Длинные гонки: Василий Костин побывал на базе команды G-Drive Racing

Всего через двое суток после финиша марафона в Ле-Мане я вместе с бронзовым призером гонки в классе LMP2 Романом Русиновым попал на базу команды G-Drive Racing. Где механики уже разбирали машины, чтобы подготовить их к следующему этапу чемпионата по длинным гонкам WEC, который состоится на Нюрбургринге лишь через два с половиной месяца.

База команды находится прямо в Ле-Мане — в местном технопарке, что рядом с картодромом. В этом прос­торном светлом гараже мог бы жить некрупный автосервис, но вместо этого здесь стоят четыре гоночных болида Ligier JS P2 и работают их создатели. Десять конструкторов, механики, гоночные инженеры, программисты...

Бронзовые призеры в классе LMP2 на подиуме Ле-Мана-2015. Слева направо: Жюльен Каналь, Роман Русинов, Сэм Бёрд и директор команды Филипп Дюма

Российская команда G-Drive Racing сегодня работает на технической базе французского коллектива Oak Racing, принадлежащего бизнесмену Жаку Николе. Так что вместе с парой черно-оранжевых болидов в гараже стоят машины черно-розовой расцветки — в фирменных цветах самой Oak Racing. Раньше россияне из Газпромнефти сотрудничали с другими командами (французская Signatech, потом английская ADR-Delta), но к сезону-2014 заключили соглашение с новым коллективом — причем производящим собственные шасси. Русинов с первых дней «учил ездить» их новую разработку — купе Ligier JS P2.

Николе несколько лет назад приобрел остатки команды Pescarolo, продолжив развитие их гоночных спайдеров под брендом Morgan (одна из фирм Жака торгует во Франции одноименными английскими спорткарами) — прошлый Ле-Ман Русинов с коллегами проехал как раз на такой машине. В том же 2014 году коман­да начала выставлять на соревнования новый прототип Ligier JS P2. Благодаря толково проведенной тестовой работе он оказался одной из самых быстрых машин в классе, и второй экипаж команды (Марк Шульжицкий, Ян Марденборо, Алекс Брандл) до перебоев с мотором претендовал на победу. Права на знаменитый бренд Ligier принадлежат Николе с тех пор, как он перекупил производство одноименных гоночных машин в Маньи-Куре, ранее принадлежавшее бывшему гонщику Формулы-1 Ги Лижье.

Раньше в этих же помещениях «жила» гоночная команда легендарного Анри Пескароло. Пока внизу механики занимаются машинами (две из них уже «располовинили», откатив коробку передач и мотор), наверху бригада инженеров анализирует данные с прошедшей гонки: на руках у них гигабайты телеметрической информации!

За рулем такой машины Русинов с парт­нерами Сэмом Бёрдом и Жюльеном Каналем и взяли третье место на нынешнем Ле-Мане. По словам директора команды Филиппа Дюма, для расширения рыночной ниши свое шасси они адаптировали под моторы сразу трех брендов: Nissan, Judd и HPD, — а в прош­лом сезоне приняли участие в американской серии TUDOR, что позволило им привлечь американские «конюшни» ESM и Michael Shank Racing. Удалось продать всего десять машин, но при этом Ligier сегодня — один из самых массовых прототипов в классе. Цена каждого шасси без мотора по требованиям FIA составляет 355 тысяч евро, что для такой сложной машины совсем немного... «Четырес­та пятьдесят», — поправляет меня Дюма: цена FIA не учитывает налогов и системы сбора данных. Плюс мотор: агрегаты HPD, например, сдаются в лизинг, а Nissan просит около сотни тысяч евро за один двигатель VK45DE, как на машине Русинова.

Носовой обтекатель для Ligier JS P2 в лемановской спецификации — для всех остальных трасс его доукомплектовывают боковыми крылышками-канардами, открывают «жабры» на внутренней стороне кожухов передних колес и демонтируют «клыки» под фарами

«На продаже машин мы не зарабатываем практически ничего, — жалуется Дюма. — Прибыль можно получать только с торговли запчастями». Русинов рассказывает, что за один только поврежденный при легком контакте с другой машиной сплиттер ему уже выставили счет на сорок тысяч евро! А лобовое стекло стоит 28 тысяч — к счастью, его надежно заклеивают защитной пленкой.

Я, кстати, посидел в кокпите. Чудо, что столкновения не происходят чаще: обзорность кошмарная! С обеих сторон — мощнейшие стойки в две руки толщиной, слева выпирает здоровенный кожух 18-дюймового колеса...

Интересно, что все углепластиковые компоненты — от монокока до мелких деталей оперения — изготавливает итальянская компания HP Composites, также принадлежащая Жаку Николе. Она же поставляет «карбон» для итальянских «формул» Tatuus и англо-американских прототипов HPD.

В кокпите тесно, но уютно. Над щитком приборов Motec — дисплей системы «электронных флагов», а на руле расположены два тумблера режимов работы трэкшн-контроля (Русинов обычно отключает его, если нет дождя)

По словам Дюма, их команда хотела бы перейти в категорию LMP1 — но только если найдет себе партнера-автопроизводителя. Для этого шасси необходимо будет практически полностью переделать, но этим к 2017 году придется заниматься в любом случае. Да-да, новые купе класса LMP2 только-только начали поступать в гоночные команды, но FIA снова меняет технические требования в этой категории! Причем так, что адаптировать старое шасси не выйдет никак. Мало того: производителей шасси планируется лицензировать — право на выпуск таких машин достанется всего четырем компаниям, трем из Европы и одной из США. Чиновники FIA надеются, что это позволит производителям шасси вывес­ти свой бизнес на прибыльность: максимальную цену повысят до 450 тысяч евро и, по прикидкам Филиппа, каждая фирма сможет продать около 15 болидов.

В этом боксе из отдельных углепластиковых фрагментов склеивают целые детали оперения. Собирают их на нас­тоящем монококе, так что качество подгонки практически идеальное

Более-менее крупных производителей машин LMP2 в мире всего пять: французские Oreca и Oak Racing, английский Zytek, японский Dome, американо-британский HPD. Прибавьте сюда команду BR Engineering российского бизнесмена Бориса Ротенберга, впервые построившую свое шасси, — итого шесть. Не факт, что все из них доживут до тендера, — и тогда места вполне могут достаться всем желающим.

По плану, все шасси в Европе оснастят одинаковыми моторами, а вот в США будет свобода выбора. Вместе эти машины будут встречаться раз в год, на Ле-Мане, — и их придется как-то уравнивать.

Для размещения турбомотора Honda Performance Development пришлось переделывать практически все, включая сис­тему охлаждения и компоновку выхлопа. Углерод-углеродных тормозов хватает на целый марафон — по словам Русинова, они боятся только долгих притормаживаний за сейфти-каром. Но все же изнашиваются — обратите внимание на глубокую борозду на тормозном диске

Кстати, создавать новые машины «с нуля» придется не всем: будущие техтребования имеют много общего с правилами «королевской» категории LMP1, и новый болид компании Oreca, унифицированный с купе Rebellion R-One категории LMP1, вписывается в них гораздо лучше. Именно этим объясняется успех новых машин на нынешнем Ле-Мане: более узкие болиды Oreca, выполненные с оглядкой на правила LMP1, были быстрее конкурентов на прямиках Ле-Мана!

А для Русинова и его коллег суточный марафон в этот раз складывался тяжело. Экипаж российской команды намеревался вступить в борьбу за победу, но большую часть гонки был в роли догоняющего: полторы минуты были потеряны на закрытом пит-лейне во время выезда машины безопасности в самом начале гонки. При этом экипаж Сэм Бёрд—Роман Русинов—Жюльен Каналь закончил гонку в одном круге с победителем с отставанием всего в минуту и 47 секунд. А ведь на одном только пожаре при дозаправке они потеряли три минуты! Прибавьте секунды, потерянные при контакте с гонщиком «своей же» команды Oak Racing Лораном Вантхором...

В компактной коробке передач Xtrac валы расположены поперечно, в базе. Задняя подвеска — традиционная, с толкающими штангами и спиральными пружинами, а вот спереди использованы торсионы. Амортизаторы – французские, PKM. Назад от качалок идут тяги к стабилизатору поперечной устойчивости, а между ними — дополнительный демпфер

А дальше проблемы сулит техника. Как рассказывает Филипп Дюма, первые гонки сезона и тренировки перед Ле-Маном машина обычно проезжает на первом моторе из трех доступных, перед лемановским уик-эндом его меняют на новый агрегат, а после идет постоянная чехарда между тремя моторами со скрупулезным подсчетом оставшегося ресурса. Но на гонке в Спа проверенная ниссановская «восьмерка» на машине Русинова испустила дух — так что теперь доехать оставшиеся пять этапов и не попасть на штрафы будет вдвойне сложнее... Между тем уже сейчас Русинов думает не столько над следующими этапами, сколько над будущим сезоном: договариваться о выс­туплениях нужно уже сейчас, после Ле-Мана!