Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?

Собрать эти машины вместе — что затащить на редакционную планерку Наталью Водянову, Адриану Лима, Мадонну и Сильвестра Сталлоне. Фантастический Lamborghini Huracan, роскошный Mercedes-AMG GT S, классический Porsche 911 Turbo S и могучий Nissan GT-R. Каждый из них готов поставить рекордное время круга, каждый может побить достижение по максималке... А вместе эта четверка стоит свыше сорока миллионов рублей! И это тоже рекорд.

Со Сталлоне договориться проще всего — немолодой, но по-прежнему чертовски сильный и харизматичный, он выставит самый скромный райдер. Я про Nissan GT-R. Пять с небольшим миллионов рублей — и у вас автомобиль с дурно пахнущим на солнце интерьером, консервно-баночным звуком закрытия дверей, шумоизоляцией как у Polo-седана и неряшливо отделанным багажником. С другой стороны — плотная, хотя и высокая посадка в удобном ложе, хитроумная роботизированная трансмиссия с двумя карданными валами и 540-сильный битурбомотор 3.8, который запускает скуластое купе к 100 км/ч за 2,8 с! Так обещано на бумаге.

Скорость автомобилей на трассе Moscow Raceway (конфигурация FIM) по данным GPS-приемника VBox Sport

Режим быстрого старта — в три клика тумблерами на консоли. Нужно перевести в гоночный режим силовой агрегат, подвеску и систему стабилизации. Обе педали в пол, шипение мотора на 4500 об/ мин, сброс тормоза, удар сцеп­ления… Главное в Ниссане — именно разгон. Под беззубое пылесосное жужжание GT-R приседает на задние колеса и с легкой пробуксовкой впечатывает вас в кресло. Шестиступенчатый «робот» меняет передачи так жестко, что вкупе с похрюкиваниями трансмиссии на малых скоростях усиливает ощущение скорой кончины коробки. Недаром отключать систему стабилизации запрещено под страхом снятия с гарантии, а на машинах из пресс-парка эта возможность исключена программно! Ниссановцы говорят, что устали менять коробки после тест-драйвов, уж не говоря о том, что стоит это удовольствие свыше миллиона рублей.

Nissan GT-R по-прежнему быстр на прямой. Но на гоночной трассе стандартному автомобилю неуютно. Тем более в такой компании

Nissan GT-R по-прежнему быстр на прямой. Но на гоночной трассе стандартному автомобилю неуютно. Тем более в такой компании

0 / 0

Результаты замеров разочаровали. Конечно, 3,8 секунды до «сотни» — это лучше, чем 4,5 с во время нашего первого теста «джи-ти-ара», но все равно — на секунду дольше заявленного. Да и максималка в 308 км/ч ниже обещанной.

Нарядный оттенок свадебного платья отлично подошел брутальному салону Ниссана. И на ощупь светлая кожа приятнее, чем черная. Кресло мягче остальных, регулировок минимум, но сидеть вполне удобно

Зато очередная «размягчающая» итерация подвески позволила ездить на Ниссане даже по трамвайным путям! Хотя назвать его ход плавным язык не повернется: тычков и подбросов все-таки многовато. Причем «нормальный» режим амортизаторов зачастую приятнее «комфортного», в котором GT-R становится откровенным увальнем, — по суперкаровским, конечно, меркам.

И с управляемостью не все гладко: машину болтает в колеях, руль острый, но с густым, туманным усилием, которое не регулируется. «Робот» в «гражданских» режимах медлителен, педаль газа излишне длинноходна. И в целом Nissan оставляет ощущение незавершенности — этакая заготовка для доработки. Хотите по-настоящему крутой GT-R — выбирайте версию Nismo c измененной подвеской, аэродинамикой и 600-сильным мотором с турбокомпрессорами от гоночных купе класса GT3. Одна беда: в России GT-R Nismo не продается.

Де-юре GT-R предлагает девять комбинаций настроек шасси, но де-факто их семь. В случае с силовым агрегатом пользуешься двумя: заторможенная позиция Save годится только для круга возвращения в боксы, а полностью выключать систему стабилизации запрещают условия гарантии

Кстати, тогда, шесть лет назад, GT-R не смог обогнать Porsche 911 Turbo с «механикой» на замерах динамики, но привез больше секунды с круга автодрома Мячково. Чем ответит Turbo S нового поколения?

Шестиступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner даже в исправном состоянии — слабое место «джи-ти-ара». Переключения долгие, а в гоночном режиме — подчас и с неприятными ударами. Честного ручного режима у Ниссана нет: «робот» все равно переключается вверх на максимальных оборотах

Внутри здесь все так же, как и год назад. Кресло гениальное, руль вертикальный, обод тонкий, поворотная фишка зажигания слева, высокий джойстик семиступенчатого «робота» PDK справа. Вы стоите на месте в режиме Sport+, обороты замерли на четырехтысячной отметке, и автомобиль дрожит всем телом. Убираете левую ногу с тормоза… Ф-фу-ух! Удар сзади. Наддувный оппозит 3.8 (560 л.с., 700 Нм) немузыкально беснуется между шестью и семью тысячами оборотов, «робот» молниеносно передергивает зубчатые муфты. Результат — 3,5 секунды до 100 км/ч, 11 секунд — до двухсот и почти 316 км/ч на финише!

Сзади в Ниссане больше места для головы, чем в Porsche, но, чтобы усесться «с ногами», переднего пассажира приходится стеснять сильнее

Nissan не только самый тяжелый в компании, но и с самым загруженным носом: на передние колеса приходится почти 55% веса, тогда как у Мерседеса — только 47,6%

Подобная отделка багажника в автомобиле за пять миллионов рублей не радует. С другой стороны, это борьба с лишним весом...

0 / 0

Но почему так жестко? В любом режиме амортизаторов вы чувствуете на информативнейшем руле занудные покачивания в такт уклонам колеи, киваете головой, словно китайский болванчик, на невидимой волне и легко отличаете фактуру камешков в шершавом подмосковном асфальте. Мотор постоянно нудит, шины громко стучат на стыках, шрапнель песчинок расстреливает арки... Даже Ниссан с его шинным гулом тише. Несмотря на супермотор и суперкоробку PDK, которая, похоже, сообразительнее меня, удовольствия от Porsche на обычных дорогах немного. И я уже грешным делом думаю: к чему платить более 11 миллионов, если снаружи Turbo S — Каррера Каррерой?

Единственное, чем запоминаются приборы, — возможностью увидеть стрелку спидометра на отметке 310

По широте выдаваемой информации Ниссану до сих пор нет равных. На центральный экран можно вывести даже графику степени нажатия на педали или кривую ускорений!

По широте выдаваемой информации Ниссану до сих пор нет равных. На центральный экран можно вывести даже графику степени нажатия на педали или кривую ускорений!

0 / 0

Ответ вы узнаете на треке, когда «турбоэсса» надует губки активного спойлера под передним бампером и начнет вилять полноуправляемой кормой. Но сперва — за руль Lamborghini.

Разметка старт-финишной прямой для Porsche 911 Turbo S роднее, чем разделительные полосы на городских улицах

Цель — 911: если с Turbo серии 997 Nissan GT-R и впрямь боролся на равных, то новейший Turbo S не оставил ему шансов

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0—250 км/ч  18,3 c
Время круга  1 мин 48,081 с

Супермодель с обложки! Где бы она ни появилась — десятки фотографирующих на телефоны. Длинный передний свес заставляет осторожничать на перегибах и то и дело поднимать нос на четыре сантиметра с помощью отдельной кнопки, заведующей гидроцилиндрами передних стоек. Панель приборов цифровая, подрулевых рычажков нет: управление поворотниками — мотоциклетным джойстиком на левой спице руля. Справа включаются стеклоочистители. Вместо ручки семиступенчатого «робота» — пульт с причудливым опахалом рычажка заднего хода. Кнопка запуска мотора V10 (610 л.с., 560 Нм), единственного в компании атмосферника, прикрыта красным колпачком. Для полного счастья хотелось бы сиденье плотнее и пониже: оно больше печется об удобстве входа-выхода и комфорте корпулентных водителей, а рослые и подтянутые сидят словно над машиной. Зато так отчетливее видно, что качество сборки не хуже, чем у Porsche. Все-таки детища одного концерна.

Интерьеры базовой Карреры и вдвое более дорогой версии 911 Turbo S почти не отличаются. Кресла с массой регулировок можно без доплаты сменить на облегченные ковши

А по российским дорогам Huracan едет лучше, чем 911 Turbo S! По сравнению с предшественником по имени Gallardo — просто шаг в космос. Энергоемкости чудо-подвески позавидует Renault Duster, спокойствию на второстепенных областных дорожках — Peugeot 408, и в дорожном режиме Strada плавность хода очень хороша. Шумновато, конечно. Сзади, за стеклянной перегородкой, скулит мотор, слышен шум воздуха на впуске. Но прибавишь ход — мотор начинает петь, и акустическая картина улучшается.

Учить коробку PDK переключать передачи не нужно, но хотелось бы повышать ступени движением на себя, а не наоборот

Клавиши Sport и Sport Plus вызывают соответствующие настройки силового агрегата и подвески. Система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) задействует активные стабилизаторы, благодаря которым Turbo S, кажется, вообще не кренится и не приседает на торможениях. Справа вверху — кнопка системы PAA (Porsche Active Aerodynamics), по команде которой выдвигается заднее антикрыло и надувается спойлер под бампером (фото справа)

Клавиши Sport и Sport Plus вызывают соответствующие настройки силового агрегата и подвески. Система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) задействует активные стабилизаторы, благодаря которым Turbo S, кажется, вообще не кренится и не приседает на торможениях. Справа вверху — кнопка системы PAA (Porsche Active Aerodynamics), по команде которой выдвигается заднее антикрыло и надувается спойлер под бампером (фото справа)

0 / 0

Трехпозиционный ползунок на вертикальной спице руля становится регулятором контрастности ваших ощущений. Позиция Sport делает Huracan жестче и заставляет его рявкать перегазовками, а гоночная Corsa намертво «заваривает» амортизаторы, активирует ручной режим переключения передач и просит вас надеть шлем. Жаль, что вместе с подвес­кой зажимается и усилие на руле — самое приятное как раз в дорожной Страде. Впрочем, в любом из режимов Huracan очень послушен и точен, а реакции на отклонения руля самые быстрые, но без резкости. Кто бы мог подумать!

Изо всех вариантов подложек приборов белая наименее контрастная. «Раскраска» шкал обойдется в 36 тысяч рублей

А еще эта bella macchina не дала рекордам Porsche продержаться дольше обеденного перерыва. Уууаааарр—ууааарр: всего 3,4 с — и «сотня»! До двухсот — за 10,5 с, а спустя 17,3 секунды после старта измерительный комплекс высвечивает цифру «250». На максимальные 325 км/ч Huracan выходит задолго до конца динамометрической дороги, причем это принудительное ограничение! Спидометр при этом тешит самолюбие, заявляя «формульные» 344 км/ч.

Атмосферный мотор уступает по тяге наддувным «качкам», но более «короткие» передачи обеспечивают победу в эластичности. Впереди грузовик? Чтобы прочесть эти два слова, нужно больше времени, чем на обгон. С 80 до 120 км/ч — меньше чем за две секунды!

Можно ерничать над функциональностью задних сидений Porsche, но благодаря им вы сможете забрать из клуба не одну девушку, а трех

По информативности акселератора Huracan кроет даже Porsche, а коробка переключается чуть ли не быстрее, чем PDK. Вот кто сможет побить GT-R на треке!

Двигатель Porsche 911 Turbo не радует ни глаз (у всех купе серии 991 под капотом лишь пара вентиляторов), ни слух: оппозит с наддувом немузыкален

А Mercedes их вряд ли обгонит. Ведь даже в версии S четырехлитровый двигатель V8 развивает «только» 510 л.с. И вообще, AMG GT S в этой компании — этакий выхолощенный франт. Рядом с Ниссаном он словно боксер начала прошлого века против самбиста в кимоно. Сдвинутый назад колпак кабины, длиннющий капот, «вертикальное» лобовое стекло. Посадка за рулем может быть экстремально низкой: жесткое кресло опускается прямо на пол так, что подушка оказывается ниже порога! Но шеренги кнопок на тоннеле между сиденьями неудобны. Они сдвинуты назад крупными подстаканниками — на ходу то и дело меняешь локтем сопротивление амортизаторов, а самая главная кнопка, открывающая заслонки в выпускной системе, заставляет выворачивать кисть.

Чтобы стать счастливым за рулем Lamborghini, необязательно ехать на трек: Huracan великолепен на обычных дорогах!

Самые эмоциональные автомобили в компании — Lamborghini и Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0—250 км/ч  17,3 c
Время круга  1 мин 50,380 с

Однако только Mercedes может соперничать с Lamborghini по эмоциональности! Вместо спортбайковского высокооборотистого воя V10 здесь бухтение-бурление «восьмерки» с парой турбокомпрессоров. На холостых она выбрасывает звук импульсами, словно классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый «самоблок» в паре с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние покрышки в дым. И все же не AMG GT S король дрифта: седан AMG С 63 делает это легче.

Внутри Lamborghini все по-прежнему необычно, но уже ничего не отваливается: качество наконец-то на уровне. Сиденье очень жесткое и без должной боковой поддержки — в поворотах спасает только цепкая замшевая обивка

Ключевое отличие Мерседеса — здесь нет диктатуры скорости, он может быть почти «гражданским». Мягкая смена передач, легкий руль, хорошая плавность хода. Только острые стыки больно отдаются через жесткое кресло: сидишь-то, считай, на задних колесах. А еще для идеала гран туризмо не хватает лучшей устойчивости на скоростной прямой.

Зато — 3,7 секунды до «сотни»! А ведь Mercedes — единственный здесь с зад­ним приводом. Плюс 307 км/ч максималки и рекордно короткий тормозной путь. А гоночную трассу Moscow Raceway в конфигурации FIM, без шикан на длинной прямой, Mercedes-AMG промчал за 1:52,090. На три секунды быстрее, чем 550-сильное купе Jaguar F-Type!

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, тумблеры в ряд. Пусть Huracan технически повторяет Audi R8, но настроение за его рулем стопроцентно итальянское

Этот автомобиль похож на мотоцикл не только сумасшедшим разгоном, но даже пультом поворотников

0 / 0

Какой же он живой и настоящий! Подвеска даже в самом жестком режиме довольно податлива и легко глотает поребрики. Баланс шасси выверен с аптекарской точностью — с выключенной системой стабилизации AMG GT S в занос уходит плавно и не упирается на входах в изгибы медленной части трассы. Рулю бы чуть больше весомости... И хорошо, что тормоза стерпели четыре быстрых круга подряд: педаль, конечно, чуть «провалилась», но эффективность не снизилась. А главное — наконец-то у AMG-мобиля в гоночном режиме не перегрелась коробка передач!

Ползунок на вертикальной спице руля в два щелчка меняет настроение от дорожного режима Strada до гоночного Corsa: регулируются настройки силового агрегата, подвески и уровень усилия на руле

На пандусе центральной консоли — микс из оригинальных элементов и клавиш от разных автомобилей Audi

Для запуска двигателя нужно поднять красный колпачок над кнопкой. Клешней чуть ниже включается задний ход в роботизированной коробке LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Кнопки Drive нет — чтобы выбрать первую передачу, нужно потянуть правый подрулевой лепесток

Для запуска двигателя нужно поднять красный колпачок над кнопкой. Клешней чуть ниже включается задний ход в роботизированной коробке LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Кнопки Drive нет — чтобы выбрать первую передачу, нужно потянуть правый подрулевой лепесток

0 / 0

Зачетным водителем я пригласил не только Олега Кесельмана, который помогал нам испытывать суперкары шесть лет назад, но и Сергея Борисова — чемпиона России по картингу, победителя этапов VLN и главного тренера академии Sport&Safety. И если Кесельман — «человек Porsche», то Борисов нейтрален. Оба поочередно садятся... вернее, ложатся в Lamborghini, и... Есть новый рекорд — 1:50,380!

У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту

У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту

У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту

0 / 0

По треку Huracan едет не как серийный дорожный автомобиль, а как карт. Суперкарт! Подвеска в позиции Corsa вообще не допускает кренов и клевков при торможении, а среднемоторной верткости здесь ровно столько, чтобы не бояться в быстрых виражах — и не скучать в медленных. Но на характер поворачиваемости сильно влияет система стабилизации. В спортрежиме она блес­тяще вписывает Lambo в медленные повороты на невероятных скоростях — кажется, что Huracan едет вопреки законам физики. А выключишь электронику полностью — и уже плужишь в сносе передка.

Тормоза расстроили, даром что углерод-керамические. Эффективность замедления менялась с каждым кругом, а при торможении с 250 км/ч на длинной прямой Huracan огорчил грубой работой АБС.

Тем временем под глухой хрип оппозита свои четыре круга делает Porsche 911 Turbo S — и... лишь 1:51,435. Кесельман чернее тучи, а Борисов удивлен склонностью к заносу: Porsche чуть ли не везде хочет ехать боком! Весело, конечно, но медленно.

Huracan — это фруктовый лед на палочке дверной ручки

Кто еще, кроме Lamborghini, вынесет табличку с порядком работы цилиндров на видное место?

На скорости до 70 км/ч Huracan умеет привставать на цыпочки: нос можно приподнять на четыре сантиметра, например, при проезде искусственных неровностей

На скорости до 70 км/ч Huracan умеет привставать на цыпочки: нос можно приподнять на четыре сантиметра, например, при проезде искусственных неровностей

0 / 0

Смотрим на шины. Все как год назад с BMW M4! Родные покрышки уже успели потереть, а новенькие шины Michelin Pilot Super Sport оказались обычными — без омологации Porsche.

Что делать? Хорошо, что здесь же, на Moscow Raceway, есть Школа Porsche — и механики быстро собрали из двух «родных» комплектов шин Pirelli P Zero один. И Борисов сходу «засадил» 1:48,368, а на следующем круге — и вовсе 1:48,081. Так быстро по этому треку еще не ездил ни один серийный автомобиль!

Забористый звук мотора превращает Mercedes в драм-машину, а выключенная система стабилизации — в дым-машину

Забористый звук мотора превращает Mercedes в драм-машину, а выключенная система стабилизации — в дым-машину

0 / 0

Mercedes-AMG GT S
0—250 км/ч  20,5 c
Время круга  1 мин 52,090 с

Поведение Porsche на «родных» шинах изменилось полностью. Никаких эмоций, никаких заносов: выверенная нейтральность с легким акцентом на недостаточность — и невероятная послушность. Реакции на руль чуть ли не самые спокойные, но максимально четкие. Чудовищная тяга теперь — не способ смотреть на дорогу в боковые стекла, а ключевой элемент супервремени круга.

И, конечно, тормоза. Если на Мерседесе после двух сессий они все же устали, то Порше готов гонять без отдыха весь день! Хватило бы бензина. Расход в гоночном режиме у Turbo S — примерно тысяча рублей на пятнадцать минут, в то время как Mercedes и Lamborghini за то же время успевали высосать из бюджета редакции рублей по 800.

У Мерседеса — сопла. Интерьер усеян кругляшами дефлекторов и переключателей. Цветовое решение в этом автомобиле на любителя, но ощущение кокпита стопроцентное. Во многом из-за сверхнизкой посадки в отличных сиденьях с настраиваемой шириной спинки и подушки

А Nissan GT-R…

На нем ездили меньше всего.

Конечно, зачетную сессию промчали в полном объеме. Но как Борисов ни бился — 1:52,624. Причем разброс в попытках был заметно больше, чем у остальных, а после двух кругов температура трансмиссионного масла поднялась за 120 градусов — и пришлось делать остужающий круг. Кесельман, промучившись три круга, в сердцах назвал «гетер» кроссовером — за валкость и тяжеловесность.

Nissan и впрямь заметно тяжелее остальных (1782 кг), но раньше-то на треке был быстрее он! Я сам по той же конфигурации этой же трассы выжимал из Ниссана 1:51,8. А попробовал пару кругов сейчас — и еле выехал из 1:54.

Приборы чересчур пестрые. На практике пользуешься в основном показаниями дисплея по центру: сначала следишь за температурой масла, а после прогрева — за цифровым спидометром

Лепестки в AMG GT S закреплены на руле и удобнее стационарных у Lamborghini и Ниссана. А джойстик роботизированной коробки Getrag отодвинут слишком далеко назад

Лепестки в AMG GT S закреплены на руле и удобнее стационарных у Lamborghini и Ниссана. А джойстик роботизированной коробки Getrag отодвинут слишком далеко назад

0 / 0

Как ни зажимай подвеску, GT-R все равно слишком размазанный. «Робот» запаздывает даже в гоночном режиме, а тормоза и субъективно, и по результатам наших измерений — самые слабые.

Под огромным капотом Мерседеса — мотор V8 объемом 4,0 л, смещенный в пределы базы. Два турбокомпрессора в развале блока задают очень нагруженный тепловой режим — AMG GT S шумнее и дольше всех работает вентиляторами охлаждения после выключения зажигания

Хотим версию Nismo! Я ведь ездил на ней в Японии — и поверьте, она точно бы изменила расклад по времени круга.

Впрочем, даже в таком виде Nissan GT-R — это самые быстрые деньги на российском рынке: пять с небольшим миллионов рублей. Экспертных баллов GT-R заработал меньше остальных, но если посчитать их цену… Плюс относительно доступный и богатый выбор деталей для тюнинга. Классический набор «чип-выхлоп-насос» увеличит мощность сил до семисот — дерзайте! И берегите коробку передач.

Lamborghini и Mercedes оказались близки не только по баллам, но и по ощущениям. Яркие, эмоциональные. И я не уверен, что Huracan действительно должен стоить в полтора раза дороже Мерседеса — уж больно хорош AMG GT S. И если суммировать впечатления гонщиков и наших экспертов, именно у него будет приз симпатий. Браво!

Ну а Porsche на этот раз выиграл не только по сумме экспертных баллов, но и на треке. Именно здесь раскрывается Turbo S — он оказался на полторы секунды быстрее, чем новейший 911 GT3 на полусликах Michelin Pilot Sport Cup! Жаль, что при такой запредельной скорости «поршак» удивительно холоден и бесстрастен: эмоционально он едва ли богаче, чем GT-R. Не превратилось ли время круга для Porsche в бремя круга, затмив все остальные цели?

Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа — на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах

Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа — на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах

Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа — на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

Mercedes-AMG GT S. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

Nissan GT-R. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

Porsche 911 Turbo S. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

0 / 0

Олег Кесельман

Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам в классе
Туринг, шеф-инструктор школы Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S все доказал своим временем круга. Но для меня важно, что он дарит и много эмоций. Да, на гоночной трассе он мчит как по рельсам, но ты кайфуешь от ускорений. Хотя зависимость от шин насторожила — прежде 911 не был таким чутким.

Lamborghini Huracan понравился — с Gallardo можно даже не сравнивать. Мотор и был прекрасным, а теперь к нему прибавилась классная коробка передач. Звук как у правильной Формулы-1, а поведение на треке заточено под обычного человека: просто и безопасно. У тормозов, правда, нет свойственного «керамике» первого мощного прихвата. И я не понял, зачем здесь полный привод: по ощущениям, без него Huracan был бы и быстрее, и эмоциональнее.

За рулем Мерседеса чувствуется, что эта машина проще и доступнее, чем SLS. Меньше мотора, меньше резкости. Для автомобиля с двигателем спереди баланс шасси хорош — с легкой избыточной поворачиваемостью. Но систему стабилизации нужно настроить интеллигентнее. Она то одергивает слишком резко, то, наоборот, позволяет почти развернуться. К тормозам тоже претензии: у педали неодинаковый ход в разных частях трассы. Но по эмоциям — отличный автомобиль: забористый звук, низкая посадка, длинный капот.

Nissan GT-R? Очень хороши шины, мотор мощный, а мягкая подвеска позволяет безбоязненно ехать по поребрикам. Однако впечатления странные — как будто за рулем кроссовера. А ведь раньше GT-R был этаким компьютерным симулятором, сверхстабильным и быстрым.

Сергей Борисов

Чемпион России по картингу, победитель и призер этапов серии VLN,
главный тренер Академии вождения Sport&Safety

Главное открытие для меня — Mercedes! Внутри — будто в джакузи, наполненной черной икрой. Заметно, что мотор не сверхмощный, но звук и коробка передач отличные. Даже в автоматическом режиме можно ехать быстро, на понижении передачи входят мягко, сохраняя баланс. И он лучше, чем у купе Mercedes SLS: новая машина не хочет везде ехать задом наперед, но при желании можно и подымить шинами. Не понравилась настройка педали тормоза: ход слишком маленький, дозировать усилие непросто. Зато это первый на моей памяти автомобиль AMG, который готов к треку сразу с завода: за четыре быстрых круга ничего не перегрелось.

У Lamborghini зверский антураж: внешность, звук, интерьер. Но на ходу этот автомобиль очень дружелюбный и при этом быстрый. Мотор сумасшедший, подвеска гораздо жестче, но все скольжения — либо четырьмя колесами, либо передней осью, если перекрутить руль на входе. Не понравились закрепленные на рулевой колонке лепестки: во многих местах их приходилось искать и рулить одной рукой. Главный минус — работа АБС: слишком жесткое, грубое срабатывание удлиняет путь и мешает строить траектории в поворотах. Но, присидевшись, я, похоже, смог бы снять еще секунду времени с круга.

Хотя Porsche все равно не догнать. Мотор на низах еще злее, держак на родных шинах потрясающий. Но главное — тормоза без страха и упрека. Осаживать можно гораздо позже, чем на других автомобилях, — и это залог победы.

По эмоциям Nissan с остальными автомобилями не имеет ничего общего. Во всяком случае, когда нет возможности отключить систему стабилизации. Мощностью неудобно управлять, на выходе из поворота срываешь колеса в пробуксовку, из-за чего срабатывает электроника. Коробка переключается медленнее всех, а крены самые большие. Неспортивно.

Роман Черный

Водитель-механик Авторевю

Это, считай, моя первая попытка выступить зачетным водителем в замерах разгонной и тормозной динамики. А тут еще такие машины... Накануне наслушался страшилок от ветерана-учителя дяди Вани: он вспоминал, как шесть лет назад Lamborghini Gallardo после 250 км/ч начинал плавать по всей ширине динамометрической дороги. Поэтому Lamborghini Huracan я оставил на потом, а начал с Porsche.

Этот не подкачал: сразу выдал результат, близкий к паспортному. Разгон — в режиме Sport Plus «с двух педалей». Но после 280 км/ч Porsche начинает скакать на неровностях и сильно расширять динамический коридор. Зато с торможением — никаких проблем.

Недавно здесь же, на динамке, тюнинговые Ниссаны доминировали в дрэг-рейсинге. Но стандартный GT-R оказался далек от заявленных 2,8 с разгона до «сотни». Я сделал с десяток попыток, но лишь в немногих удалось выехать из четырех секунд. На максимальной скорости Nissan стабилен, но останавливается потом с перегревом тормозов, а когда я проводил замеры с 200 км/ч, механизмы были уже на грани.

Mercedes — вот с кем пришлось потрудиться, он ведь единственный в квартете заднеприводный. Активировав launch control, который работает в паре со спортивным алгоритмом противобуксовочной системы, я смог набрать «сотню» за 4,1 с. А потом попробовал обхит­рить электронику: задействовал launch control — и тут же нажимал кнопку выключения сис­темы стабилизации. И пока обороты еще не упали, стартовал — примерно с 3700 об/мин. Результат — на одну десятую быстрее паспортных 3,8 с! Спасибо великолепно настроенному электронноуправляемому «самоблоку»: автомобиль даже без ESP допускает минимальную пробуксовку.

Но после 270 км/ч Mercedes начинает так рыс­кать по всей дороге... Даже хорошо, что пос­ле 300 км/ч набор скорости практически прекращается: к этому моменту у меня уже начало сводить руки на замшевом руле.

А Lamborghini я опасался зря. Даже на 325 км/ч машина стабильна и устойчива! Разгон — рекордные для замеров Авторевю 3,4 секунды до «сотни». Но тормоза насторожили уводом в сторону при замедлении с максимальной скорости — к счастью, отклонение легко компенсируется подруливанием.

Аварийные ситуации

Посадка над задней осью стала проблемой для испытателя: чтобы вписать длинный нос Мерседеса в коридор из конусов, приходилось поворачивать руль заранее

Площадка комплекса специальных дорог полигона — не полотно гоночной трассы: на старом и пыльном асфальте преимущества цепких шин суперкаров нивелируются. И в тесных коридорах маневров «Поворот» и «Переставка с торможением» главную роль играют настройки АБС и системы стабилизации.

ESP Мерседеса весьма лояльна, поэтому снос на тарированной дуге, начавшийся на 72,5 км/ч, привел пусть к небольшому, на ширину покрышки, но выходу за пределы разметки.

Тяжелый Nissan с более строгой страхующей электроникой с этой скоростью справился. Но на 75 км/ч начал косить вешки в самом начале поворота, выплыв наружу на треть колеи.

Верткий и легкий Porsche 911 Turbo S подтвердил нейтральный характер поворачиваемости: 75 км/ч стали проходной скоростью, и только на 77,5 км/ч он все-таки сбил несколько конусов в середине дуги в легком заносе.

Среднемоторный Huracan с поддержкой системы стабилизации влетал на дугу еще увереннее. Даже на 75 км/ч никаких скольжений — отличная устойчивость, как и на гоночной трассе. А выход наружу в скольжении всеми четырьмя колесами на 77,5 км/ч был очень короток.

На переставке с торможением Lamborghini показал рекордный результат в 29,8 м с разбросом чуть больше метра. Но довольно грубая работа АБС, которая мешала на гоночной трассе, оказалась заметна и здесь: в момент смены полосы движения замедление чуть снижалось.

Porsche до полной остановки проезжал в среднем 30,5 м практически без разброса результатов! Mercedes по тормозному пути оказался немногим хуже — 32,4 м. Но в момент смены полосы он успевал соскользнуть задней осью, из-за чего страдала стабильность: разброс 1,7 м между попытками. Nissan тоже отметился скольжениями, но передних колес. Результат такой же, как у AMG GT S, но разброс чуть больше — два метра.

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей — динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)

Экспертные оценки Авторевю

* Huracan огорчил широким креслом. Прекрасное сиденье Мерседеса не принесло ему победы: кнопки, раскиданные по центральному тоннелю, неудобны, джойстик «автомата» сильно сдвинут назад — поэтому равенство баллов с Ниссаном, в котором, несмотря на минимум регулировок, сидеть удобно. Лучше всех Porsche, но максимальный балл не дает поставить устаревшее управление второстепенной электроникой. Huracan ожидаемо проиграл по обзорности: выехать задним ходом из парковочного кармана на дорогу проблема, взгляд упирается в глухой скос крыши. Камера заднего вида с крайне низким качеством картинки, но боковые зеркала неплохи. В Мерседесе они слишком сдвинуты назад, рассматривать сигналы светофора мешает низкая крыша

** Сумасшедшему мотору и «роботу» Lamborghini — максимально возможный балл. Остальным — в порядке убывания результатов замеров, а Nissan в отстающих из-за наименее удобного управления тягой. Тормоза Porsche чуть хуже мерседесовских по замерам на полигоне, но на гоночной трассе им равных нет. Huracan нестабилен при осаживании с высоких скоростей и грубо активирует АБС. Зато по управляемости на обычных дорогах он лучший. На треке король Porsche, поэтому оценка у них равная. Но Turbo S скуп на эмоции, в отличие от Lamborghini и AMG GT S

*** Mercedes и Lamborghini вполне комфортны по суперкаровским меркам, причем на разных типах дорог лучше то один, то другой. Но больше плюсов у AMG GT S. Цивилизованнее стал и Nissan — сейчас он комфортабельнее, чем Porsche. Однозонного климат-контроля Lamborghini в столь маленьком салоне вполне достаточно, тем более что работает он даже логичнее двухзонного у Мерседеса. Porsche получает дополнительные баллы за опционную вентиляцию кресел — полезная вещь на гоночном треке

**** Баллы за комфорт салона мы предельно сократили, избавившись от трансформации. Двухместные Mercedes и Lamborghini теряют по 15 баллов из-за наличия заднего диванчика у Porsche и Ниссана. GT-R — самый хозяйственный в компании, со вполне приличным багажником, а в Huracan можно положить разве что сумочку спутницы

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Porsche 911 Turbo S		36,36%
Lamborghini Huracan		30,31%
Nissan GT-R		18,88%
Mercedes-AMG GT S		14,46%
Проголосовало 16423 человека

Евгений:
Выражаясь словами великого комбинатора, Lamborghini — это хрус­тальная мечта моего детства, и прошу не трогать ее своими грязными лапами. А мечта, господа, всегда на первом месте!
Чертовски хорош и Mercedes-AMG GT S, эдакий спортсмен-арис­тократ. Что-то в нем есть такое, что цеп­ляет за душу. Хотя и не с первого взгляда. Porsche 911 Turbo S — бессмертная классика, но уж больно надоели эти избитые образы, возводимые в эталон безвкусной публикой. Сразу всплывает в памяти сказка «Новое платье короля» Христиана Андерсена.
А Nissan GT-R — просто отличный спорткар. Отличный, но простой. Он создан именно для тех, кто его и покупает: много спорта за «небольшие» деньги. Может, поэтому он и чудится нам, простым смертным, более желанным приобретением. Но мечта... 

Егор:
Победа наверняка будет за Porsche: самый сбалансированный автомобиль по всем параметрам. Но один и тот же дизайн на протяжении многих лет уже порядком надоел. Mercedes, на мой взгляд, не совсем из этой компании: он менее быстрый, в нем больше пафоса, чем спорта.
Nissan GT-R отлично показывает себя на треке, обладает огромным потенциалом для тюнинга и вместе с этим вполне пригоден для использования в повседневной жизни. К тому же мне нравится его нарочито брутальный внешний вид. А Huracan, ­безусловно, красив и почти такой же быстрый, но гораздо более непрактичный, яркий и дорогой автомобиль.

Виталий:
Опять двадцать пять! Победитель уже известен. Ну о каком другом автомобиле Авторевю пишет через номер? Это Porsche. Писать о нем легко: «О боже, мне повезло, я еду на Porsche GT3 (или GT8, или GT17, без разницы). Подумайте, какой другой производитель, кроме Porsche, мог покрасить красные болтики в желтый цвет — и автомобиль проехал Нюрбургринг на 0,0015 с быстрее? Фантастика! А этот Вальтер Рёрль — это же Сенна, генерал де Голль и Валерий Лобановский в одном флаконе. Ура! Да здравствует». Ну и так далее, восторженные сопли на пару листов. 
А если серьезно, то мне, например, нравится Lamborghini. Потому что Nissan — это ширпотреб, Mercedes — массовая продукция классом повыше, а Porsche со своими Кайенами и Панамерами скоро станет масспродакшеном. И только Ламборгини — настоящий суперкар.

Константин:
Давайте быть честными: победитель в этом тесте — Nissan GT-R. Инновационный суперкар, который в два-три раза дешевле конкурентов. Но свой голос я отдал за Mercedes, потому что этот силуэт будет жить еще очень долго, да и комфорта в нем предостаточно, чтобы эксплуатировать его чаще остальных. 
Да, Porsche — это эталон с заднемоторной компоновкой, но когда после Turbo стали приписывать еще приставку «S» и увеличивать цену на два миллиона, я потерял к нему интерес. Наверняка маркетологи скоро попросят добавить мощности (благо мотор позволяет) и назовут его Turbo RS или Turbo SS.
А Lamborghini внешне очень эффектен — шоу-кар. Но ведь он для футболистов, и во многих местах на нем просто стыдно появиться: все поймут, что у тебя проблемы со вкусом.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
** В скобках — данные при выдвинутых гидроцилиндрах в передней подвеске

Lamborghini Huracan. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes — универсалы среди суперкаров

Mercedes-AMG GT S. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes — универсалы среди суперкаров

Nissan GT-R. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes — универсалы среди суперкаров

Porsche 911 Turbo S. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes — универсалы среди суперкаров

0 / 0

Нам повезло сравнить Porsche 911 Turbo S с трековой версией GT3. Ее атмосферный мотор 3.8 слабее, 475 л.с. против 560, а тяга ниже, 440 Нм, и пик приходится на высокие 6250 об/мин. Зато паспортный вес меньше на 100 кг, укороченный ряд в коробке передач, иные рычаги подвески с большими углами развала колес и полуслики Michelin Pilot Sport Cup 2. Внутри замшевый руль, спортивный ковш с фиксированным углом наклона спинки и высокими бортиками боковой поддержки. На холостом ходу двигатель вибрирует, а на полном — поет. Усилие на руле еще лучше, чем у Turbo S, а в повороты GT3 влетает с воздушной легкостью. Баланс шасси сдвинут от недостаточного к нейтральному, но «откроешься» на выходе — и маловато мотора. Несмотря на супердержак и скорость на дугах, GT3 оказался медленнее, чем Turbo S, — 1:50.139. Ждем ракету GT2 с турбонаддувом

В воскресенье побеждай...

...в понедельник — продавай! Все четыре суперкара так или иначе будут представлены в гонках чемпионатов, проводимых по требованиям GT3. Речь, например, о серии Blancpain, Европейской серии Ле-Ман, немецком чемпионате Гран Туризмо и еще десятке с лишним гоночных первенств.

Вся прелесть этих правил в том, что они поощряют разнообразие: тип, объем и расположение двигателя могут быть любыми, при этом сам мотор остается практически серийным. А вот в конструкцию шасси, если это требуется, можно вносить очень серьезные изменения. При этом подавляющее преимущество получить невозможно: перед началом сезона для каждой из машин все равно установят свой диаметр рестриктора и минимальную массу, чтобы уравнять возможности.

До сих пор эта формула была крайне успешной, позволяя наполнить стартовые решетки соревнований разнообразными, мощными и сравнительно недорогими (около 300 тысяч евро) автомобилями. Но цены на машины нового поколения уже приближаются к полумиллиону евро...

Например, Nissan GT-R приходится переделывать серьезно. Систему полного привода ампутируют, двигатель сдвигают максимально назад, что влечет изменение моторного щита. В остальном — обычные для GT3 решения: углепластиковое оперение, сблокированная с главной передачей секвентальная коробка передач Hewland с подрулевыми лепестками, подвески на сферических шарнирах с амортизаторами Ӧhlins TTX, регулируемыми стабилизаторами, оригинальными рычагами и кулаками, но повторяющими серийную схему (двойные поперечные рычаги спереди, многорычажка сзади). Излишнее аэродинамическое сопротивление лобастого кузова компенсируется повышенной мощностью: на GT-R ставят рестрикторы большего, чем у конкурентов, диаметра. По-настоящему массовым среди участников гонок Гран Туризмо Nissan GT-R GT3 так и не стал — основные успехи модели приходятся на внутрияпонский чемпионат Super GT, где такие машины ездят в «младшем» дивизионе GT300.

Новый Porsche 911 GT3 R на базе автомобиля в кузове 991 требует куда меньших переделок: например, ему удаляют запрещенный в гонках подруливающий механизм в задней подвеске. Секвентальная коробка передач с пневматическим приводом — собственной разработки Porsche Motorsport. Но двигатель — атмосферный, а не наддувный. Цена — 429 тысяч евро. На счету предшественника в кузове 997 немало успехов, но они, в основном, относятся к немецкой серии VLN: в популярной серии Blancpain «девятьсот одиннадцатых» мало.

Lamborghini Gallardo к гонкам без особого успеха готовила немецкая команда Reiter Engineering, а Huracan GT3 совместно с фирмой Dallara строит уже новообразованное заводское спортивное отделение. Машина успела показать себя быстрой: пилоты немецкой команды Grasser Racing регулярно борются за места в топ-5 в гонках серии Blancpain. Цена — 369 тысяч евро.

А Mercedes-AMG GT лишь готовится дебютировать на одном из этапов серии VLN. Впрочем, он очень похож на своего успешного предшественника SLS GT3: даже двигатель прежний, проверенная атмосферная «восьмерка» 6.2. Кстати, у предшественника с гоночными амортизаторами Bilstein и регулируемыми стабилизаторами сочетались совершенно серийные рычаги.

Lamborghini Gallardo

Mercedes-AMG GT

Nissan GT-R

Porsche 911 GT3 R

0 / 0

Получить официальные графики мощности и момента Ниссана у нас не вышло: в российском представительстве говорят, что это внутренняя техническая информация. Судя по остальным графикам, самая обширная зона максимального момента у Мерседеса, а Huracan до 3000 об/­мин «не едет». Но на практике с тягой у всех порядок везде и всегда. Даже атмосферный Lamborghini здорово разгоняется уже с 2000 об/мин

Что почем?*

Nissan GT-R (3,8 л, 540 л.с.) стоит минимум 5,1 млн рублей, оснащение включает шесть подушек безопасности, кожаный салон, электропривод и обогрев передних сидений, климат-контроль, активные светодиодные фары, регулируемую подвеску, кованые колеса с шинами RunFlat, камеру заднего вида, навигатор и аудиосистему Bose. В списке опций — только спортивные передние сиденья, иные отделка салона и цвет кузова, поэтому максимальная цена не сильно отличается от базовой — 5,36 млн рублей. Но в наличии можно найти лишь прошлогодние купе с набором дилерских опций вроде титановой выпускной сис­темы — такие машины стоят около 6 млн рублей. Автомобили 2015 года появятся у дилеров уже в июле и, скорее всего, немного подорожают.

Гарантия — три года или 100 тысяч км пробега.

Mercedes-AMG GT S (4,0 л, 510 л.с.) можно купить за 7,8 млн рублей, при этом в «базе» есть восемь подушек безопасности, светодиодные фары,­ обивка сидений кожзаменителем, климат-контроль, кнопка запуска двигателя и система автоторможения. Список опций обширен: наш автомобиль за 10 млн рублей был оснащен панорамной крышей, камерой заднего вида, обогревом и электроприводом сидений, DVD-проигрывателем, навигатором, аудиосистемой Burmester, помощниками слежения за слепыми зонами, рядностью и дорожными знаками, а также множеством дорогостоящих элементов декора. Машины можно найти в наличии у дилеров, срок поставки на заказ — три месяца, а осенью начнутся продажи базовой версии GT с дефорсированным мотором мощностью 462 л.с.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Porsche 911 Turbo S (3,8 л, 560 л.с.) стоит минимум 11,5 млн рублей. В «базе» — активные светодиодные фары, адаптивная подвеска, углерод-керамические тормоза, обогрев передних сидений, электропривод рулевой колонки, климат-контроль, пакет Sport Chrono и навигатор. Опций не меньше, чем у Мерседеса, и они недешевы: цену можно увеличить до 14 млн рублей. Но наша машина за 11,9 млн рублей имела только электрообогрев руля, вентиляцию передних сидений, камеру заднего вида и систему бесключевого доступа. Обычный Porsche 911 Turbo (520 л.с.) предлагается за 9,6 млн руб­лей. Машины есть в салонах дилеров, заказанный автомобиль нужно ждать четыре месяца.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Lamborghini Huracan (5,2 л, 610 л.с.) — самый дорогой в нашем квартете: не менее 12,7 млн рублей. В «базе» — светодиодные фары, углерод-керамические тормоза, электропривод регулировки угла наклона спинки и поясничной опоры сидений, двухзонный климат-контроль и мультимедиасистема с DVD-проигрывателем. В тесте приняло участие купе за 15,2 млн рублей с адаптивной подвеской, парктроником, камерой заднего вида, навигатором, электроприводом и обогревом сидений. Дилеры держат небольшой запас машин у себя на складе, но поставка на заказ займет полгода.

Гарантия — три года без ограничения пробега.

* Цены указаны по состоянию на 22 июня 2015 года

Porsche мог поставить еще один рекорд наших измерений — по объему багажника. Ведь нас обязали перевозить его с гоночной трассы на полигон исключительно на эвакуаторе. Да и плавность хода в таком режиме оказалась хороша. Но вот время круга… Поэтому, нарушив уговоры, мы все-таки поездили по обычным дорогам своим ходом. Вне Москвы и впрямь лучше на эвакуаторе

Альтернатива

Многие суперкары официально не поставляются в Россию, но выбор купе с двигателем мощностью более 500 л.с. все же есть. А скоро у дилеров появятся двухдверки Audi R8 второго поколения с атмосферником V10 5.2 (540 или 610 л.с.) и Ferrari 488 GTB с турбомотором V8 3.9 (670 л.с.).