Как заработать с помощью электромобиля Nissan, не проехав ни единого лишнего километра?

Замечали, как иногда тускнеет свет, если дома одновременно включить чайник, утюг и микроволновку? Это значит, что сеть не справляется с нагрузкой. А теперь представьте, что в момент пикового потребления ваш дом питается не только от местной электростанции, но и от… собственного электромобиля. Как раз чтобы избежать подобных просадок по мощности.

Концепцию Vehicle-to-Home (V2H) уже несколько лет продвигают Mitsubishi, Toyota и Nissan. Электрохэтчбек Nissan Leaf еще в 2012 году научился не только брать, но и отдавать электричество — с помощью специальной зарядно-разрядной станции Nichicon. Кстати, семья из трех человек расходует примерно по 10 кВт·ч в день, то есть один Leaf с батареей на 30 кВт·ч может питать дом в течение трех дней.

А теперь ниссановцы шагнули дальше.

Как известно, вечером, в энергетический «час пик», потребление электричества резко возрастает не в отдельно взятой квартире, а во всем городе. Так почему бы не использовать подключенные к сети электромобили, чтобы снизить нагрузку на электростанции?

Получится не Vehicle-to-Home, а Vehicle-to-Grid (V2G). Ведь в Великобритании, например, одних только электрических Ниссанов уже 18 тысяч. Максимальная мощность, которую может как отдавать, так и принимать один Leaf, составляет 10 кВт. И если все 18 тысяч разом подключить к сети, то получится своего рода распределенная электростанция мощностью 180 МВт! Причем в определенном случае ее энергия будет дешевле: батарея, заряженная ночью по дешевому тарифу, станет отдавать электричество в дорогие пиковые часы вечером.

Чтобы электромобиль мог отдавать электроэнергию в сеть, нужны специальная зарядная станция и дополнительный инвертор на борту

Эксперименты с системой V2G в США ведутся особенно активно. Калифорнийская энергетическая компания Pacific Gas & Electric переоборудовала для этого несколько гибридов Toyota Prius, фирма Xcel Energy из Миннесоты работает с кроссоверами Ford Escape, а восточная корпорация PJM использует почтовые грузовики, мусоровозы и даже школьные автобусы. В Европе пионер V2G — Дания, где работают шестнадцать подобных электрозаправочных колонок. А скоро их будет уже сто, причем Nissan выступает в качестве партнера проекта. Еще сотня V2G-станций при участии ниссановцев появится к концу года и в Великобритании — в рамках сотрудничества с крупной энергетической компанией Enel.

Как работает система V2G? Представим, что Leaf с заряженной на 40% батареей подключили к сети днем около офиса. Сначала запас восстановится примерно до 80%, а затем начнется «зигзаг»: в зависимости от потребности города в электричестве энергия будет то приниматься, то расходоваться. Причем фаза отдачи длится не более пятнадцати минут — при максимальной мощности в 10 кВт получается 2,5 кВт·ч энергии.

Что с этого имеет владелец электромобиля? Возможность заработать! Каждому, кто подключен к сети через колонки V2G, положено определенное вознаграждение, размер которого вычисляется хитрым образом и зависит от количества абонентов, стоимости киловатт-часа и условий договора с местным поставщиком электроэнергии.

Ниссановские инженеры говорят, что средний годовой доход может составить около тысячи евро. Но во-первых, заработки обратно пропорциональны числу абонентов: когда в систему будут включены сотни тысяч электромобилей, доплата станет куда меньше. Во-вторых, нельзя быть уверенным, что у машины, которая дожидается тебя на стоянке, батарея заряжена полностью. А в-третьих, ресурс аккумуляторов зависит от числа циклов «заряд-разряд»: ежедневная отдача 5 кВт·ч энергии в сеть в течение года уменьшает его примерно на 10%. Стоит ли игра свеч, если замена батареи на Лифе обойдется примерно в 5000 евро?

Кстати, гарантия на нее — восемь лет, но, по прогнозам ниссановцев, она прослужит и двенадцать. А потом ее можно будет... Продолжить использовать в качестве домашнего аккумулятора. Похожую идею продвигает Tesla: год назад на домашнюю батарею Powerwall всего за неделю было собрано около 50 тысяч предварительных заказов. А на промышленные блоки Powerpack емкостью от 100 кВт·ч поступило еще двадцать пять тысяч заявок.

На первом слайде — домашний ниссановский аккумулятор xStorage: цена вместе с установкой — ориентировочно по тысяче евро за каждый киловатт-час. А на втором — устройство Tesla Powerwall, у которого киловатт-час примерно в два раза дешевле

На первом слайде — домашний ниссановский аккумулятор xStorage: цена вместе с установкой — ориентировочно по тысяче евро за каждый киловатт-час. А на втором — устройство Tesla Powerwall, у которого киловатт-час примерно в два раза дешевле

0 / 0

Но пока выпуск сильно ограничен, поскольку тесловскую фабрику Gigafactory в Неваде запустят на полную мощность только в 2017-м — в первом квартале нынешнего года клиенты получили лишь 2500 домашних и еще 100 промышленных устройств. А Nissan в сотрудничестве с компанией Eaton собирается предлагать аналогичное устройство xStorage. Оно может накапливать бесплатную энергию от солнечных батарей или дешевую ночную, а затем питать ею дом в дорогое дневное и вечернее время — или так же, как электромобиль, использоваться для снижения нагрузки на сеть. Как уверяют ниссановцы, в среднем xStorage позволит сэкономить около 700 евро в год. Правда, за настенный аккумулятор емкостью всего 4,2 кВт придется отдать около 4000 евро... Тесловский Powerwall дешевле: 3000 долларов за 6,4 кВт·ч, а главное — их можно купить несколько штук, объединить и получить емкость до 90 кВт·ч.

Но Nissan и Eaton бодро планируют продать 100 тысяч батарей xStorage в ближайшие пять лет. Причем концерн будет подавать личный пример: к концу 2017 года все крупные европейские офисы Ниссана оснастят колонками V2G и устройствами xStorage.

Фантастика? Как знать — электромобилизм все-таки шагает по планете и обходит нас стороной: в России по-прежнему нет ни зарядной инфраструктуры, ни государственной поддержки. И продавать здесь электромобили Nissan пока не планирует.