заменить на девятом году эксплуатации. Все от того, что я с самых первых дней задвинул на требование инструкции не опускать крышу при температуре ниже +5°С. В открытой Мазде тепло даже в мороз! А вот винил теряет эластичность при низких температурах и со временем трескается… Оригинальный матерчатый верх в Германии обошелся в 736 евро, немногим дороже неоригинального.

Родная эмаль не отличается стойкостью: не успеешь подкрасить старые сколы, как появляются новые. Но алюминиевый капот (на фото), в отличие от бывшего Porsche Подорожанского, у Мазды не «цветет» даже на десятый год: зимой я стараюсь не ездить, и МХ-5 почти не видела антигололедных реагентов

И пока это самая дорогая покупка для Мазды!

Двухлитровый 160-сильный двигатель серии LF (от тех, что устанавливаются на Мазды 3, 6 и Форды Фокусы, он отличается лишь наличием фазовращателя на впускном распредвалу), кроме чистки узла дроссельной заслонки раз в 60—70 тысяч, не требует к себе никакого внимания. Свечи были превентивно заменены перед гоночным сезоном на 83-й тысяче и, судя по девственному виду, отходили бы еще столько же. Мотор безропотно сносит все издевательства, включая пару перекрутов до 9000 об/мин, когда я на торможении слишком рано понижал передачу. Контакт клапанов с поршнями исключен конструктивно, и к тому же в приводе ГРМ надежная цепь. А масляный аппетит у двигателя появляется только во время гонок. При гражданской езде, даже в трассовых режимах, расход на угар нулевой.

Вот трансмиссия — не самая сильная сторона МХ-5. Сцепление крепкое, у аккуратного водителя может отходить до 150 тысяч. У меня оно продержалось больше восьмидесяти и было прикончено только во время спортивных тренировок. Но в механизме есть слабое звено: выжимной подшипник не выдерживает порой и 70 тысяч километров.

Ветрозащитного экрана хватило на десять лет активных манипуляций с крышей. Подержанный обошелся всего в 1500 рублей, ибо предложение заметно превышает спрос: многие на машины с жестким верхом устанавливают тюнинговый плексигласовый щиток взамен штатного

Та же история и с коробками. Моя пятиступка достаточно надежна, хотя пару раз взбрыкивал механизм выбора передач: отказывалась включаться задняя. А вот на большинстве российских МХ-5 стоит более капризная шестиступенчатая «механика»: до рестайлинга для нее характерен ранний (иногда уже на 70—80 тысячах!) износ вилок и синхронизаторов второй и третьей передач.

Карданный вал и приводы хлопот не доставляют. Внимание стоит обращать на сальники заднего редуктора и менять их сразу, как только заметите намеки на течь. Кроме того, желательно втрое чаще предписанного, хотя бы раз в 30 тысяч, менять масло в редукторе — сторицей отплатит за это самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в комплектации Sport (для гонок мне пришлось его покупать отдельно, и это не учтено в общих расходах).

Лужи за сиденьями, увы, не редкость для дорестайлинговых МХ-5: забивается дренаж мягкой крыши. Чистка помогает ненадолго, и радикально решить проблему можно только удалением всех резиновых клапанов и прочей требухи из сливных каналов

На ходовую Мазды мне жаловаться грех. Ухабы по пути в Питер и Нижний Новгород, прыжки по поребрикам гоночных трасс — подвеска все терпит безропотно. Даже стойки и втулки стабилизаторов до сих пор родные! Возможно, все оттого, что по некоторым компонентам шасси МХ-5 унифицировано с более тяжелым купе RX-8. Вдобавок моя машина почти не видела собянинско-лужковских кальций-хлорных коктейлей: зимой я стараюсь не ездить. У особо ретивых ездоков, гоняющих круглогодично, амортизаторы сдаются всего за 40—50 тысяч километров, а стойки и втулки стабилизатора и того раньше.

Единственное, что в шасси мне пришлось заменить, это передние ступичные подшипники, павшие в гонках жертвами цепких шин и высоких поребриков. Они синхронно умерли аккурат на финише последней гонки, когда пробег перевалил за 90 тысяч километров. При замене, кстати, очень пригодилось знание об унификации: на МХ-5 можно поставить более мощные и надежные ступицы от RX-8, чем я не преминул воспользоваться.

Сцепление Exedy выдержало у меня целый гоночный сезон и до сих пор не подает признаков недомогания — тот случай, когда неоригинал отличается от оригинала только маркировкой и упаковкой. Цена — приемлемые $200—250 плюс доставка в Россию. Кстати, многие запчасти на МХ-5, если вам нужны не только расходники, выгоднее не брать в Москве, а напрямую заказывать из США, Японии или Европы

Ресурс тормозов у МХ-5 «на гражданке» огромен: передние колодки я заменил лишь после 66 тысяч километров. А задние ходили бы до сих пор, если бы не надо было подстраховаться перед соревнованиями. Что характерно, в гонках горят только передние тормоза, стандартных колодок хватало всего на семь—восемь заездов. А задние бережет АБС: фрикционные накладки износились лишь наполовину за целый сезон!

Электрика отказывает редко — перегорающие раз в два—три года лампы ближнего света не в счет. В основном глючат исполнительные механизмы центрального замка, но на моей машине просто нет этой опции. У тех, кто балуется тюнинговыми жесткими опорами силового агрегата (каюсь, был грешок), есть риск «попасть» на ремонт или замену жгута к индивидуальным катушкам зажигания. Из-за повышенных вибраций двигателя жилы проводов переламываются, хотя внешне изоляция остается целой, и понять, отчего затроил двигатель, непросто.

Вода в салон может просочиться даже здесь. Дополнительная герметизация саморезов крепления пластикового щитка под лобовым стеклом строго обязательна!

Итоговые расходы я разделил по структуре затрат на несколько таблиц. Из которых видно, что при всех недочетах и дороговизне оригинальных запчастей (неоригинал зачастую ненамного дешевле) Mazda MX-5 при ее кажущейся неприспособленности к российским реалиям оказывается необременительной машиной.

Во-первых, скромный для «горячего» автомобиля расход топлива. Даже с учетом соревнований, где потребление бензина вырастало до 20—25 л/100 км, средний расход АИ-95 не превысил 10 л/100 км. А затраты на топливо — самая значимая статья расходов на Мазду после потери послепродажной стоимости.

• Задние тормоза на МХ-5 можете считать вечными: диск на фото прошел 100 тысяч километров, пять из которых были гоночными. То же самое можно сказать и про многорычажку — если не скакать по «зеленям», загибая трубчатые рычаги. Периодической замены требуют только стойки стабилизатора и амортизаторы, но и они на моей машине пока еще родные
• Передняя подвеска надежна, хотя оба недешевых рычага алюминиевые. Сдающиеся первыми стойки стабилизатора легко подобрать неоригинальные. Амортизаторы с пружинами можно поискать и б/у — фактически каждый четвертый-пятый владелец ставит тюнинговые, и «вкусных» предложений на малопоношенные детали хватает

Во-вторых, рациональный подход к страхованию. ОСАГО плюс Каско по формуле «угон+тотал» с ремонтом мелких повреждений за свой счет куда выгоднее, чем полное Каско. В сумме у меня выходит чуть больше 3,6 руб./км (с учетом кузовного ремонта), тогда как, например, полное страхование новенькой Фабии вынимает из кармана по пять рублей на каждый километр, а в какие астрономические суммы обходилось бы для МХ-5 Каско без франшизы и ограничений, даже страшно подумать.

В-третьих, машина простая, и ТО можно делать самостоятельно. Я этим не брезгую.

Пятак со схемой переключения слетел с рычага уже на третий год и был водружен обратно с помощью суперклея. Если не считать пары глюков механизма переключения, когда я не мог воткнуть заднюю, то это единственный дефект пятиступенчатой «механики» за 100 тысяч километров

А главное, несмотря на все перечисленные недочеты, МХ-5 — машина крепкая и надежная. Расходы на ремонт и ТО составили меньше 2,5 руб./км. Для десятилетнего автомобиля, тем более поучаствовавшего в гонках, она взбрыкивает удивительно редко. Поэтому подготовка к очередному путешествию в Европу свелась лишь к проверке давления в шинах. А собрался я на ней в Альпы. Если интересно, расскажу.

«Сток» слева, «спорт» справа. Заниженная подвеска, дополнительные растяжки кузова, шины шириной 225 мм и спортивный выхлоп — вот и вся спецподготовка к гонкам. Сейчас автомобилю возвращен девственный вид — никакого тюнинга. К слову, наклейки Grossglockner и Timmelsjoch у левого фонаря моя МХ-5 заработала честно: она преодолела эти австрийские перевалы в 2010 году. А через неделю ее ждут новые альпийские открытия: Швейцария, Франция, Италия…