Рекуперация 40-летней выдержки: чем жил гоночный мир в июне 1979 года?

Второе десятилетие XXI века окончательно изменило облик кольцевых гонок. Место открытых конструкторских соревнований заняли коммерческие серии — будь то молодежные чемпионаты на одинаковых машинах либо первенства, в которых четкий технический регламент заменен условным «балансом». Интригующая неопределенность (кто и на чем поедет в ближайшей гонке или сколько кругов гонщик успеет пройти до того, как испустит дух мотор) сменилась вызывающим зевоту графиком телевизионного шоу: все заранее знают составы команд, конструкция машин не претерпевает кардинальных изменений по ходу всего сезона, да и призеров частенько можно легко угадать заранее. Все это просто вынуждает обратиться к изучению истории автоспорта. Чем же был так интересен тот короткий период времени, когда гонщики валились с ног от усталости не на рекламных мероприятиях, а по ходу бесконечных тестов? Итак, отправляемся на 40 лет в прошлое, когда французы завидовали сами себе, имея целую армию гонщиков в чемпионате мира, Ален Прост, громивший всех в Формуле Renault и «трешке», потихоньку становился кумиром болельщиков, а немцы интересовались ралли в гораздо большей степени, чем Формулой-1.

Ле-Ман

Удивительно, но в 1979 году Ле-Ман испытывал примерно те же трудности, что и сейчас: отсутствие заводских команд в борьбе за победу в общем зачете повлекло падение зрительского интереса. После завершения заводской программы Porsche в Группе 5 была слабая надежда на то, что немцы захотят взять реванш у Renault в соревнованиях прототипов. Однако французы решили бросить все силы на Формулу-1, куда они привели (через тот же Ле-Ман и Формулу-2) свои турбомоторы. В отсутствие реального конкурента и в Porsche решили не выставлять заводскую команду. В итоге организаторам Ле-Мана пришлось постараться, чтобы набрать участников на 55 заявочных мест.

Дополнительная сложность заключалась в том, что на дату проведения «24 часов» в том году выпадали выборы в Европейский парламент, а перенести гонку было невозможно, так как неделей ранее должны были состояться соревнования «1000 км Нюрбургринга», а неделей позже — Гран При Швеции (в итоге, впрочем, отмененный из-за финансовых проблем). Чтобы в воскресенье французские избиратели успели проголосовать, организаторам пришлось перенести старт гонки на час раньше — крайне редкое событие.

Что касается заявочного листа, то все свелось к ожидавшейся битве двух баркетт Porsche 936 в цветах активно продвигавшейся в гонках нефтяной компании Essex (именно она вложилась в заявку заводских машин образца 1978 года) против армады частников на прототипах с трехлитровыми моторами Ford. Впрочем, все выглядело так, что «тевтонцам», как прозвали заявку нефтяников, предстоит легкая прогулка за победой, а Жаки Икс возьмет свой пятый трофей в Ле-Мане. Немецкие машины почти не отличались от прошлогодних — лишь конструкцию коробки переключения передач усилили, учтя уроки обидного поражения от Renault.

Старт гонки. Два прототипа Porsche 936 готовятся уйти в отрыв

Помимо прототипов Mirage, за подготовку которых отвечало французское представительство Форда, большой интерес представляла собой заявка японской фирмы Dome. Футуристический кузов (настолько необычный, что один из гонщиков даже забыл, как открывается единственная дверь!) был явно заточен под прямик Унодьер. При этом современники высоко оценивали достижения японских конструкторов, ранее отметившихся с проектом Kojima F1 в их национальном Гран При.

Значительную порцию машин Группы 6 составляли те, кто когда-то участвовал в чемпионате Европы на двухлитровых прототипах: Cheetah, Lola, Chevron и Toj. В этой компании не хватало только Петера Заубера, который снял свою заявку в самый последний момент.

Отдельно нужно упомянуть заявку фирмы March, которая построила свою версию силуэта M1. Их поделка даже на фоне смелых решений, применявшихся в Группе 5, выглядела прототипом. Правда, в один зачет с заводскими Porsche 936 ее отправили вовсе не из-за этого, а из-за отсутствия необходимых для омологации партии в 400 дорожных машин. В итоге версия March M1 попросту не вписывалась ни в один класс. После длительных переговоров автомобиль, оснащенный относительно слабосильным серийным мотором от Группы 4 и кузовом от Группы 5, отправили в Группу 6, так как ее результаты в чемпионат мира не шли. Естественно, против легких и мощных прототипов March M1 не имел шансов и в итоге даже не прошел квалификацию. Не преодолели сито отбора и изрядно модифицированный частный Aston Martin V8, а также силуэт Mazda RX-7, стилизованный под «плосконосый» Porsche 935.

Силуэт, подготовленный фирмой March, из-за бюрократических вопросов не смог попасть на старт марафона

В силуэтах флотилию Porsche разбавили несколько Ferrari 512BB и Карло Пьетромарки со своей De Tomaso Pantera. А в рядах самих немцев появился серьезный частный игрок — фирма братьев Кремеров, которые привезли в Ле-Ман свой вариант кузова, именовавшийся К3 и позволявший инженерам поэкспериментировать с так называемым граунд-эффектом. Впрочем, машины этой категории строились скорее для 1000-километровых «спринтов», и потому их надежность вызывала большие сомнения. Хотя в квалификации Клаус Людвиг на прямой Унодьер разгонялся на К3 до 350 км/ч и мог даже обходить прототипы 936! На остальной части трассы, конечно, более тяжелый силуэт за баркеттой не поспевал. В общем же можно сказать, что и без заводских команд заявочный лист Ле-Мана был наполнен интересными новинками, а у болельщиков была возможность подискутировать на тему того, как та или иная машина проявит себя, впервые выступив на кольце Сарт.

В гонке пелотон начал терять бойцов с первых же часов. У частников причины сходов были разнообразны: кто-то забыл прочистить отверстие канала в системе смазки коробки передач, а кто-то не проверил крепление проводов в распределителе зажигания, из-за чего случился пожар. Один прототип 936 попал в аварию из-за пробитой шины — Брайн Редман хоть и довел машину до боксов, но на ремонт раскуроченного радиатора ушло более часа. Лучшая из машин Mirage, державшаяся на почтенном отдалении от Porsche, сошла из-за поломки селектора КП. К пятому часу гонки выбыл из борьбы за победу и второй экипаж Essex-Porsche: механикам пришлось менять элементы системы впрыска топлива, на что ушло опять-таки более часа. Главными претендентами на успех внезапно стали гонщики Mirage-Ford, однако и их счастье длилось недолго: когда начало темнеть, выяснилось, что на машине барахлит генератор, из-за чего внезапно гаснет свет фар. В один из таких моментов Верн Шуппан потерял концентрацию и вылетел на обочину в связке «Порше», повредив машину. После этого первое место перешло к тому самому Людвигу на силуэте Kremer-Porsche 935 K3!

Механики Эрвина Кремера торопятся выпустить машину на трассу утром в воскресенье

Развязка борьбы за победу между немцами на K3 и стандартным силуэтом 935 американцев из чемпионата IMSA вышла достойной. Для начала остановился на трассе напарник Людвига Дон Уиттингтон — оборвался ремень насоса системы впрыска, а запасной, который оказался на борту, никак не хотел вставать на место (как известно, в Ле-Мане гонщик имеет право починить машину в полевых условиях). Дон сообразил использовать ремень привода генератора — в итоге машину удалось-таки доставить к механикам, а от 15 (!) кругов преимущества перед вторым местом осталось всего три. Казалось бы, догоняющий экипаж, в составе которого выступал актер Пол Ньюман, вот-вот настигнет лидеров, но тут сами «охотники» пали жертвой надежности: на одном из пит-стопов заклинило гайку крепления колеса. А на финишном отрезке Рольф Штоммелен и вовсе остановился у финишной черты, чтобы потом, когда судья уже взмахнет клетчатым флагом, тихонько перекатиться через нее: мотор вот-вот готов был отказать.

Учитывая все злоключения, которые выпали на долю будущих призеров, становится понятно, почему Ле-Ман 1979 года стал одним из самых коротких по пройденной дистанции. Для полноты картины нужно отметить, что четвертое место заняли представители Группы 4, — это равносильно тому, если бы в сезоне-2019 на подступах к подиуму обосновались гонщики категории GTE-Am.

Победивший в Ле-Мане силуэт 935К3 перекочевал за океан, где был перекрашен и «модифицирован». Но когда машину забрали в музей, ей вернули оригинальный внешний вид

Любопытно, что напарники Людвига, братья Дон и Билл Уиттингтоны, в 1986-м предстали перед американским судом по обвинениям в уклонении от уплаты налогов и, что важнее, в участии в обороте наркотиков. Пока бывшие гонщики сидели в тюрьме, группа реставраторов, занимавшаяся восстановлением победившего в Ле-Мане 1979 года силуэта, с удивлением обнаружила, что в салоне имелось место для некоей емкости. Специалисты предположили, что это мог быть бак с закисью азота, которая помогала временно увеличивать мощность двигателя до 1000 л.с. Этой «доработкой» братья пользовались, уже перебравшись обратно в чемпионат IMSA.   

Шинные тесты в Дижоне

В Дижоне клиенты фирмы Goodyear, выступающие в Формуле-1, собрались на тесты. Среди всех участников особо выделялась команда Lotus, привезшая во Францию обновленную версию шасси модели 80. Впрочем, Марио Андретти уже распрощался с надеждой защитить титул: слишком много было потеряно на старте, а внезапная отмена Гран При Швеции, где команда обычно была очень сильна, лишила возможности довести до ума новую машину в удобных условиях.

После провального выступления на майском Гран При Монако команда Lotus пыталась модернизировать модель 80 на тестах в Дижоне, но успеха так и не добилась

Действующий чемпион мира в качестве своего преемника «выбрал» Джоди Шектера: Жиль Вильнёв хоть и демонстрировал лучший темп, но все-таки упускал многое из-за относительно плохого знания трасс чемпионата мира. Отдельно Андретти упомянул и Жака Лаффита — команда Ligier начала сезон невероятно сильно благодаря шасси JS11, которое, по сути, являлось более прочной копией машины Lotus 78 и не деформировалось под высокими аэродинамическими нагрузками.

Секретное оружие Скудерии

Во Фьорано приступили к ходовым испытаниям экспериментальной модели 312Т4А. Внешне машина серьезно отличалась от 312Т4: она была примерно на 30 сантиметров длиннее базовой версии. Эксперименты с так называемым граунд-эффектом заставили конструкторов приподнять заднюю часть двигателя на десять сантиметров так, чтобы диффузор смог расширяться раньше. Боковые панели заходили теперь за широченные задние колеса и практически соединялись с торцевыми пластинами антикрыла, что позволяло максимально продлить тоннель под машиной. Выхлопные трубы были выведены гораздо выше, чем на 312Т4, и теперь смотрели прямо под заднее антикрыло — почти как на болиде Brabham BT48. По краям боковых понтонов появились эдакие вытяжки системы охлаждения, которые тут же окрестили «дымоходами».

Болид 312Т4А тщательно укрывали, как только он сворачивал к механикам с трассы, чтобы папарацци не смогли запечатлеть детали подкапотного пространства

Впрочем, не один только внешний вид с продленным туннелем и закрытым моторным отсеком сделал эту модель столь интересной. В обзоре ее конструкции итальянские журналисты впервые использовали термин «рекуперация энергии» применительно к гоночной машине. Тогда в мире уже существовали разработки в этой области, в том числе и узлы рекуперативного торможения, но были они крайне непрактичными и лишь изредка демонстрировались на автосалонах — до промышленного применения оставались еще десятилетия. Так что новость о попытках применить некий аналог нынешних узлов KERS возникла явно не на пустом месте: в том сезоне Скудерии с лихвой хватало успехов и просто не было смысла распространять какие-то нелепые слухи. Правда, на первых же тестах 312Т4А возникли трудности: продленный тоннель толком не работал и был признан неэффективным, а силовая установка, заключенная в закрытом отсеке ради достижения выгоды в аэродинамике, перегревалась даже по ходу коротких серий кругов. Первоначально планировалось, что обновленную модель покажут на Гран При Франции в начале июля, но довести до ума ее не успели, и эта версия так и осталась «гоночной лабораторией».