Спа в снегу, или Как команды Toyota и Porsche оформили марафонские титулы в необычной гонке

Спа в снегу, или Как команды Toyota и Porsche оформили марафонские титулы в необычной гонке
Автоспорт | 5 мая 2019
Фото: FIA WEC | команды-участницы

К причудам погоды на таких трассах, как Спа или Нюрбургринг, давно следовало бы привыкнуть, но каждый раз подобные необычные условия добавляют заездам изрядную долю интриги и шарма. Особенно если дело касается чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC.

Впрочем, интрига добавляется далеко не во всех классах марафонской серии. В LMP1 гегемонии единственного заводского коллектива в лице Тойоты никто не отменял. Ситуация уже настолько пресная, что сами японцы прямым текстом говорят: мол, так и быть, еще один сезон (2019/2020) они с частниками поиграются, но затем организаторы FIA WEC обязаны предоставить вменяемых соперников. Иными словами, или в ведущий класс с 2020 года приходят-таки команды уровня Ferrari, или коллектив Toyota сворачивает свое участие. Причем времени для принятия решения уже совсем мало: на постройку машины для сезона 2020/2021 остается 16 месяцев!

Дальше тянуть с принятием решения организаторам чемпионата попросту нельзя. Дошло до того, что на полном серьезе обсуждается возможность перехода на новую версию американского технического регламента DPi, которая вступит в силу с 2022 года. В отличие от широко разрекламированного FIA зачета «гиперкаров», версия чемпионата IMSA представляется потенциальным участникам весьма привлекательной: к уже участвующим в ней машинам Cadillac, Acura, Mazda и Nissan готовы добавиться Ford и, скорее всего, Hyundai. Еще несколько марок ведут активные переговоры. Секрет успеха прост: в IMSA не стали полагаться на игры с «балансом сил», как это предполагалось по проекту «гиперкаров». Участники могут строить свои машины на базе прототипов LMP2, добавляя некоторые штрихи к внешнему виду, и задействовать как чистокровные гоночные моторы, так и те, что ведут родословную от серийных. В 2022 году к этому добавят стандартизированную систему рекуперации кинетической энергии — впрочем, это уже не в новинку, так как к тому времени даже в британском Туринге будет использоваться подобный узел.

Сейчас же в FIA WEC приняли, казалось бы, все меры, чтобы хоть как-то создать видимость интриги в борьбе за победы на каждом из этапов. В преддверии «6 часов Спа» организаторы сняли для частников ограничения на расход энергии на круге — теперь им уже не приходилось ехать накатом перед поворотами, экономя бензин. Впрочем, особого эффекта это не дало. В гонке полноприводные прототипы Toyota TS050 даже с версией кузова, обеспечивающей малую аэродинамическую прижимную силу (ее тестировали специально перед Ле-Маном), оказались все так же далеко впереди. «Груженые» частники даже в такую непогоду не смогли извлечь никаких особых выгод из применения стандартного оперения для обычных трасс.

Команда Kolles привезла в Спа прототип с новым мотором Gibson, но испытать его толком не смогла: машину по недоброй традиции выбили с трассы чуть ли не в самом начале гонки

Японцам был бы гарантирован очередной дубль, если бы не проблемы на машине у второго экипажа, который имел шансы свести к минимуму отставание от трио во главе с Фернандо Алонсо в борьбе за чемпионство. Теперь же, после поломки копеечного датчика, замена которого потребовала простоя в несколько кругов, Конвей, Лопес и Кобаяси могут рассчитывать только на чудо в Ле-Мане, чтобы отнять-таки вожделенный трофей у коллег. Разумеется, ценность победы Алонсо, Накадзимы и Буэми принижать нельзя: в квалификации заводчане едут так, словно все еще соревнуются с Audi или Porsche; да и по ходу гонки, которая сопровождалась невообразимой и неоднократной сменой солнечной погоды на снегопад, будущие победители не допустили ни одной ошибки. И это на машине, настроенной скорее под летний Ле-Ман, а не для такого испытания, которое судьям пришлось прерывать досрочно из-за очередного заряда снега!

На механиков по ходу заезда с такой переменчивой погодой выпала повышенная нагрузка

По ходу уик-энда российская команда SMP Racing выглядела очень неплохо и вполне могла бы воспользоваться проблемами заводчан, чтобы привезти оба своих прототипа на подиум. Однако на одном автомобиле BR1 после очередного пит-стопа отвалилось переднее колесо, а второй, шедший на серебро, последний час терял темп из-за проблем с коробкой передач, что в итоге позволило Тома Лорану, Густаво Менезесу и Натаниэлю Бертону обогнать его. Результат вдвойне обиден, так как именно Лоран и Менезес занимают третье место в личном зачете — и для борьбы за призы по итогам чемпионата команде SMP нужно было опережать их во что бы то ни стало. Теперь бронза суперсезона почти что гарантированно достанется экипажу команды Rebellion.

В LMP2 борьба за победу в первенстве закипела с новой силой после череды неудач команды Jackie Chan DC Racing. Пары относительно слабых выступлений хватило, чтобы французы из Signatech Alpine перехватили инициативу. Более того, триумфаторы хаотичной гонки в Спа Роберто Гонсалес и Пастор Мальдонадо (в Спа им помогал опытнейший Энтони Дэвидсон, экс-пилот Тойоты) тоже разогнались не на шутку. Кстати, выступали они в составе команды DragonSpeed, которая свой прототип BR1 класса LMP1 в Бельгию не привезла, сославшись на нерасторопность поставщиков электроники, из-за которых не удалось починить машину после схода в мартовской гонке на Себринге.

Новые лидеры зачета LMP2, кстати, едут на «брендированном» прототипе Oreca, который в официальных протоколах именуется как Alpine. Организаторы серии уже вывернулись, ловко прочитав собственный же регламент, запрещающий рекламу автомобильных марок. Это, мол, некрупный производитель — ему можно. И в полку таких некрупных производителей в LMP2 прибыло. Точно так же «переименовали» стандартный прототип Oreca R07, изменение конструкции которого запрещено регламентом, и в российской команде G-Drive. Теперь экипаж Романа Русинова, судя по бумагам, ездит на Аурусе.

В лидеры зачета LMP2 за счет стабильности выбрался экипаж Signatech Alpine

Впрочем, не вина представителей фирмы Aurus, что вышло именно так. Иного пути засветиться в гонках сейчас попросту нет. В силу каких-то причин в FIA решили уничтожить все конструкторские классы, отдав молодежные и промежуточные зачеты в цепкие лапы монополистов — компаний Dallara, Oreca и Ligier.

На бортах машины G-Drive Racing, финишировавшей в Спа второй, появилась реклама марки Aurus. К сожалению, на большее в условиях технического регламента LMP2 рассчитывать нельзя

Было бы, безусловно, интересно посмотреть, чего могли бы достичь конструкторы, говорившие о спортивном потенциале некоторых двигателей из линейки Aurus. Однако в нынешних условиях прийти со своими наработками можно только в самый старший класс LMP1. А как это сделать без какого-либо опыта? Даже на самом низшем уровне, в прототипах CN, где остается какая-то минимальная свобода действий, нужно потратить два—три года, чтобы довести до ума технику. После этого, по идее, должны быть логичные шаги в LMP3 и затем LMP2, но в FIA решили, что развитие конструкторов и инженеров в соревнованиях ни к чему — можно обойтись одними только гонщиками, которые, из года в год выступая на более-менее одинаковых болидах одного и того же конструктора, в итоге попросту не будут уметь по-настоящему работать с машиной.

Вообще, почти что во всех классах кольцевых гонок «самодельщикам» путь заказан. Торжествуют так называемые монокубки, которые не несут маркетинговым отделам автомобильных фирм никаких репутационных рисков (проигрывать-то некому!), и заведомо «отбалансированные» классы. Если раньше новые машины долго и порой мучительно выводили на нужный уровень путем многочисленных тестов и методом проб и ошибок в гонках, то теперь как по волшебству — стоит новому производителю прийти в зачет, как он начинает выигрывать в первый же сезон! Что Hyundai в кузовном Кубке мира WTCR, что с помпой вернувшийся в австралийский чемпионат Ford со своим Мустангом. Вот только почему-то видится, что из-за этого «баланса» сама соль побед в конкурентной среде обесценивается. Разве когда-нибудь техника нынешних победителей WTCR станет в один ряд с купе BMW или Jaguar, которые рубились в Туризме в 80-х? Тогда-то все было по-честному, без всяких «балансов»: если у машины есть спортивные гены, она и на трассе, и на дороге будет это демонстрировать!

Чемпионат FIA WEC
Классификация после семи этапов
Общий зачет LMP

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кадзуки Накадзима Япония Toyota TS050 160
1 Себастьен Буэми Швейцария Toyota TS050 160
1 Фернандо Алонсо Испания Toyota TS050 160
2 Майк Конвей Великобритания Toyota TS050 129
2 Камуи Кобаяси Япония Toyota TS050 129
2 Хосе-Мария Лопес Аргентина Toyota TS050 129
3 Тома Лоран Франция Oreca 13 Gibson 99
3 Густаво Менезес США Oreca 13 Gibson 99
       
6 Михаил Алешин Россия BR1 AER 71
6 Виталий Петров Россия BR1 AER 71
17 Егор Оруджев Россия BR1 AER 27
21 Сергей Сироткин Россия BR1 AER 12

Зачет команд в классе LMP1

Место Команда Страна Очки
1 Toyota Gazoo Racing Япония 177
2 Rebellion Racing Швейцария 116
3 SMP Racing Россия 86
4 ByKolles Racing Team Австрия 22,5
5 DragonSpeed США   8,5
6 CEFC TRSM Racing Китай 1

Личный зачет в классе GTE

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кевин Эстре Франция Porsche 911 RSR 140
1 Микаэль Кристенсен Дания Porsche 911 RSR 140
2 Джанмария Бруни Италия Porsche 911 RSR 104
2 Рихард Литц Австрия Porsche 911 RSR 104
3 Алессандро Пьер-Гвиди Италия Ferrari 488 EVO 98,5
3 Джеймс Каладо Великобритания Ferrari 488 EVO 98,5

Зачет марок в классе GTE

Место Марка Страна-заявитель Очки
1 Porsche Германия 246
2 Ferrari Италия 153
3 Ford США 137
4 Aston Martin Великобритания 133
5 BMW Германия 101

Рекомендованные статьи