Системы автоторможения: давайте без наездов!

Совсем скоро автоторможение станет таким же привычным атрибутом безопасного автомобиля, как АБС и ESP, — в этом уже никто не сомневается. Как появились эти системы, кто был пионером, зачем нужны независимые тесты «автотормозов» — и почему Россия опять в отстающих?

«Люди склонны совершать ошибки. В 30—40-х годах прошлого века в Германии, правда, пытались реализовать проект «идеального человека», но результат Европу не обрадовал...»

Так говорил мне полгода назад Андерш Ли, представитель Швеции в комитете Euro NCAP. Мол, пока автомобилем управляет человек, он склонен отвлекаться: например, на звонок по мобильнику или, что еще хуже, на чтение с экрана смартфона. Поэтому вместо того чтобы бороться с людскими слабостями, их необходимо учитывать. И одно из самых эффективных решений в области дорожной безо­пасности — это система автоматического торможения. Которая, согласно последним исследованиям в шести европейских странах, на 40% уменьшает риск гибели в ДТП или получения серьезных травм!

Впервые идея снижения скорости без участия водителя была реализована в Японии, причем на автомобилях для внутреннего рынка. Одним из первых серийных образцов был седан Mitsubishi Diamante образца 1995 года, затем последовала Toyota Celsior. И в том и в другом случае автотормозом служил круиз-контроль, полуадаптивный в современном понимании: для измерения дистанции до препятствия использовался лазерный измеритель, а скорость электроника снижала без применения тормозной системы — только за счет прикрытия дроссельной заслонки двигателя.

Поэтому пионером полноценного автоторможения считается Mercedes со своим спроектированным совместно с фирмой Bosch «умным» круиз-конт­ролем Distronic. В 1999 году на седане S-класса серии W220, оснащенном системой Distronic, впервые были реа­лизованы принципы, используемые подобными системами до сих пор: задействование штатного блока АБС/ESP (давление в тормозной системе создает гидронасос с электроприводом без участия водителя) и контроль дистанции с помощью радара.

Простенькие системы автоторможения используют только лидар, то есть лазерный локатор. А продвинутые — до трех радаров, фронтальную камеру и даже передние парктроники. Есть уже и задние автотормоза! Под их нужды адаптировали радары, отслеживающие слепые зоны позади автомобиля. Но совсем скоро инженеры станут применять для их работы еще и камеры кругового обзора и задние парктроники, задействованные пока только для предупреждения водителя на парковке

Однако возложить на автотормоз функции по снижению риска столк­новений и заставить его работать по умолчанию, а не по команде рычагом или кнопкой первыми догадались ­все-таки японцы. В 2003 году, фактически одновременно, Honda предложила опционную систему CMBS (Collision Mitigation Braking System) для большого седана Inspire, а Toyota выпустила аналог для вышеупомянутой представительской модели Celsior.

Дальнейшее развитие систем автоторможения шло уже по экстенсивному пути. Росло дозволенное замедление: изначально разработчики ограничивали его на уровне 3—4 м/с², дабы возможное ложное срабатывание не приводило к высокому риску наезда сзади. Менялось количество чувствительных элементов: на дорогих машинах увеличивалось число радаров, их дополняли лазерными измерителями, камерами и тепловизорами, а производители массовых автомобилей, наоборот, искали бюджетные решения. Но принцип оставался неизменным: в основе — адаптивный круиз-контроль.

Как отличить малоэффективную сис­тему от хорошей? Цена опции — один из верных индикаторов. Но если уж вы решили не экономить на безопасности, нелишним будет ознакомиться с технической стороной вопроса.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан