Прощай, «классический» Ле-Ман! О настоящем и будущем легендарного марафона

Прощай, «классический» Ле-Ман! О настоящем и будущем легендарного марафона
Автоспорт | 19 июня 2019
Фото: команды-участницы | организаторы

Отгремели в последний раз огромные атмосферники Корветтов, свернули свои палатки многочисленные энтузиасты, каждый год приезжающие на трассу Сартэ, — а пересуды насчет очередного Ле-Мана еще долго будут сотрясать информационное поле. Все-таки не везет Тойоте с этим марафоном. Даже та гонка, в которой она уверенно лидировала и добилась дубля, все равно обернулась для японцев конфузом, о котором не будут вспоминать лишь те, кто оценивает заезды исключительно по финишным протоколам.

Они не были самыми быстрыми, но все же взобрались на верхнюю ступень подиума

Обычно про исход легендарного марафона говорят, что победителей выбирает Ле-Ман. Что ж, на сей раз с этим утверждением можно было бы и поспорить, так как изрядной доли непредсказуемости нас лишила погода: метеорологи снова сели в лужу, и дождь, обещанный ими неделей ранее, так и не пошел.

Разумеется, отдать трофей в главной гонке сезона японская команда могла только по собственной инициативе. Еще год назад коллектив устраивал специальные тренировки, на которых пилоты учились справляться с разнообразными внештатными ситуациями — вплоть до возвращения в гараж на трех колесах. Да и темп у гибридов TS050 был — в гонке уже на четвертом круге Майк Конвей установил новый рекорд трассы (3.17,4). И хотя в квалификации частники явно приблизились к позициям Тойоты, сами японцы были уверены, что в случае необходимости у них еще есть секунда-полторы в резерве.

Все шло к победе экипажа №7: Конвей рвал и метал на трассе. Именно он вместе с Хосе-Марией Лопесом и Камуи Кобаяси был безоговорочно быстрейшим по среднему темпу. Из чемпионской «восьмерки» их скорости, да и то не всегда, мог что-то противопоставить только Фернандо Алонсо. Себастьен Буэми и Кадзуки Накадзима по среднему темпу проиграли не только коллегам, но даже частникам, в числе которых был и новобранец российской команды SMP Racing Стоффель Вандорн. Вот почему пилоты «восьмерки» взбирались на верхнюю ступень подиума с такими кислыми минами на лицах. Это был не их Ле-Ман.

«Семерка», большую часть времени уверенно возглавлявшая пелотон, в итоге осталась с обиднейшим серебром

А взбирались наверх они после очередных невероятных проблем у «семерки»: второй экипаж Тойоты вновь лишила победы неисправность копеечных датчиков! На сей раз на финальном отрезке свое слово, если верить команде, сказал датчик давления в одном из колес. На капитанском мостике заметили, что одна шина начала стравливать воздух, — медленный прокол. Тут японцам проявить бы свою основательность и щепетильность, заменив все колеса, пусть и изношенным комплектом (отрыв от «восьмерки» позволял ехать в более чем комфортном ритме). Однако в команде доверились электронике — и заменили только переднее левое колесо. Как потом оказалось, по невообразимой причине датчик или приемное устройство ошиблись — и целый круг Лопесу пришлось медленно катиться на спущенном заднем правом! Драгоценное время было упущено — прототип доковылял до гаража, колесо сменили, но в итоге самый быстрый экипаж остался с самым обидным серебром за последнее время. Кобаяси сразу после финиша резюмировал все произошедшее: «Конкретно в данный момент я Ле-Ман не люблю».

Позади Тойоты события развивались куда интереснее. Поразительный темп продемонстрировал «молодежный» экипаж команды Rebellion, состоящий из гонщиков с «золотым» статусом — то есть из тех, кто еще не был чемпионом и кто достаточно молод. Феноменально выступил Густаво Менезес: по средней скорости по выборке из 20 лучших кругов он лишь самую малость уступил заводчанину Майку Конвею и опередил самого Алонсо, который оказался по темпу третьим. Не отставал от коллеги и Тома Лоран, пропустивший вперед, кроме этой тройки, только Лопеса и оставивший позади Кобаяси. Разумеется, разница между частниками и заводчанами все еще сохранялась: результаты у Тойоты были в целом лишены существенного разброса. А главное, если потребовалось бы, то японцы могли прибавить: лучший круг из средней выборки у того же Конвея был почти на секунду быстрее, чем у ближайшего из частников.

Самые быстрые частники пали жертвой штрафов и поломок, тем не менее оставив сильное впечатление. Впереди у Лорана и Менезеса — яркое, как раскраска их прототипа, будущее

Нужно сказать, что шансы команды Rebellion на успех серьезно уменьшились еще до начала гонки. Неисправности обнаружились на новой модификации моторов Gibson, из-за чего пришлось использовать старую, менее мощную версию. Кроме того, фирма Michelin хоть и собиралась предоставить всем без исключения частникам подходящие им шины (нынешние покрышки изготовлены для полноприводных гибридов и потому слишком износостойкие на переднем мосту), но в Ле-Ман их так и не привезла. Команда SMP Racing наложила вето на такую опцию, потому что посчитала, что ехать на непроверенных шинах было бы опасно.

Несмотря на подобные незадачи, швейцарцы с первых же метров дистанции постарались доказать, что достойны бронзы по итогам заезда. Точнее, доказывал это только «молодежный» экипаж, так как трио Андре Лоттерера, Нила Джани и Бруно Сенны мучилось с настройками и в итоге по темпу так и не сравнялось с соперниками из SMP Racing. К пятому часу гонки отрыв был таким, что Тома Лоран успел рискованным маневром обойти Михаила Алешина в связке Порше, повредить на жестком торможении машину, добраться до гаража, где ему сменили носовой обтекатель и провели беглый осмотр подвески, — и все равно на трассе он после всего этого оказался впереди старших коллег! Правда, уже в круге позади экипажа SMP Racing.

В сезоне 2019/2020 чемпионата FIA WEC Rebellion вполне может ограничиться одним экипажем, так как Лоран и Джани уже точно покидают команду, а их примеру может последовать и Лоттерер

Несмотря на это, к ночи швейцарцы отыгрались — их даже не остановила небольшая заминка с освещением номерного знака. Однако утром невезение окончательно добило «молодежный» экипаж. Сначала он по вине команды, установившей неправильный набор шин, схлопотал трехминутный штраф, а затем потерял еще кучу времени на ремонт тормозной системы. К моменту выезда на трассу «трешка» проигрывала главным конкурентам 14 кругов, а неспешная «единичка» со своими тремя кругами отставания реальной угрозы для SMP Racing уже не представляла.

В SMP, судя по статистике, на сей раз обладали не быстрейшей машиной. Вандорн хоть и снова разогнал прототип BR1, как и на тестах, до 350 км/ч, но по среднему темпу лучших кругов Стоффель все же уступал быстрейшим представителям команды Rebellion. Любопытно, что лучшим частником в квалификации был Егор Оруджев (3.16,159), — до этого никто, кроме пилотов Тойоты (даже заводские гонщики Porsche и Audi), так быстро в Ле-Мане не ездил! Жаль, но конвертировать этот темп в результат не удалось: ночью BR1 петербуржца сорвало с траектории в связках Порше. Там, где требуется хорошее сцепление с трассой, которое кузов, адаптированный под максимальную скорость, обеспечить не может. Машина оказалась серьезно разбита, и Оруджев записал на свой счет сход. А вот второй экипаж SMP в составе Михаила Алешина, Виталия Петрова и Стоффеля Вандорна без особых приключений (относительно обычного хода 24-часового марафона, естественно) привел свой BR1 к бронзе — наивысшему достижению, на которое можно было рассчитывать в нынешних условиях.

Стоффель Вандорн отметил, что быстро адаптировался в SMP Racing благодаря поддержке команды ART Grand Prix, за которую он выступал еще в GP2

Впервые над главным подиумом Ле-Мана развевался российский флаг. Интересно, что три года назад, когда третье место в категории LMP2 занял экипаж на BR01, в его составе тоже был Виталий Петров. И, как в 2016-м, какого-либо развития построенного на российские средства прототипа вряд ли приходится ожидать — из-за организаторов чемпионата мира FIA WEC, вновь перекроивших классификацию. В сезоне-2020/2021 в Ле-Мане и других гонках на выносливость вступает в силу новый технический регламент. Нынешние частные машины туда пустят всего на один год — и то по так называемой схеме «состаривания», когда прототипы получат громоздкий балласт, перечеркивающий всякие шансы на успех.

Что касается других частников в высшей категории, то команда Колина Коллеса на сей раз проехала гораздо больше обычного, но из-за необкатанности шасси с новым мотором Gibson застряла где-то в рядах прототипов LMP2. В новом сезоне, стартующем в сентябре, этот коллектив поедет лишь некоторые гонки, якобы сосредоточив все усилия на «гиперкаре», который построят по новым правилам, где ключевую роль играет «баланс». «Балансировать» будут все — от веса и аэродинамических качеств до кривых мощности и крутящего момента. Из-за этого же будут введены унифицированные покрышки, и никакого сражения фирм Michelin и Goodyear, на что надеялись болельщики со стажем, не будет. Сами шинники, кстати, тоже раздосадованы таким поворотом событий.

Еще один частный коллектив, DragonSpeed, который ехал на прототипе BR1, скорее всего, постарается забыть нынешний марафон как страшный сон, так как в гараже его пилоты простояли еще больше, чем подопечные Коллеса. В итоге разоткровенничавшийся глава команды Элтон Джулиан свалил всю вину на фирму Dallara, которая, по его словам, должна была устранить многие недочеты шасси, так как коллектив мучился с машиной с самого начала эпопеи в LMP1.

«Отмучились» — краткий итог злоключений команды DragonSpeed в LMP1

В категории LMP2 все решалось в сражении лучших гонщиков на шасси Oreca 07. На сей раз дождя не было, и прототипы Ligier JS P2 даже в руках титулованной команды United Autosport особо не блистали. Большую активность, как и на всех других этапах FIA WEC, в самом начале проявил голландский коллектив на машине Dallara P217, однако он предсказуемо растерял темп по ходу заезда. Более того, ближе к финишу с итальянским прототипом произошло почти то же самое, что и с автомобилем вышеупомянутой DragonSpeed в Спа. По необъяснимой причине в скоростном повороте техника отказалась поворачивать и отправилась по касательной к траектории прямиком в барьер. К счастью, гонщик (а за рулем был молодой Ник де Врис, каким-то чудом выжимавший из P217 гораздо больше, чем многоопытный Гидо ван дер Гарде) на сей раз не пострадал и даже умудрился добраться до гаража.

Ник де Врис сильно заявил о себе благодаря высокому темпу, который не выдержал прототип Dallara P217

Борьба за золото в итоге свелась к сражению команд Signatech-Alpine и TDS — последняя, кроме своей, отвечает и за российскую заявку G-Drive Racing. Если бы не удручающе медленный Франсуа Перродо, который, впрочем, платит за участие TDS с собственным экипажем, то самый слаженный дуэт в составе Лоика Дюваля и сопоставимо быстрого Матье Ваксивьера вполне мог рассчитывать на первое место. А так — только бронза. В команде Джеки Чана DC Racing блеснул китаец Хо-Пин Тун — именно он вытянул коллег Стефана Ришельми и Габриэля Обри на вторую ступеньку подиума. Ну а победа второй год подряд досталась команде Signatech. Заочная борьба их лидера Николя Лапьера и Жана-Эрика Верня из G-Drive стала визитной карточкой LMP2. К огромному сожалению, завершилась она досрочно из-за технической неполадки на борту прототипа Aurus 01 («брендированная» Oreca 07). Ну а Лапьер добыл четвертую победу в Ле-Мане в классе LMP2 — при четырех стартах это означает феноменальный 100-процентный результат!

В очередной раз Ле-Ман стал ареной сражения команд Signatech-Alpine и G-Drive Racing

А вот если бы победа присуждалась по чистой скорости, то она осталась бы за командой G-Drive, которая снова собрала наилучший экипаж. Вернь был одинаково быстр с Лапьером, а вот новичок Йоб (так голландцы произнесли привычное нашему уху имя Иов) ван Уйтерт был на голову сильнее Андре Неграна из Signatech, да и Роман Русинов оказался быстрее Пьера Тирье. Однако в итоге ван Уйтерт не сдержал слез: в руках у него был обрывок проводки, которая и подвела экипаж на одном из последних пит-стопов…

Победа вновь ускользнула от команды Романа Русинова, несмотря на сильнейший состав гонщиков

Молодому голландскому гонщику можно только посочувствовать: в следующем сезоне его, как показавшего феноменальную скорость, скорее всего, наградят «золотым» статусом и в один экипаж с Вернем и Русиновым Йоб уже не поместится. Придется ван Уйтерту искать менее профессиональный дуэт, как это был вынужден делать прошлогодний «вундеркинд» G-Drive Андреа Пиццитола. В этом Ле-Мане француз примостился в команде Algarve, которая не могла обеспечить ему подготовку машины на уровне TDS. В итоге Андреа проехал не так сильно, как ранее, а его напарники по трио вообще никуда не торопились и в итоге проиграли даже гонщикам на Ligier.

Для Константина Терещенко Ле-Ман так и остался непокоренным: напарник москвича разбил машину в свою смену

Ситуация в «кузовной» категории GTE наглядно продемонстрировала ту силу, которой обладает статистика. Перед самым стартом уик-энда организаторы чемпионата вынудили закрыть фанатский сервис хронометража, созданный обычными энтузиастами и бывший неимоверно познавательнее, чем куцый и постоянно обваливавшийся официальный. А будь у болельщиков под рукой такой инструмент, они сразу же заподозрили бы что-то неладное в предгоночном изменении «баланса». Дело в том, что добывшим поул машинам Aston Martin ни с того ни с сего судьи (в Ле-Мане «автобаланс» не работает, а гандикапы назначают по старинке, вручную) чуть ограничили давление наддува. Вот только данные хронометража четко указывают на то, что Марко Соренсен прошел просто идеальный круг, тогда как все его остальные попытки (как на тренировках, так и в квалификационных сессиях) были далеки от результатов «большой тройки» Porsche, Ferrari и Corvette. То же относится и к другим гонщикам Астона. Мухлевать, скрывая истинный темп, они не могли, так как уже не первый год сами организаторы Ле-Мана хвалятся, что собирают самую полную информацию о поведении машин на трассе.

Результаты команды Aston Martin резко покатились с горы после предгоночных изменений «баланса»

Увы, после изменения «баланса» англичане, и без того неспособные угнаться за лидерами на прямиках, стали отставать еще сильнее. Заодно обе машины попали в аварии: в поворотах срывало задний мост, что может указывать на чрезмерную погоню за максимальной скоростью. В итоге хуже Астонов выступили лишь завершающие карьеру в FIA WEC машины BMW M8. Их, несмотря на слабые результаты по ходу сезона, разгружать от лишнего балласта не стали, что и привело к удручающим результатам. Если баварцы и вернутся в Ле-Ман, то очень не скоро. Сейчас они полностью сконцентрированы на гонках GT3 и ожидают, как новая версия регламента этого класса, которая появится в 2022 году, будет соотноситься с зачетом GTE. «Гиперкары» их не привлекают вовсе — равно как и новая мода на топливные элементы, которую усиленно рекламируют организаторы Ле-Мана, в последнее время раз за разом опаздывающие на поезд действительно перспективных идей.

Разлука будет без печали: команде BMW куда интереснее этапы американского чемпионата IMSA, чем гонки первенства FIA WEC в Китае или Бахрейне, которые не являются приоритетными рынками для М-серии

Сражение же за лидерство в GTE в минувшем марафоне кипело между тремя марками, каждая из которых потеряла бойцов по ходу заезда. В Ferrari недосчитались экипажа из-за поломки двигателя, а один из «желтых тракторов» попал в сильную аварию в связках Порше. Примечательно, что соавтор этого инцидента, японский джентльмен-драйвер Сатоси Хосино, до аварии совершивший пару живописных разворотов, сразу после столкновения отправился в комнату дирекции гонки, где попросил прощения у команды Corvette, а затем наотрез отказался от продолжения участия в соревновании, несмотря на то, что его машина была уже отремонтирована. Из-за этого его напарники по экипажу Proton в любительском зачете GTE-Am были вынуждены завершить заезд. Ну а в Porsche лидеры чемпионата хватались за сердце, когда их машина прибыла в боксы с прогоревшим глушителем. Под удар было поставлено чемпионское звание, но механики успели все починить и экипаж смог вернуться на трассу, чтобы набрать небольшие очки, которых оказалось достаточно для завоевания золота по итогам суперсезона.

Первую половину марафона львиную долю зрелищности гонке придавало сражение в GTE-Pro

Красивое сражение в GTE-Pro, которое было чуть ли не единственным, что держало в напряжении аудиторию, успокоилось к ночи, когда один из автомобилей безопасности отсек от основной группы Ferrari будущих победителей и Porsche, который вскоре остановился в гараже на ремонт. Собственно, после такого подарка судьбы в AF Corse немного расслабились и даже подпустили на расстояние атаки оставшийся на трассе Corvette. Развязка борьбы обещала стать захватывающей, но в итоге Ян Магнуссен приложил о стену купе, чем разбил шансы Chevrolet отпраздновать победой 20-летие программы в Ле-Мане и с почестями проводить последний переднемоторный Corvette на покой. В следующем году американская марка если и вернется во Францию, то уже со среднемоторной турбированной версией C8.R.

Зычный рык атмосферника Chevrolet оглушал окрестности трассы в последний раз

Извечные соперники Chevrolet из команды Ford на сей раз скоростью не блистали. В своих ностальгических раскрасках, отсылающих нас к временам побед самых первых GT, построенных на базе английских купе Lola Mk6, американцы спокойно прошествовали к местам с четвертого по седьмое. Один экипаж, правда, был в итоге дисквалифицирован после технической инспекции, но это решение судей вызвало куда меньшее негодование, чем то, что приключилось с Фордом в любительской категории.

Ночью экипаж команды AF Corse получил преимущество, которое в итоге и помогло одержать победу, так как по чистой скорости и Porsche, и Corvette были быстрее Ferrari

В GTE-Am вряд ли кто-то всерьез ставил на команду Бена Китинга. Сам Бен и его многоопытный напарник Йерун Блекемолен выступают в GT3, и старт на неизвестной технике был для них всего лишь пробой сил. Что уж говорить о Фелипе Фрагу, который обычно ездит в гонках бразильских «силуэтов», поведением ничуть не похожих на машины GTE. Однако по ходу гонки пестро раскрашенный Ford GT составил конкуренцию завсегдатаям класса. А под занавес заезда судьи будто бы ополчились на Китинга. Для начала они заставили его заехать на ремонт переднего бампера. С этой «травмой» GT проехал существенную часть гонки, но только под финиш, когда лидерство экипажа уже не вызывало сомнений, его отправили на принудительный ремонт. Выезжая от механиков, Китинг в сердцах чуть сильнее обычного нажал на газ, из-за чего машина оставила черные следы на дороге. Судьи тут же выписали новый штраф — вот такие нынче правила в гонках…

Несмотря на все эти злоключения, Китинг с Блекемоленом в итоге все-таки удержали преимущество и стали триумфаторами гонки. Правда, итоговые таблицы этого не отражают, так как уже после финиша выяснилось, что на каждой заправке фордовский экипаж проводил не предписанные минимальные 45 секунд, а 44,6. За это команде навесили 55 секунд штрафа. Затем судьи полезли в топливный бак, обнаружив, что он объемом не 96, а 96,1 литра. А как мы знаем по давнишней истории с G-Drive от 2012 года, за такие нарушения экипаж дисквалифицируют…

Команда Бена Китинга первой пересекла финишный створ в GTE-Am, но в итоге была дисквалифицирована

Несмотря ни на что, команда Китинга заслужила похвалу со стороны спортивного отделения компании Ford, которое готово было уже порадоваться, что, как и в 1969 году, победу марке принесли частники. Следующего повода для радости поклонникам «Голубого овала» в Ле-Мане, возможно, ждать придется долго, так как проект «гиперкаров» американцам не приглянулся. Отныне Ford делает ставку на домашнее первенство IMSA и прототипы DPi, которые вскоре обзаведутся гибридными установками.

Вся история с борьбой за права женщин в автоспорте выглядит неимоверно раздутой, стоит только сравнить результаты дамского экипажа команды Kessel, болтавшегося где-то в середине зачета GTE-Am, и достижения Мари-Клод Шармассон-Бомон, которая в 70-х без всякой поддержки со стороны организаторов побеждала в ралли, добивалась успехов в старшем дивизионе прототипов вместе с Леллой Ломбарди и ставила рекорды скорости

Ну а Ле-Ман совсем скоро сильно изменится. Особого смысла размышлять над техническими особенностями машин не будет: организаторы благодаря «балансу» собираются уравнять в шансах и 2,4-литровые турбомоторы Toyota, и 6,5-литровые атмосферники Aston Martin. Президент FIA Жан Тодт радуется «перезагрузке» главного марафона планеты и почему-то сравнивает грядущие «гиперкары» с раллийной техникой группы В. Интересно, был бы рад в свое время этот мсье, если бы его Peugeot 205 Turbo 16 E2 насильно «балансировали» бы с каким-нибудь Renault 5 Maxi Turbo? Как много изменилось с тех пор…

Чемпионат FIA WEC
Итоговая классификация в сезоне 2018/2019
Общий зачет LMP

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кадзуки Накадзима Япония Toyota TS050 198
1 Себастьен Буэми Швейцария Toyota TS050 198
1 Фернандо Алонсо Испания Toyota TS050 198
2 Майк Конвей Великобритания Toyota TS050 157
2 Камуи Кобаяси Япония Toyota TS050 157
2 Хосе-Мария Лопес Аргентина Toyota TS050 157
3 Тома Лоран Франция Oreca 13 Gibson 114
3 Густаво Менезес США Oreca 13 Gibson 114
4 Михаил Алешин Россия BR1 AER 94
4 Виталий Петров Россия BR1 AER 94
       
14 Егор Оруджев Россия BR1 AER 27
23 Сергей Сироткин Россия BR1 AER 12

Зачет команд в классе LMP1

Место Команда Страна Очки
1 Toyota Gazoo Racing Япония 216
2 Rebellion Racing Швейцария 134
3 SMP Racing Россия 109
4 ByKolles Racing Team Австрия 22,5
5 DragonSpeed США   8,5
6 CEFC TRSM Racing Китай 1

Личный зачет в классе GTE

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кевин Эстре Франция Porsche 911 RSR 155
1 Микаэль Кристенсен Дания Porsche 911 RSR 155
2 Джеймс Каладо Великобритания Ferrari 488 EVO 136,5
2 Алессандро Пьер-Гвиди Италия Ferrari 488 EVO 136,5
3 Джанмариа Бруни Италия Porsche 911 RSR 131
3 Рихард Литц Австрия Porsche 911 RSR 131

Зачет марок в классе GTE

Место Марка Страна-заявитель Очки
1 Porsche Германия 288
2 Ferrari Италия 194
3 Ford США 178
4 Aston Martin Великобритания 136
5 BMW Германия 114

Рекомендованные статьи