Федор Лапшин первым поездил на новом микроавтобусе Volkswagen Multivan поколения T6

Я иду на круиз-контроле по шведской автостраде. Радар отслеживает дистанцию до впередиидущего автомобиля, боковые датчики предупреждают о машинах на соседних полосах, в подвеске включен режим «Комфорт»... Я первым среди российских журналистов испытал микроавтобусы Volkswagen новой серии Т6, да еще в специсполнении Generation SIX, «поколение шесть». Это скорее «поколение джет» (jet — реактивный самолет): бизнес-авиация! Только сухопутная.

Пограничница в аэропорту Стокгольма удивилась: «Вы улетаете сегодня же вечером?» А потом улыбнулась: «Наверное, у вас короткая деловая встреча».

Именно так! Красно-белые Мультивэны ждали прямо у выхода из аэропорта. «Вам с ручной коробкой передач или с DSG?» Я выбрал DSG. Затем час езды по навигатору до городка Сёдертелье (того самого, где делают грузовики Scania), обед, еще минут сорок за рулем практически такого же микроавтобуса, только с «ручкой», — и до свидания!

Как бы представители VW ни стремились называть Т6 новым, это не что иное, как очередная модернизация. Кузов, за исключением «мордочки», прежний, трансмиссия — тоже. И даже новая передняя панель внутри выполнена в столь традиционном для Фольксвагена стиле, что я уловил разницу, только когда меня везли обратно в аэропорт на предыдущей модели Т5. Панель стала менее громоздкой (особенно в районе селектора коробки передач), пластик — более благородным. Мне понравилась мягкая фетровая обивка в верхнем бардачке — а вот длинную крышку основного зря покрыли глянцевым красным лаком (это принадлежность исполнения Generation SIX): на ходу по нему пробегают блики, отвлекая от дороги.

А в целом «Джет»... То есть «SIX» — прямо-таки микроавтобус мечты: со 150-сильным турбодизелем 2.0 (на тех экземплярах, которые я водил), на 18-дюймовых легкосплавных колесах, со светодиодными ходовыми огнями, хромированными детальками и креслами, обшитыми черной алькантарой, причем водительское сиденье — с электрорегулировками. Еще здесь есть масса новых систем, но о них — чуть позже.

В корпусе зеркала горит оранжевая полоска: рядом — другая машина!

Кнопочкой «C—S» можно изменять режим работы подвески (Comfort—Sport)

0 / 0

В меню борткомпьютера изначально «зашит» русский язык: ну-ка, что нам пишут? Запас хода с полным баком дизтоплива — 910 км, запаса AdBlue в 13-литровом бачке должно хватить на 7500 км. Вот мочевина добралась и до маленьких коммерческих автомобилей: дизели отвечают нормам Евро-6 и оснащены мочевинной нейтрализацией! Но куда заливают раствор?

Под горловиной топливного бака — синяя крышка 13-литрового бачка с мочевиной

Я поднял капот: нет, не угадал. Мочевинная горловина обнаружилась рядом с топливной, за водительской дверью, причем на синей крышке написано «AdBlue/DEF». Аббревиатура «DEF» (diesel exhaust fluid, «жидкость для выхлопа дизеля») американская — значит, «тэ-шестой» будет экспортироваться и в США?

Новая передняя панель смотрится гармонично, и «подбутыльники» — в самый раз. Места для мобильника не предусмотрено, но его можно подключить к «мультимедиа»

Представители VW ответили, что поставки T6 в Штаты не запланированы — но на хайвеях водитель такой машины чувствовал бы себя как рыба в воде: «тэ-шестой» идеально заточен для дальних поездок. Он уютный, просторный и очень тихий, а «робот» DSG переключается плавно и незаметно, словно полноценный «автомат». И расход топлива радует: после первой поездки борткомпьютер выдал 6,5 л/100 км, после второй (по другому маршруту и в более спокойном режиме) — 6,1 л/100 км.

К тому же на автострадах можно включить АСС — адаптивный круиз-контроль. Управление им понятное и удобное: нажал кнопочку на баранке — и радар поддерживает дистанцию до впередиидущего автомобиля, причем ее можно увеличить или уменьшить.

Еще одна новинка, пришедшая из «легкового» сектора, — Side Assist, «боковой ассистент»: как только в поле зрения боковых датчиков появляется автомобиль (причем не только в «слепой зоне»), в корпусе зеркала заднего вида загорается оранжевая полоска. Правда, когда движение оживленное и «соседи» мелькают то справа, то слева, на эти полоски перестаешь обращать внимание. А вот к системе «старт-стоп» я поначалу не мог привыкнуть: почему это мотор глохнет на перекрестках?

В целом же Т6, в отличие от пред­шественника Т5, не уступает по части «ассистентов» конкурентам марок Mercedes и Ford: предлагаются «мультимедиа», сов­местимая со смартфонами и планшетами, «автопарковщик», камера зад­него вида, автоматическое переключение с дальнего света на ближний при появлении встречной машины, помощь при трогании на подъеме, сигнализатор «остановись и отдохни»... А еще — автоматическое торможение перед препятствием на «городских» скоростях (если водитель зазевается) и после срабатывания подушек безопасности.

Судя по показаниям борткомпьютера, расход мочевины равен 0,17 л/100 км

Выбранный режим подвески отображается на дисплее

0 / 0

Наконец, T6 стал первым автомобилем в своем классе, который оснащается динамическим контролем шасси (DCC), а проще говоря, электроннорегулируемой подвеской. Она предлагается для всех пассажирских модификаций, а у версии Generation SIX и вовсе входит в список обязательного оборудования. Кнопкой справа от руля задается сопротивление амортизаторов: «нормальное», «спортивное» или «комфортное». По словам специалистов, в «комфортном» режиме машина как бы плывет над дорогой, а в «спортивном» пересчитывает все кочки. Жаль, прочувствовать это не удалось: автострады под Стокгольмом так хороши, что включай хоть суперспортивный режим — разницы в плавности хода не почувствуешь.

Зато стоимость DCC весьма ощутима: судя по конфигуратору для Т6, который уже есть на российском сайте Volkswagen, за эту систему просят около 120 тысяч рублей.

Адаптивный круиз-контроль у нас предлагать не будут, равно как и прочие системы, связанные с передним радаром, — а в Германии он стоит от 700 до 1000 евро, в зависимости от верхней скоростной планки, 160 или 210 км/ч (ведь скорость на многих автобанах не ограничена!).

«Боковой ассистент» при заказе обойдется в 56 тысяч рублей, «фары улучшенного дизайна со светодиодными ресничками» — примерно в 127 тысяч.

Система АСС поддерживает дистанцию до впередиидущего автомобиля

Салон «Generation SIX» — купе, обшитое алькантарой

0 / 0

Дизелей Евро-6 с мочевинной нейтрализацией у нас, к счастью, не будет: для российского рынка — только дизели Евро-5 безо всякой мочевины, но в придачу к ним и бензиновые моторы Евро-6.

Пока в российском конфигураторе есть цены далеко не всех исполнений Т6, однако самый доступный в нынешнем перечне пассажирский T6 Transporter Kombi с бензиновым двигателем стоит от 1 млн 850 тысяч руб­лей (аналогичный, но турбодизельный­ Mercedes Vito — от 1 млн 743 тысяч рублей, Ford Tourneo Custom — от 2 млн рублей «с копейками»). А вот за представителя «бизнес-авиации», T6 Multivan Trendline (турбодизель, ручная коробка передач), просят уже от 2 млн 387 тысяч рублей — против примерно­ 2,5 млн рублей за мерседесовский V-класс. В любом случае дорого.

Но мерседесовцы неплохо держатся на рынке легких коммерческих автомобилей (LCV — light commercial vehicles) за счет бюджетной и более крупной модели Sprinter Classic российского производства, фордовцы, в свою очередь, — за счет аналогичных Транзитов, тоже сделанных в России. А вот продажи LCV марки Volkswagen в январе—мае 2015 года, по данным агентства Автостат, упали по сравнению с тем же периодом прошлого года на 62,5% — при том, что российский рынок LCV в целом «просел» только на 37,4%. Впрочем, есть конкуренты, у которых дела обстоят еще хуже...

«Тэ-шестые» вскоре должны появиться у российских дилеров. Поможет ли это оживить продажи?